właściwość i kompetencje organizatora publicznego transportu

LUTY–KWIECIEŃ 2011

ISNN

142

6-57

88

Kom

uniK

acja

pub

lic

zna

1 / 2

011

nr 1 (42) / 2011

Właściwość i kompetencje organizatora publicznego

transportu zbiorowegoNowa ustawa

pod lupąKontrolerzy mogą więcej

N a k ł a d : 1 5 0 0 e g z .

Pełnej oferty wydawniczej szukaj na www.kzkgop.com.pl

POK

AŻ

SIĘ

W „

KO

MU

NIK

AC

JIPU

BLI

CZN

EJ”

Zamówreklamęw naszejgazecie!

N a s z emocne strony

> Wysoki poziom merytoryczny

> Rzetelność informacji zawartych w artykułach

> Inspirujące pomysły, ciekawe rozwiązania, wybitni rozmówcy

> Rada Programowa złożona z autorytetów w poszczególnych dziedzinach

> Współpraca i obecność na wszystkich ważnych imprezach branżowych

> Nowoczesna i estetyczna szata gra czna czasopisma

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP > 40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 14 > e-mail: [email protected]

WYDAWCA

nr 1/2011

3

od redakcji

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelna

Kto skorzystana nowej ustawie?

WYDAWCA

Komunikacyjny Związek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 01fax 32 251 97 45e-mail: [email protected] REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 257 25 33, 32 743 84 14fax 32 251 97 45e-mail: [email protected] NACZELNA

Katarzyna Migdoł-RogóżRADA PROGRAMOWA

Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria MichałowskaJerzy Mikulski Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman UrbańczykAndrzej Wilk Barbara ŻmidzińskaREDAKCJA

Anna KoterasTomasz MusiołWSPÓŁPRACA

Aleksander KiereckiAlodia OstrochMarek SieczkowskiMichał WolańskiKOREKTAI OPRACOWANIE GRAFICZNE

Studio Reklamy LAVENDEDRUK

Drukarnia Archidiecezjalna w KatowicachNAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio-nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Z dniem 1 marca br. zaczęła obowiązywać nowa Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym uchwalona 16 grudnia 2010 roku. Do tej pory transport publiczny funkcjonował w oparciu o szereg różnych przepisów transportowych. Czy była potrzebna nowa ustawa? W tak zwanym środowisku transportowym mówiło się o niej i czekało na nią już dłuższy czas. Wielu wiąże z tym aktem prawnym ogromne nadzieje. Usta-wa przede wszystkim porządkuje prawa i obo-wiązki przewoźników oraz reguluje ich współ-pracę z samorządami. Kto na tym skorzysta?

Ustawa jest pierwszym aktem prawnym, któ-ry w sposób całościowy definiuje kwestie orga-nizacji przewozów publicznych, określa zasady współpracy samorządów z firmami transporto-wymi oraz reguluje zasady finansowania przewo-zów. W myśl nowych przepisów to organizator transportu zbiorowego, czyli jednostka samo-rządowa lub minister infrastruktury, odpowiada za funkcjonowanie przewozów. Natomiast usłu-gi transportowe będzie wykonywał – zgodnie z ustawą – organizator, czyli samorządowy za-kład budżetowy lub przedsiębiorcy uprawnieni do wykonywania usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na podstawie zawar-tej z nim umowy. Co ważne, przepisy różnicują świadczenie usług publicznego transportu zbio-rowego od przewozów komercyjnych, które nie mają dofinansowania publicznego. Co więc bę-dzie podstawą organizowania przewozów we-dług nowej ustawy? Ma być to tak zwany plan transportowy, czyli plan zrównoważonego roz-woju publicznego transportu zbiorowego. Prze-pisy określają, jakie podmioty będą musiały go przygotować. Na pewno gminy liczące co naj-mniej 50 tysięcy mieszkańców, powiaty liczące co najmniej 80 tysięcy mieszkańców, związki międzygminne zrzeszające 80 tysięcy miesz-kańców oraz związki i porozumienia powiatów obejmujące 120 tysięcy mieszkańców. W związ-ku z tym rozpoczęły się prace nad rozporządze-niami, które mają ustalić, co potrzebne jest, aby taki plan transportowy opracować.

Dlatego też w bieżącym numerze kwartalnika po-święcamy wiele miejsca nowej Ustawie o publicz-nym transporcie zbiorowym. Zachęcam do lektury

artykułów mecenasa Jędrzeja Klatki, można po-wiedzieć specjalisty od ustawy transportowej, który przybliża właściwość i kompetencje organi-zatora publicznego transportu zbiorowego oraz opisuje następstwa wejścia w życie ustawy dla dalszego obowiązywania taryfy (cennika) opłat za przewóz i opłat dodatkