TRANSPORTUL MULTIMODAL

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor (Convenţia de Transport Multimodal) adoptată la Geneva în 1980 defineşte transportul multimodal astfel:„transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o alta ţară";

Aceeaşi Convenţie defineşte şi agentul de transport multimodal după cum urmează:„orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport multimodal şi care îşi asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului".

Actorii transportului multimodal

O primă clasificare a agentilor de transport multimodal este aceea care îi grupează în:agenti de transport multimodal care lucrează cu nave(vessel operating multimodal transport operators); agenti de transport multimodal care nu lucrează cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators) în prezent, armatorii şi-au extins serviciile în aşa fel încât să includă şi transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian. O asemenea combinaţie de moduri de transport defineşte companiile de transport maritim ca fiind agenti de transport multimodal care operează cu nave Ei pot sau nu să deţină în proprietate şi alte mijloace de transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale feroviară. In situaţia în care nu deţin şi alte mijloace de transport decât navele ei au posibilitatea să şi le procure prin sub-contractare de la cărăuşii specializaţi. Mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual, să sub-contracteze şi serviciile din interiorul unei ţari pentru încărcarea / descărcarea / stivuirea şi depozitarea mărfurilor precum şi pentru un număr de alte servicii auxiliare (condiţionarea / marcarea etc).

Agentii de transport multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari agenţi de transport multimodal care există, atât din punctul de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri obţinute, dar şi al influenţelor pe care le exercită pe piaţa.

Există şi agenti de transport, alţii decât transportatorii maritimi, care pot, de asemenea, sa asigure transportul „door-to-door" al mărfurilor acoperind mai mult decât un mod de transport. Ei contracteaza porţiuni de traseu din interiorul unei ţări sau servicii aeriene ale ei, nu deţin în proprietate şi nu operează navele care realizează segmentul maritim; pentru acest motiv, ei sunt cunoscuţi drept agenţi de transport multimodal care nu operează cu nave.

In cele mai multe cazuri astfel de companii de transport multimodal deţin în proprietate numai unsingur fel de mijloace de transport, de exemplu autocamioane sau, mai rar, aeronave sau mijloace de transport pe cale ferata (antreprenon de transport multimodal care nu operează cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators)

Trebuie, de asemenea, menţionat că ei operează numai pe anumite rute, de exemplu un cărăuş rutier european rareori va detine sau va controla o companie de transport rutier pe un alt continent.

Tot în categoria firmelor de transport multimodal care nu operează cu nave intră şi cei care nu deţin în proprietate nici un mijloc de transport, în aceasta categorie putem include expeditorii internaţionali de mărfuri, comisionarii vamali sau chiar, în cazuri mai rare, depozitarii sau companiile de încărcare / descărcare / stivuire a mărfurilor. Acest tip de agenţi

1

de transport multimodal trebuie sa sub-contracteze pentru toate modalităţile de transport. Unii dintre cei mai mari expeditori internaţionali de mărfuri au o cifra de afaceri la fel de mare ca şi cei mai mari agenti de transport multimodal care operează cu nave, totuşi nu toate activităţile pe care le desfăşoară pot fi considerate transport multimodal.

In mod tradiţional armatorii s-au mulţumit sa transporte mărfuri de la un port la altul şi să-şi limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportată numai la perioada cât această marfă se afla la bordul navelor lor. In prezent, armatorii şi-au extins serviciile în aşa fel încât să includă şi transportul terestru al mărfurilor şi chiar transportul aerian.

O asemenea combinaţie de moduri de transport defineşte companiile de transport maritim ca fiind agenţi de transport multimodal care operează cu nave şi pot sau nu să deţină în proprietate şi alte mijloace de transport ale mărfurilor pe cale rutieră sau pe cale feroviară în situaţia în care nu deţin şi alte mijloace de transport decât navele ei au posibilitatea să şi le procure prin subcontracte de la cărăuşii specializaţi. Mai mult decât atât, ei pot, în mod uzual, să sub-contracteze şi serviciile din interiorul unei ţări referitoare la încărcarea/descărcarea/stivuirea şi depozitarea mărfurilor precum şi un număr de alte servicii auxiliare(condiţionare /marcare etc.).

Agenţii de transport multimodal care operează cu nave sunt cei mai mari antreprenori de transport multimodal, atât din punct de vedere al activelor pe care le deţin, al cifrei de afaceri obţinute, dar şi al influenţelor pe care le exercită pe piaţa.

Un alt tip de agenţi de transport multimodal, îl reprezintă acele companii care şi-au stabilit drept obiectiv exclusiv asigurarea de servicii de transport multimodal. Nici aceste companii nu deţin nave si din acest motiv sunt, de asemenea, numite agenţi de transport multimodal care nu operează cu nave.

Aceşti agenţi de transport multimodal poat în viitor să devină capabili să dobândească o poziţie dominantă în rândul companiilor de transport multimodal care operează cu nave. Ei pot fi cei care pot oferi ţărilor în dezvoltare şi ţarilor în tranziţie, cel mai bun motiv pentru participarea la transportul multimodal.

Aceşti agenti de transport multimodal nu deţin mijloace de transport decât cel mult pentru distanţe scurte şi astfel sunt scutiţi de investiţii costisitoare in procurarea de mijloace de transport pentru distanţe lungi, putând, în schimb, sa se concentreze asupra necesităţilor clienţilor lor asigurând servicii de înaltă calitate

Ei pot sa aleagă în orice moment cele mai eficiente tipuri de transport sau combinaţii ale diferitelor moduri de transport, venind astfel în întâmpinarea cerinţelor clienţilor lor.

Activitatea lor necesită o organizare eficientă şi parteneri pe care se pot bizui şt cu care pot să coopereze în domeniul lor de activitate. De asemenea, ei trebuie sa aibă şi să controleze un volum suficient de mare de mărfuri pentru a putea fi capabili să sub-contracteze în termeni competitivi pentru transportul acestora pe mare, rutier, feroviar sau aerian ca şi pentru serviciile de încărcare / descărcare / stivuire şi depozitare.

Fără un volum suficient de mare de mărfuri asemenea companii nu vor fi capabile să obţină condiţii de transport corespunzătoare şi competitive; cu un volum suficient de mărfuri însă, ele vor fi capabile, în cele mai multe cazuri, să realizeze obiectivul pe care şi l-au propus mai bine decât agentii de transport multimodal care operează cu nave şi decât celelalte tipuri de agenţi de transport multimodal care nu operează cu nave.

Subiecţi ai transportului multimodal nu sunt numai companiile care asigură acest tip de serviciu ci şi beneficiarii lui.

Mărfurile care fac obiectul operaţiunilor de comerţ exterior care apelează la transportul maritim de linie au, de cele mai multe ori, punctele de plecare şi de destinaţie în afara spaţiului portuar. In acest caz responsabilitatea transportului poate prezenta două alternative: contractarea separată apelând la transportul segmentat sau contractarea unui transport multimodal "door-to-door" din depozitul sau la cel al importatorului.

2

In situaţia în care exportatorul alege prima variantă el este obligat să se ocupe de următoarele operaţiuni;

- transportul mărfii pana in portul de îmbarcare, care presupune mai întâi un transportrutier sau feroviar din terminalul portuar al containerului gol până în depozitul vânzătorului pentru a fi umplut după care containerul plin este retumat pe cale rutieră sau feroviară în port;

- un transport maritim direct; - un transport rutier de la terminalul maritim până la depozitul importatorului şi altul

pentru predarea containerului gol companiei de navigaţie. Alegerea primei alternative presupune existenţa a trei contracte de transport total independente şi, pentru a putea finaliza operaţiunea în condiţii bune, vânzătorul trebuie sa se ocupe de derularea şi relaţionarea acestora. In cazul în care se apelează la cea de-a doua variantă va exista un contract unic de transport pnn care agentul de transport multimodal îşi va asuma în totalitate responsabilitatea realizării serviciului de deplasare "door-to-door" a containerului;

Odată stabilită compatibilitatea dintre diversele mijloace prin intermediul standardelor comune a unităţilor de încărcare, eficienţa maximă a lanţului de transport se obţine atunci când acestea sunt complementare între ele şi fiecare intervenţie portuară sau vamală constituie o simplă interfază înlocuindu-se stivuirea la bord a mărfurilor, esenţială în transportul convenţional, cu stivuirea lor în containere şi sigilarea acestora de către încărcător, diversele mijloace de transport sunt interschimbabile fară a fi afectat conţinutul containerului. Aşa stând lucrurile, interesul utilizatorului este concentrat în a găsi soluţia problemelor legate de timpul de tranzit, costul transportului şi responsabilitatea în cazul avariilor sau pierderilor.

Servicii asigurate de agentii de transport multimodal

Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal, prin complexitatea lor, evidenţiază utilitatea lor pentru creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior Beneficiarii transportului multimodal (exportatori / importatori) vor putea să obţină transportul mărfurilor lor cu costuri mai mici, într-un timp mai scurt şi în condiţii de siguranţă sporită, mai ales în cazul în care acestea vor fi transportate în containere.

Utilitatea transportului multimodal este evidentă dacă este vorba despre partizi mari de marfă, care fac obiectul încărcării unuia sau mai multor containere întregi, dar este cu atât mai performantă în momentul în care exportatorii / importatorii derulează cantităţi mici de mărfuri care vor fi grupate de către firma de transport multimodal fără creşterea substanţiala a costurilor şi timpului de tranzit aşa cum se întâmpla în transportul tradiţional segmentat (unimodal)

Unii agenţi de transport multimodal pot să deţină în proprietate unul sau mai multe mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc, mai ales atunci când sunt operatori rutien, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de asemenea, să deţină în proprietate terenuri de depozitare a containerelor, container yard (CY), container freight station (CFS) şi depozite de mărfuri. O parte dintre ei pot să nu deţină nimic din toate acestea şi pot să încheie înţelegeri de sub-contractare individuale cu cei care asigură transportul unimodal. Gama serviciilor pe care le asigură companiile de transport multimodal (direct sau prin intermediul sub-contractorilor), variază de la un antreprenor de transport multimodal la altul, şi la unii se extinde de la o ţara la alta, în funcţie de sistemele de administrative specifice porturilor, terminalelor din interiorul ţării, modalităţilor de transport din interiorul ţării etc.

Anumiţi agenti de transport multimodal pot să întreprindă diferite tipuri de operaţiuni in concordanţă cu cerinţele rutelor de comerţ pe care le deservesc.

In condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu supraveghează containerizarea, dar unii dintre agenţii de transport multimodal au în organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea, ale cărui servicii pot fi oferite la cerere, încărcătorului.

3

In cazul folosirii condiţiei LCL de expediere a containerului acesta este în mod normal încărcat sub supravegherea firmei de transport intermodat sau a agenţilor săi la un depozit de grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere similara în ţara de destinaţie Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de grupaj al expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii agentului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat în condiţia FCL (full container load).

Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcuta de către expeditor sau de către agentul sau sub supravegherea agentului de transport multimodal sau a agentului lui.

Multe CFS (container freight station) pot fi localizate în spaţiile de depozitarea din interior (arii unde este efectuată inspecţia vamală). Formalităţile de vămuire pentru export / import, tranzacţiile de schimb valutar etc, sunt în general executate de către expeditor sau agentul său, dar aceste funcţii pot fi realizate şi de către compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o înţelegere mutuala cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de livrare INCOTERMS aleasă de cumpărător sau de vânzător.

Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al mărfurilor este emis de către agentul de transport multimodal sau de către agentul său pentru expeditorul mărfii sau agentul lui.

Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor în containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house MTD) unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de conosament LCL. (less container load) individuale agentului de transport intermodal pentru a putea beneficia de tarifele oferite pentru condiţia de expediere FCL (full container load), care sunt mai mici decât cele pentru condiţia de expediere LCL în cele mai multe cazuri asemenea sub-contractori ar putea fi doar cărăuşi maritimi care pot de fapt să nu acţioneze ca agenţi de transport multimodal, ci pur şi simplu, numai ca subcontractori de transport uni modal. Unicul document pe care expeditorul internaţional îl va primi de la cărăuşul maritim va fi un conosament în care va apărea expeditorul internaţional drept încărcător, iar scrisorile de conosament individual sunt puse la dispoziţia destinatarului mărfii de către corespondentul din străinătate al expeditorului internaţional în momentul în care destinatarul prezintă conosamente de casă Conosamentele de casă (house MTD's) nu au întotdeauna numele companiei emitente la rubrica "cărăuş", ci, cel mai adesea, această companie apare în document numai ca "agent" care activează în numele expeditorului mărfii. În acest caz nu va fi un singur cărăuş care să aibă controlul general al încărcăturii pe tot timpul transportului şi, deci, în aceste condiţii ar fi eronat să numim un asemenea transport ca fiind transport multimodal. Problemele legate de responsabilităţi şi garanţii pot fi foarte complicate şi din acest motiv comercianţii sunt în stare de alertă împotriva posibilelor probleme legale care pot să apară într-o astfel de situaţie

După ce a acceptat marfa de la expeditor, agentul de transport multimodal rezervă spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor tipuri de transport. El ia în considerare atât propriile sale mijloace de transport, cât şi pe cele ale subcontractorilor săi, pentru a transporta marfa în condiţiile cele mai bune la destinaţia finală.

Deşi sfera serviciilor asigurate de companiile de transport multimodal, s-a referit la marfa transportata în containere ea se poate aplica, cu condiţia modificării detaliilor şi la marfa transportată în alte unităţi de pachetizare şi, de asemenea, şi la marfa vrac.

Sunt si alte câteva aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal trebuie să le ia în considerare: când el emite un document de transport multimodal implicit acceptă un număr cert de responsabilităţi. Ca o consecinţă a acceptării responsabilităţii, firma de transport multimodal trebuie să se asigure că este protejată împotriva reclamaţiilor care pot apărea ca urmare a asumării acestei responsabilităţi Acest lucru ar trebui sa-1 facă prin procurarea pentru el însuşi a unei asigurări de răspundere civilă fie asigurându-şi riscurile de responsabilitate la o

4

companie tradiţională de asigurări, fie contractând o asigurare mutuală la un Club P&l, care protejează cărăuşii maritimi.

Nivelul primelor de asigurare la un Club P&I este decis în funcţie de performanţele anterioare şi acesta este motivul pentru care ar fi inutil să facem consideraţii şi anticipări asupra nivelului lor. Totuşi, ţinând cont de faptul că un astfel de club funcţionează pe principiul mutualităţii pentru membrii săi, şi nu pentru obţinerea unui profit - aşa cum se întâmplă în cazul companiilor de asigurare tradiţionale - costul procurării unei asigurări P&I de către un antreprenor de transport multimodal ar trebui să fie mai mic decât cel care se practică pe piaţa tradiţională a asigurărilor. In aceste condiţii este benefic pentru agentul de transport multimodal faptul că are posibilitatea de a-şi procura o asigurare pe o piaţa competitivă, unde companiile de asigurare se concurează puternic între ele.

O altă problemă care trebuie luată în considerare este aceea a garanţiilor de performanţă date de către un antreprenor de transport multimodal. Aceasta ar putea fi rezolvata prin procurarea unei scrisori de garanţie bancară de buna execuţie a contractului sau prin alta schemă similară de garanţie, aşa cum este constituirea unui depozit reglementar la o bancă de către agentul de transport multimodal.

Al treilea grup de teme care merită menţionate aici îl reprezintă chestiunile legate de stabilirea de către agentul de transport multimodal a unor tarife competitive pentru serviciile pe care le prestează şi desfăşurarea unei activităţi de marketing competente de către departamentul de resort. Nu mai puţin importantă, este şi problema existenţei unui departament de contabilitate eficient în structura organizatorică a unui antreprenor de transport multimodal.

Agentul de transport multimodal se angajează să asigure deplasarea mărfurilor "door-to-door" folosind cel puţin două moduri de transport diferite, emite un singur document de transport şi îşi asuma responsabilitatea pentru întreaga operaţiune.

Întotdeauna firma de transport multimodal trebuie să fie un furnizor recunoscut de servicii în domeniul transportului, adică să acţioneze ca factor principal, aceasta fiind condiţia esenţială care trebuie satisfăcută pentru ca el sa poată opera corespunzător şi să ofere servicii de calitate, de-a lungul întregului lanţ de transport. Mai mult, agentul de transport multimodal trebuie să fie recunoscut ca acţionând pe propria sa răspundere şi nu cum se întâmplă, de obicei pe răspunderea altcuiva.

Pentru a putea încheia un contract de transport multimodal, un antreprenor de transport multimodal trebuie să fie recunoscut ca având PUTERE CONTRACTUALA DEPLINĂ sau PUTERE DEPLINĂ pentru a negocia şi încheia acest contract. Din moment ce un contract este, în general, un acord executoriu prin lege, prin emiterea unui document de transport multimodal compania de transport multimodal este partea care îşi asumă responsabilitatea în totalitate pentru realizarea contractului. în consecinţă, ea trebuie să aibă LIBERTATE DE ACŢIUNE fără de care nu va fi recunoscut că are putere legală de a încheia un contract de transport multimodal.

Pentru a dinamiza fluxurile băneşti şi pentru a putea oferi clienţilor săi înlesnirea creditării este recomandabil ca un întreprinzător de transport multimodal să poată oferi contractanţilor săi siguranţa unei garanţii bancare prin care banca să garanteze acoperirea datoriilor până la o anumită sumă, pentru serviciile specifice efectuate de către acesta.

Pentru emiterea unei garanţii bancare, agentul de transport multimodal nu este obligat să îşi depună capitalul lichid într-o bancă. El poate nominaliza bunuri suficiente ca valori pentru acoperirea sursei de garanţie, daca banca va fi nevoită să execute garanţia.

Agentul de transport multimodal trebuie întotdeauna considerat un furnizor de servicii de încredere care administrează o întrepnndere solidă şi eficientă

Pentru a oferi un element de siguranţa pentru vânzători, cumpărători, bănci şi instituţii de asigurări, firma de transport multimodal trebuie să fie o COMPANIE CU O STRUCTURĂ BINE DEFINITĂ, care trebuie să se concentreze pe două probleme importante: clienţi (concentrarea externă) şi administrarea afacerilor (concentrarea internă).

5

Afacerea unui antreprenor de transport multimodal cere un înalt spirit de echipă, deoarece acest tip de transport are în vedere unirea tuturor problemelor implicate de comerţ şi transport. Pentru asigurarea unor servicii de o înalta calitate pentru clienţi organizaţia agentului de transport multimodal trebuie sâ aibă "echipe de servicii pentru client " alcătuite din persoane cu aptitudini tehnice şi operaţional necesare, motivate şi cu zone bine definite de responsabilitate

Un antreprenor de transport multimodal începător poate avea numai o singură echipă de servicii pentru clienţi. Echipele trebuie sa reprezinte o unitate bine definită prin competenţe în organizaţia agentului de transport multimodal cu care clienţii pot trata orice problemă legată de operaţiunea de transport multimodal:

- Contract iniţial de afaceri cu vânzătorul şi cumpărătorul,- Stabilirea unor relaţii cu comparatorii şi vânzătorii,- Utilizarea corectă a Regulilor INCOTERMS în contractul de vânzare astfel încât să

se îndeplinească condiţiile acreditivului şi să se facă posibilă realizarea în condiţii optime aoperaţiunii de transport multimodal;

-Calculul preţurilor de transport şi al activităţilor auxiliare,- Rezervarea de spaţii pentru marfa furnizata de armatorii individuali,- Finalizarea condiţiilor de transport în vederea satisfacerii cerinţelor clienţilor,

inclusiv pregătirea şi emiterea documentului de transport multimodal în procesul creditului documentar(dacă esle nevoie);

- Pregătirea facturilor sau stabilirea datelor la care pot fi pregătite facturile, inclusiv emiterea şiurmărirea plăţii acestora;

- Urmărirea şi coordonarea deplasării mărfurilor de-a lungul întregului lanţ de transport,- Fluxul informaţional către vânzători şi cumpărători;- Demersuri pentru rezolvarea efectivă şi eficientă a reclamaţilor în funcţie de necesităţi îneventualitatea unor pagube localizate în timpul transportului multimodal.

Trebuie ţinut cont în permanenţă de faptul că agentul de transport multimodal este factorul principal şi îşi asumă responsabilitatea pentru toate atribuţiile de transport, aşa cum reies acestea din contractul de transport. Aceste atribuţii se concretizează în transportul "door-to-door" atât în cazul exportului, cât şi în cazul importului.

In aceste condiţii compania de transport multimodal devine TRANSPORTATOR GENERAL, el preluând sarcina de a asigura, prin forţe proprii sau prin procură, transportul multimodal internaţional şi acceptarea responsabilităţii pentru deprecierea sau eventuala pierdere a mărfurilor in timpul tranzitării.

Singurul document pe care agentul de transport multimodal îl oferă clientului său şi care reprezintă dovada încheierii contractului de transport este documentul multimodal emis în formă negociata sau nenegociabila(după cum este cazul).

Se face astfel un pas important înainte pentru simplificarea activităţii clientului, comparativ cu mulţimea documentelor pe care trebuie să le folosească în transportul segmentat:

- negocierile contractuale pentru diferitele moduri de transport;- costul (în timp) al acestor negocieri, - pregătirea documentelor de export / import- formalităţile vamale;-asigurarea fiecărei secţiuni de transport

Documentul de transport multimodal consolidează toate aceste activităţi şi responsabilităţi într-un singur document scutindu-1 astfel pe beneficiarul de transport de o mulţime de activităţi suplimentare,aceste activităţi fiind îndeplinite de agentul de transport multimodal care se ocupă de subcontractarea de la alte companii a serviciilor pe care nu le poate asigura direct, compania de transport multimodal răspunde din punct de vedere al atribuţiilor şi financiar de toate negocierile, plăţile şi revendicările incluse în transportul multimodal.

6

Documentul unic de transport multimodal include oferta pentru un singur preţ care cuprinde plata tuturor serviciilor care urmează sa fie efectuate pe parcursul întregului lanţ de transport.

Orice s-ar întâmpla, clientul (expeditorul sau destinatarul mărfurilor) va plăti doar preţul stabilit. Agentul de transport multimodal îşi asumă responsabilitatea desfăşurării întregii operaţiuni, inclusiv fluctuaţiile de preţuri şi alte cheltuieli care iniţial nu au fost prevăzute. In consecinţă, et trebuie să fie foarte atent în legătură cu modul în care se protejează de problemele neprevăzute.

Firma de transport multimodal nu oferă doar o gamă mai larga de servicii de transport, ci şi posibilitatea clienţilor de a-şi reduce în mod substanţial cheltuielile legate de comerţul internaţional (personal, documente, facilităţi etc.) prin preluarea tuturor aspectelor relevante pentru operaţiunile internaţionale de transport multimodal.

Serviciile "door-to-door" sunt mult mai complicate şi cuprinzătoare decât operaţiunile pentru transportul segmentat, dar mult mai simplificate pentru clienţi. Exportatorii şi importatorii găsesc în agentul de transport multimodal un partener unic care oferă o gama adecvată de servicii şi care răspunde tuturor cerinţelor specifice.

Expeditorii de marfă, ca utilizatori de transport, nu trebuie să se preocupe de multiplele acorduri cu diferiţi operatori ai lanţului de transport.

Agentul de transport multimodal, ca partener cu răspundere globală pentru toate activităţile necesare deplasării mărfurilor, plasează clientul într-o poziţie privilegiata faţă de fluctuaţia tarifelor, problemele şi operaţiunile de transport, tranzacţiile comerciale internaţionale putându-se astfel desfăşura mult mai rapid şi mai avantajos.

Cadrul juridico-instituţional de reglementare a transportului multimodal

Trebuie evidenţiat faptul că perfecţionarea transporturilor internaţionale şi dezvoltarea transporturilor multimodale într-o ţară necesită coordonarea acţiunilor celor trei factori principali implicaţi: guvernul, beneficiarii de transporturi şi furnizorii de astfel de servicii.

INCOTERMS şi HCP

INCOTERMS este un acronim pentru INternational COmmercial TERMS ceea ce înseamnă Termeni de Comerț Internațional. Aplicarea INCOTERMS face posibilă evitarea neînţelegerilor costisitoare dintre vânzător şi cumpărător. Uzanțele comerciale au fost la origine, proprii vânzarilor maritime iar înțelesul lor era diferit in functie de loc, de port (maritim sau fluvial), sau de țară. Acest fapt crea dificultăți în ceea ce privește cunoasterea lor de către părți, care nu știau exact întinderea obligațiilor lor, deoarece uzanțele cunoșteau accepțiuni variate în funcție de portul în care se aplicau. De exmplu, o vanzare FOB implica intr-un port obligatia vanzatorului de a incarca marfa la bordul navei, in timp ce intr-un alt port, se impunea numai sa aduca marfa la chei, langa nava. Ori aceste diferente erau stanjenitoare si erau surse de neintelegeri intre parti, fiind extrem de dificil de stabilit care a fost intentia initiala a partilor.

Pentru a înlătura aceste inconveniente Camera Internațională de Comerț de la Paris , incepand cu anul 1920 a avut inițiativa si a întreprins codificarea termenilor comerciali cei mai uzuali.

Prima codificare a avut loc in anul 1936, a fost revizuită in anul 1953, completata in 1967, 1976, 1980, 1990 si 1999.

 Incepand cu 1 ianuarie 2011, o noua versiune a conditiilor de livrare Incoterms a intrat in vigoare la nivel mondial. Camera de Comert Internationala a publicat Incoterms 2010, care se aplica de la 1 ianuarie 2011 atat la nivel international cat si national.

7

Noii termeni de livrare definesc mai clar obligatiile partilor reducand astfel riscul aparitiilor unor divergente juridice intre parti.

 Principalele modificari sunt:Un nou sistem de clasificare care imparte regulile Incoterms  (11 in prezent fata de

13 anterior) în două grupuri distincte: -reguli valabile pentru orice mijloc de transport: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP

si DDP, (DAT – livrare la terminal, inlocuieste termenul de livrare DEQ), (DAP – livrare la un loc numit, inlocuieste termenii de livrare DAF, DES si DDU).

 -reguli valabile pentru transportul maritim si fluvial: FAS, FOB, CIF si CFR.

 In plus fata de cele 11 reguli, Incoterms 2010 include:

 • note de orientare si grafice ilustrative pentru a ajuta utilizatorii sa aleaga eficient regula corecta pentru fiecare tranzactie;

• sfaturi pentru utilizarea unor proceduri electronice;

• sfaturi pentru utilizarea Incoterms 2010 in comertul intern.

 1. EXW – Ex Works

Franco fabrica, este conditia cea mai comoda pentru vanzator, care pune la dispozitie marfa ambalata cumparatorului, care are obligatia sa o incarce pe cheltuiala si riscul sau .

 2. FCA  – Free Carrier

Franco caraus inseamna ca vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care a predat marfa vamuita pentru export, in grija carausului desemnat de cumparator la locul sau punctul convenit. In cazul in care cumparatorul nu indica un punct precis, vanzatorul poate sa aleaga punctul de la locul sau raza teritoriala mentionata unde carausul urmeaza sa preia marfa in custodia sa. In cazul in care potrivit practicii comerciale este necesar sprijinul vanzatorului pentru incheierea contractului cu carausul (cum este cazul in transportul CFR sau aerian). Vanzatorul actioneaza pe riscul si cheltuiala cumparatorului.

 3. CPT  – Carrige Paid To

Vanzatorul plateste pentru transportul marfii la destinatia convenita. Riscurile de pierdere sau de deteriorare a marfii, precum si orice alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dupa ce marfa a fost predata carausului trec de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa a fost predata carausului. In cazul in care pentru transportul marfii se folosesc carausi succesivi, riscurile trec de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa a fost predata primului caraus. Termenul CPT implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export Acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal.

 4. CIP   – Carriage and Insurace Paid

Vanzatorul are aceleasi obligatii ca la termenul CPT dar suplimentar el trebuie sa efectueze si asigurarea pentru acoperirea riscului de pierdere sau deteriorare a marfii pe timpul transportului. Vanzatorul incheie contractul si plateste prima de asigurare.

8

Cumparatorul trebuie sa ia nota ca in cazul CIP vanzatorul este obligat sa obtina prima de asigurarea pentru acoperire minima. Termenul CIP implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export Acest termen poate fi folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru transportul multimodal.

 5. DAT  – Delivered at Terminal

Vanzatorul livreaza si descarca din mijlocul de transport la terminalul (din portul sau locul) stabilit cu cumparatorul. Terminal inseamna orice loc, cum ar fi: chei; depozit; strada; cargo terminal; terminal CFR. Vanzatorul acopera toate costurile pentru livrarea si descarcarea marfurilor la terminalul stabilit. Este recomandat ca notiunea de Terminal sa fie foarte bine precizata. DAT acopera formalitatile de vamuire la export dar NU include costul formalitatilor de vamuire la import.

 6. DAP  – Delivered and Place

Vanzatorul livreaza marfurile in mijloacele de transport adecvate la locul stabilit cu cumparatorul. Vanzatorul acopera toate costurile pentru livrarea si descarcarea marfurilor la terminalul stabilit. Este recomandat ca notiunea de Terminal sa fie foarte bine precizata. In cazul in care vanzatorul suporta costuri legate de descarcarea bunurilor la destinatie, acesta Nu are dreptul sa refactureze aceste costuri cumparatorului. Este recomandat ca notiunea de LOC sa fie foarte bine precizata. DAP acopera formalitatile de vamuire la export dar NU include costul formalitatilor de vamuire la import.

 7. DDP  – Delivered Duty Paid

Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a fost pusa la dispozitia cumparatorului, la locul convenit din tara importatoare. Vanzatorul trebuie sa suporte toate cheltuielile si riscurile legate de aducerea marfii in acest loc inclusiv a taxelor vamale, a altor taxe si speze oficiale care se platesc la import, precum si a costurilor si riscurilor de indeplinire a formalitatilor vamale. Acest termen poate fi folosit indiferent de modalitatea de transport.

 8. FAS   – Free Alongside Ship

Franco de-a lungul navei: se poate utiliza numai in transporturile maritime si fluviale , cumparatorul angajeaza nava , iar vanzatorul aduce marfa in port si o plaseaza pe chei de-a lungul navei.

 9. FOB  – Free on Bord

Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a trecut balustrada vasului, in portul de incarcare convenit .Costurile si riscurile de pierdere si deteriorare a marfii sunt suportate din acel moment de cumparator. Termenul FOB implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export. Acest termen poate fi folosit numai pentru transportul maritim sau pe apele interioare. In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta, cum ar fi in cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul FCA.

9

 10. CIF   – Cost Insurance & Freight

Vanzatorul are aceleasi obligatii ca in cazul termenului CFR dar suplimentar, el trebuie sa efectueze asigurarea maritima care sa acopere riscul cumparatorului de pirdere sau deteriorare a marfii in timpul transportului maritim. Vanzatorul incheie si plateste contractele de asigurare si plateste prima de asigurare. Cumparatorul ia nota ca in cazul termenului CIF, vanzatorul este obligat sa obtina asigurarea pentru acoperirea minima. Termenul CIF implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta cum ar fi in cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul CIP.

 11. CFR  – Cost & Freight

Vanzatorul trebuie sa plateasca navlu-ul si costurile necesare pentru aducerea marfii in portul de destinatie convenit, dar riscul de pierdere sau deteriorare a marfii, precum si orice costuri suplimentare cauzate de evenimente care au avut loc dupa ce marfa a fost livrata la bordul navei se transfera de la vanzator la cumparator in momentul in care marfa trece de balustrada vasului in portul de incarcare. Termenul C.F.R implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export In cazul in care balustrada vasului nu prezinta relevanta cum ar fi in cazul traficului roll-on/roll-off sau containerizat este mai potrivit sa se foloseasca termenul CPT.

Incoterms conțin un preambul în care se arată că prevederile acestor reguli nu se impun voinței parților ( nu au deci caracter obligatoriu), partenerii având libertatea să insereze în cuprinsul contractului alte dispozitii speciale. Cele doua parți se pot referi la Incoterms ca baza a contractului lor dar pot prevedea anumite modificări sau adăugiri în funcție de natura mărfurilor care fac obiectul contractului. Aplicarea Incoterms fiind facultativă este dependentă de voința partilor.

Adoptarea de către ele a conditiilor de livrare reglementate prin aceste uzanțe nu comportă alte formalități precizări decât simpla înscriere in contractul de vânzare internațională a clauzei alese, urmată de indicarea denumirii prescurtate a regulii:

F.O.B. Incoterms 2000 C.I.F. Incoterms 2000 F.A.S. Incoterms 1990

În orice contract de vânzare se pune problema stabilirii modalităților de livrare, a transferului riscurilor și a repartizării între vânzător și cumpărător a cheltuielilor aferente transportului mărfurilor (cheltuieli privind asigurarea mărfii, contravaloarea transportului).

Fiecare condiţie de livrare asigură trei fragmante esenţiale ale informaţiei, după cum urmează:

a) Transferul riscuilor, în sensul că specifică în care loc riscurile de pierdere şi avarie a mărfurilor sunt transferate de la vânzător la cumpărător , în timpul transportului. Asemeneariscuri se referă la: furtul mărfurilor, pirderea, umezirea, îngheţarea, avarierea cauzată de

10

alte mărfuri, spargerea sau accidente specifice aşa cum sunt naufragiul, coliziunea,incendiul, deraierea etc.

b) Divizarea costurilor. Vânzătorul şi cumpărătorul trebuie să ştie nu numai ce au de făcut, ci şi care din costurile care rezultă trebuie împărţite (divizate) între ei. Cel mai important principiu este ca vânzătorul să plătească costurile necesare aducerii mărfii la punctul de livrare convenit cu cumpărătorul, iar acesta din urmă să plătească toate costurile viitoare după acest punct. Sunt de luat în calcul patru mari categorii de costuri: (1) costul expedierii, al transportului şi al livrării mărfurilor la destinaţie; (2) vămuirea la export şi la import a mărfurilor, (3) serviciile sau asistenţa acordate de o parte contractantă celeilalte părţi; (4) costurile de asigurare.

c) Documentele sau mesajele electronice echivalente. Acestea trebuie sa fie asigurate de către vânzător şi sa fie puse la dispoziţia cumpărătorului. Ele trebuie să constituie o dovadă a livrării mărfii, aşa cum sunt documentele de transport şi se referă şi la alte documente cum sunt certificatele de origine, certificatele fito-samtare etc.

Odată cu introducerea transportului "door-to-door", în situaţia în care mărfurile au fost containerizate sau păstrate în alte unităţi de transport aşa cum sunt vehiculele rutiere, „punctul critic" - în care se face divizarea (transferul) responsabilităţilor pentru mărfuri şi pentru transportul lor s-a mutat pe uscat. Expeditorul nu mai livrează marfa sa în raza de acţiune a bigilor „under the hook", ci în CFS-ul cărăuşului pentru consolidare şi grupaj în containerele acestuia din urmă, sau containerizează mărfurile prin propriile mijloace. Apoi el livrează containerul în CY-ul cărăuşului, care se află în apropierea portului, sau cărăuşul poate accepta preluarea containerului direct de la fabrica expeditorului. Atunci când folosesc o anumită condiţie de livrare INCOTERMS, vânzătorul şi cumpărătorul trebuie să definească cu precizie:

a) punctul geografic de la care se aplică transferul de responsabilitate;b) modurile de transport pe care intenţionează să le folosească;c) condiţiile de manipulare în ţara de origine şi la destinaţie.

Dezvoltarea condiţiilor de livrare INCOTERMS a influenţat şi uzanţele documentare: în timp ce un conosament, care conţine condiţiile de livrare FOB şi CIF foloseşte drept „punct critic" copastia navei, documentele moderne de transport multimodal trebuie să reflecte punctul în care mărfurile sunt primite de către cărăuş; practic ele trebuie să reflecte punctul în care mărfurile intră în sistemul de transport. De cele mai multe ori, acest punct va fi plasat pe uscat în CY, în CFS sau chiar în unitatea de producţie sau de depozitare a expeditorului mărfii (încărcătorului). Iniţial, acest lucru a condus la unele confuzii privind finanţarea unor astfel de vânzări prin credite documentare, motivul fiind acela că băncile erau obişnuite cu conosamentele care conţineau menţiunea „încărcat la bord"; aceasta a făcut ca documentele de transport multimodal moderne să fie privite, la început, cu destul de multă suspiciune de către bănci. Totuşi, în anul 1983 la revizuirea regulilor şi uzanţelor privind creditele documentare (Broşura nr. 400 a Camerei Internaţionale de comerţ de la Paris) băncile au evoluat până la stadiul în care au acceptat „orice document de transport" revizuirea din anul 1983 a UCP permite, de asemenea conosamente cu menţiunea „încărcat pe punte", dar numai ca urmare a unei înţalegeri prealabile dintre banca şi comerciant şi nu ca urmare a unei înţăelegeri dintre comerciant şi armator.

O versiune actualizata a UCP a fost elaborată în anul 1993 şi a fost publicată la sfârşitul aceluiaşi an în broşura UCP 500 a Camerei Internaţionale de Comerţ de la Paris. Aceasta ultimă versiune a UCP este substanţial diferită de variantele anterioare, în sensul că recunoaşte, în mod expres, drept document de transport acceptabil de către bancă şi documentul de transport multimodal alături de conosamente maritime, scrisorile de trăsură maritime nenegociabile, conosamentele emise pe baza unui charter party, documentele de transport aerian, rutier, pe cale ferată sau ape interioare, recipisele curierilor sau recipisele poştale şi

11

documentele de transport emise de expeditor internaţionalAceastă versiune a UCP nu mai prevede ca fiind obligatorie emiterea unui document de

transport cu menţiunea „încărcat la bord". Mai mult decât atât se stipulează că orice menţiune „transbordare interzisă" inserată într-un acreditiv sau într-o scrisoare de credit să fie ignorată dacă mărfurile sunt containerizate şi întregul transport este acoperit de un singur document de transport.

Toate aceste îmbunătăţiri şi modernizări conţinute în Broşura UCP sunt de natura să asigure fluidizarea desfăşurării unei operaţiuni de comerţ exterior încurajând dezvoltarea la o scară tot mai mare a containerizarii mărfurilor.

Ceea ce este important de subliniat este faptul că în România prevederile INCOTERMS şi UCP sunt deja aplicate ceea ce reprezintă premise favorabile pentru introducerea transportului multimodal în ţara noastra şi desfăşurarea acestei activităţi în condiţii de eficienţă

Activitatea vamal în contextul transportului multimodal

Paletizarea şi containerizarea mărfurilor, care se completează, constituie astăzi tehnologii de transport cărora li se acordă o importanţă deosebită, atât în traficul intern, cât şi în traficul interanţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.

Pentru mişcarea eficientă a containerelor „din-poartă-în-poartă" în cadrul sistemului de transport multimodal este esenţială uniformizarea procedurilor vamale. Vămuirea reprezintă unul din domeniile prin intermediul căruia guvernele ţărilor pot sa stimuleze transportul containerizat. Cele mai multe ţări de pe rutele principale de comerţ au făcut paşi importanţi în reducerea la minimum a formalităţilor vamale şi în multe cazuri containerele sunt vămuite în interiorul ţarii. In Europa acordurile internaţionale reglementează două principale probleme importante pentru transportul containerelor:

1 - inspecţia pentru operaţiunile de tranzit;2- taxele pentru importul temporar.

Conform sistemului de carnete TIR, care operează în concordanţa cu prevederile Convenţiei TIR, exportatorii care sunt părţi contractante la această convenţie pot să-şi transporte mărfurile containerizate pe cale rutieră (sau o combinaţie de vehicule rutiere şi de altă natură) sub sigiliu vamal, în ţara de destinaţie, evitând inspecţia vamală şi taxele vamale la graniţele intermediare.

In ţănle în curs de dezvoltare procedurile vamale sunt, adesea, un obstacol major în derularea operaţiunilor de transport multimodal containerizat ..door-to-door"

Pentru a obţine beneficiul şi eficienţa maximă din aplicarea transportului multimodal containerizat trebuie sa se ia în considerare, în afară de adoptarea Convenţiei Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal internaţional de mărfuri, şi adoptarea Convenţiei vamale referitoare la containere. Pentru toate statele lumii, inclusiv pentru România, a devenit din ce în ce mai importantă asigurarea de puncte vamale în interiorul ţării, care să folosească proceduri vamale simple de garantare a responsabilităţii pentru taxe în timpul tranzitului de la punctul de intrare în ţară la punctul de vămuire.

Transportul internaţional multimodal vizează reducerea timpului de tranzit şi a costurilor. Pe de altă parte, însă, operaţiunile pure de tranzit aduc un mic beneficiu economic pentru ţările de tranzit în situaţia în care se aplica principiul ne aplicarii de taxe, cu excepţia celor pentru serviciile administrative.

Ţările dezvoltate au rezolvat, în general, problemele vamale care afectează tranzitul ratificând convenţiile modale pe o bază multilaterală, în timp ce ţările în dezvoltare depind, în

12

cea mai mare măsură, de acorduri bilaterale sau subregionale.Scopul general al procedurilor vamale de tranzit este acela de a asigura dovezile, că

mărfurile nu au intrat, în întregime sau parţial, pe piaţa ţării de tranzit fără plata taxelor şi spezelor vamale.

Din punct punct de vedere vamal, principala dificultate ridicată de transportul multimodal al mărfurilor în containere este faptul că timpul necesar transferului de pe un mijloc de transport pe altul şi timpul efectiv de transport sunt mult reduse, iar mărfurile din interiorul containerelor nu pot fi fizic examinate atâta timp cât unităţile de încărcătură nu sunt deconsolidate la punctele intermediare. în acest caz formalităţile vamale tradiţionale la frontieră ar constitui un obstacol artificial în calea derulări traficului

Operaţiunea de tranzit vamal într-o ţară dată, aplicata tuturor felurilor de tranzit este destul de simplă:

* oficiul vamal de expediere reţine o copie a documentului de tranzit pentru a putea urmări operaţiunea;* alta copie este înmânată transportatorului pentru a putea fi prezentată la oficiul vamal de destinaţie, unde încărcătura va fi verificată.

Dacă la verificare rezultă că încărcătura corespunde cu descrierea din documentul de tranzit acesta este trimis oficiului vamal de expediere care cancelează garanţia. Această operaţiune este aproape identica în toate ţările.

In situaţia în care transportul multimodal se desfăşoară numai pe teritoriul unui grup de ţări, care au încheiate înţelegeri speciale, de natura uniunii vamale, formalităţile şi procedurile sunt mult simplificate. Oficiul vamal de destinaţie trimite documentul vamal de tranzit oficiului vamal de expediere, şi cu aceasta operaţiunea este terminată, cu condiţia ca încărcătura să corespundă descrierii din document. Formalităţile şi chiar controlul vamal la frontierele intermediare sunt extrem de reduse.

Inţelegerile vamale regionale sau subregionale pot să asigure soluţii viabile numai în cazul în care operaţiunile de transport sunt limitate numai în ţările membre ale unor asemenea acorduri.

Viteza de tranzit, care este unul din criteriile principale de eficientizare a operaţiunilor de transport multimodal containerizat, depinde în mare măsura de ceea ce s-a întreprins în ţara de expediţie. Dacă informaţii sigure şi adecvate privind mărfurile şi ruta lor planificată au fost colectate în această ţară, şi încorporate corect în documente potrivite, dacă verificările s-au făcut corespunzător şi dacă măsurile materiale de securitate au fost luate, sarcina autorităţilor vamale din ţările care urmează să fie tranzitate de către încărcătură este mult mai uşoară.

In ceea ce priveşte vamuirea mărfurilor în ţara de destinaţie, eficacitatea operaţiunii de transport multimodal, în special pentru containere, depinde într-o mare măsură de alegerea locului în care vămuirea să se facă în această ţară. Dacă acest lucru se întâmplă în punctul de intrare în ţară se consumă timp, apar costuri suplimentare de manipulare, întârzieri ale mărfurilor din unităţile de transport şi riscuri suplimentare pentru încărcătură.

In Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul internaţional multimodal sunt acoperite două probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de mărfuri în tranzit după cum urmează.

*necesitatea unor informaţii suficiente despre marfă, care să fie asigurate în ţara de expediţie;*locul în care inspecţia mărfurilor să fie efectuată în ţara de destinaţie.

Principiul libertăţii tranzitului este statuat în mai multe convenţii internaţionale, totuşi majoritatea regimurilor vamale de tranzit prevăd, direct sau indirect, dreptul autorităţilor vamale naţionale de a examina mărfurile în orice punct de pe teritoriul naţional. UNCTAD a considerat că acordurile internaţionale de tranzit existente nu sunt suficiente pentru a facilita dezvoltarea operaţiunilor de transport multimodal internaţional, de aceea s-a decis introducerea în Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul internaţional multimodal a unui enunţ

13

ferm al principiului libertăţii tranzitului şi asigurarea limitării inspecţiei mărfurilor în tranzit. Cu toate acestea ţările işi rezervă dreptul de a aplica măsuri pentru protejarea intereselor naţionale.

Pentru a facilita operaţiunile de transport multimodal, conform Convenţiei referitoare la transportul internaţional multimodal, sunt admise următoarele:

*perceperea de taxe şi speze conform reglementărilor naţionale referitoare lasecuritatea sau sănătatea publică;

*perceperea de taxe şi speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restricţia ca acestea să fie impuse în condiţii de egalitate şi reciprocitate

O altă problemă care interesează şi are legătură cu problema tranzitului vamal este aceea referitoare la sistemele de securitate vamală.

Securitatea vamală este alcătuită în mod uzual din două elemente:*necesitatea asigurării unei garanţii financiare, stabilită în ţara de tranzit, achitata de

partea contractantă responsabila pentru derularea operaţiunii de tranzit şi care are rolul dea preîntâmpina eventualele reclamaţii vamale;

*masurile efective luate de către autorităţile vamale pentru a verifica ca mărfurile sunt reexportate.

In Convenţia referitoare la transportul multimodal internaţional al mărfurilor referiea la acordurile de securitate vamală a fost limitată la următoarele aspecte:

• o garanţie vamală, dacă este necesară şi solicitată, trebuie să fie asigurată pentru a satisface autorităţile vamale, conform reglementărilor în vigoare în ţara de tranzit şi conform convenţiilor internaţionale;• garanţia vamală trebuie să acopere taxele şi spezele de import/export impozabile, iar în ţările în care aceasta acoperă şi taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie să fie incluse;• sistemul de garanţie trebuie să fie simplu, eficient şi necostisitor.

Autorităţile vamale ale unei ţări de tranzit au nevoie de un document, care să descrie mărfurile în aşa fel încât ele să poată evalua pierderea exacta de venituri dacă mărfurile ar fi pierdute în timpul călătoriei pe teritoriul ţării lor. Documentul trebuie, de asemenea, să conţină date specifice referitoare la numele garantului şi al persoanei responsabile pentru derularea transportului. Funcţia documentului de tranzit vamal este aceea de a certifica că operaţiunea de tranzit s-a încheiat fără apariţia unor reclamaţii din partea autorităţilor vamale ale ţării tranzitate în multe cazuri, acest document este unica sursă de informaţii statistice referitoare la operaţiunile de tranzit.

Operaţiunile internaţionale de tranzit pot sa fie facilitate prin folosirea documentului de transport multimodal, ca parte descriptivă a documentului de tranzit, aşa cum este el recomandat de Convenţia referitoare la transportul multimodal internaţional al mărfurilor

Convenţiile vamale şi de tranzit care influenţează transportul multimodal :1. Convenţia vamală referitoare la transportul internaţional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenţia TIR);2. Convenţia vamala referitoare la containere;3. Convenţia Internaţională referitoare la simplificarea şi armonizarea procedurilor vamale (Convenţia Kyoto).

Avantajele pentru autorităţile vamale din ţările care sunt părţi contractante la Convenţia TIR sunt considerabile:

*inspecţia fizică a transportului în tranzit, la frontiera ţării, costisitoare în termeni de munca şi facilităţi poate să fie înlocuită cu inspecţia limitată doar la condiţia exterioară a containerului sau mijlocului de transport şi sigiliilor aplicate de autorităţile competente din ţara de expediţie,

*nu mai exista necesitatea organizării unui sistem de garantare naţional deoarece un sistem internaţional de garantare de până la 50.000 dolari SUA, pentru fiecare carnet TIR şi

14

pentru fiecare ţară, este asigurat de sistemul TIR şi administrat de I.R.U.;*elimină necesitatea unui sistem naţional costisitor de control al documentelorAvantajele pentru interesele comerciale şi de transport ale Convenţiei TIR sunt la fel de

evidente şi de importante în primul rând prin reducerea întârzierilor în tranzit asigură şi produce economii semnificative la costurile de transport. Mai mult decât atât, prevederile revăzute ale Convenţiei TIR dau posibilitatea ca avantajele sale să poată fi aplicate şi transportului mărfurilor în containere, prin reducerea controalelor vamale rutiere. Convenţia TIR oferă posibilitatea exportatorilor de a alege modalitatea / modalităţile de transport cea / cele mai potrivite nevoilor lor.

Sistemul TIR a fost initial conceput în exclusivitate pentru transportul internaţional rutier al mărfurilor, dar a fost gradual modificat. Convenţia TIR nu prevede decât obligativitatea ca o parte a călătoriei să fie efectuată pe cale rutieră. In consecinţă actuala Convenţie admite, de exemplu, transportul remorcilor în transporturi mixte, rutiere şi feroviare, şi transportul containerelor cu diferite moduri de transport. La 1 septembrie 1987 a fost introdus carnetul TIR multimodal, care este un carnet acceptat pe plan internaţional şi care acoperă necesităţile transportului multimodal regional şi inter-continental.

Practic fiecare tară europeană operează cu acest sistem, care s-a extins şi în ţările din Orientul Mijlociu ajungând pana în Afganistan; este aplicabil în SUA, Canada, japonia şi, recent, s-a răspândit şi în Africa, în ţările Maghreb-ului (Maroc, Tunisia, Algeria).

Aplicarea Convenţiei TIR, la o scară atât de extinsă, a devenit posibilă ca urmare a introducerii carnetului TIR de transport multimodal, care a compensat în mare măsură lipsa unui organism garant care să asigure riscurile vamale pe o bază globală, totuşi stabilirea unor sisteme regionale de tranzit nu este incompatibilă cu fluidizarea traficului containerizat sau paletizat.

Convenţia vamală referitoare la containere este importantă pentru eficientizarea transportului multimodal containerizat deoarece scopul ei este acela de a facilita folosirea containerelor în traficul internaţional.

Ţările care au ratificat această Convenţie îşi acordă reciproc admiterea temporară liberă pentru containerele care urmează sa fie reexportate atunci când ele sunt fie importate, încărcate pentru a fi reexportate, goale sau încărcate, fie importate goale pentru a fi reexportate încărcate

Containerele trebuie să respecte anumite condiţii tehnice referitoare la construcţie şi sistemele de închidere:

• etichete externe cu numele şi adresa proprietarului, ţara de origine şi numărul de identificare;• trebuie să fie apte pentru o sigilare simplă şi eficientă;• trebuie să fie imposibilă introducerea sau scoaterea oricărei mărfi fară ruperea sigiliilor sau fără lăsarea de urme de falsificare;• trebuie să nu existe spaţii în care mărfurile ar putea fi ascunse;• trebuie să fie uşor accesibile pentru inspecţia vamală;• un certificat de aprobare trebuie afişat pe partea exterioară.

Aprobarea containerelor de către o parte contractantă trebuie să fie acceptată de către celelalte părţi contractante. Există dreptul de a refuza recunoaşterea aprobării containerelor care nu respectă condiţiile cerute, dar se face precizarea că traficul nu trebuie să fie întârziat sau stânjenit numai din cauza unor defecte minore, care nu oferă posibilitatea apariţiei riscului de contrabandă.

Perioada de admitere temporara, pemisă în mod uzual, pentru fiecare container este de trei luni, dar aceasta poate fi extinsă dacă circumstanţele o justifică.

In ceea ce priveşte containerele avariate există prevederi speciale care stabilesc taxa care urmează să fie plătită la valoarea containerului ţinând cont de starea lui, daca containerul este abandonat sau daca el este distrus sub supraveghere pe cheltuiala proprietarului, situaţie în care taxa este plătită la valoarea de fier vechi, daca există o astfel de valoare. Părţile componente

15

importante pentru repararea containerelor avariate sunt şi ele libere de taxe vamale.Există posibilitatea de a folosi în traficul intern containerele importate temporar, dar

acest lucru poate fi restricţionat, fie numai la o călătorie care să le aducă mai aproape de punctul de import sau de export, fie numai la o singură utilizare în traficul intern înainte de a fi reexportate.

Importul temporar al containerelor se acordă fără necesitatea întocmirii unor documente vamale speciale pentru acestea şi fără practicarea unei cauţiuni sau a unei garanţii, dar proprietarii, operatorii şi agenţii sunt obligaţi să ţină o evidenţă strictă, care să ofere posibilitatea verificării mişcării containerelor cărora li s-a acordat permisiunea admiterii temporare.

Importanţa deosebită a acestei convenţii este faptul că părţile contractante au căzut de acord să nu introducă proceduri vamale care ar putea sâ împiedice sau să stânjenească dezvoltarea transportului containerizat.Convenţia Kyoto a apărut ca urmare a necesităţii existenţei unui instrument internaţional, care să aibă o sferă largă şi care sa ofere ţărilor un ghid coerent integrat pentru a fi utilizat în simplificarea şi armonizarea legislaţiilor lor vamale. UNCTAD a participat la elaborarea ei, atât în nume propriu, cât şi în folosul ţarilor în dezvoltare. De asemenea, organizaţii internaţionale, aşa cum sunt ICAO, IMO şi ICC, au luat şi ele parte activă la elaborarea convenţiei.

Anexele Convenţiei Kyoto statuează formalităţile vamale simplificate, deoarece se consideră că nu este necesar ca acestea să fie complicate pentru a fi eficiente. Simplificarea procedurilor vamale vizează reducerea numărului de documente solicitate de autorităţile vamale, care are drept consecinţă reducerea costurilor de import şi de export.

Formalităţile şi procedurile simplificate sunt mai puţin costisitoare şi pentru autorităţile vamale deoarece ele sunt mai uşor de impus şi de administrat. Se consideră ca formalităţile şi procedurile complicate conduc la dificultăţi în delegarea eficientă a capacităţii decizionale de la sediul central către agenţiile şi oficiile vamale teritoriale.

S-a căzut de acord şi asupra faptului că divergenţele dintre procedurile vamale naţionale pot să afecteze eficienţa comerţului internaţional. In aceste condiţii, fiecare parte contractantă la Convenţia Kyoto şi-a luat angajamentul de a promova simplificarea şi armonizarea procedurilor vamale şi de a se conforma standardelor şi practicilor recomandate de aceasta.

Convenţia are două părţi: 1.partea care jalonează domeniul de aplicare, organizarea, administrarea, consultarea şi procedurile de amendare;2. un set de Anexe, fiecare dintre ele ocupându-se de o anumită procedură vamală.

Anexele Convenţiei se ocupă de următoarele domenii: formalităţile vamale înainte de depunerea declaraţiei mărfurilor; formalităţile vamale pentru mărfurile importate pentru utilizarea internă, export; originea mărfurilor; proceduri pentru suspendarea plăţii taxelor vamale (tranzit vamal, trasbordare, depozitare vamală, regim de drawback); proceduri vamale speciale (regimul zonelor libere şi transportul de cabotaj al mărfurilor), relaţii vamale externe; încălcări şi acţiuni.

Fiecare Anexă cuprinde standarde, practici recomandate şi trasează câteva direcţii care să fie urmate.

Rezultatul urmărit, aplicarea la scară modială a prevederilor vamale relativ simple, nu poate fi obţinut fără participarea unui număr mare de ţări. Convenţia este la dispoziţia oricărui stat pentru consultare, iar pentru a deveni parte contractantă fiecare ţară trebuie să accepte cel puţin prima parte a Convenţiei şi o Anexă.

Fiecare dintre Anexele rămase poate să fie acceptată individual, ulterior.

16

17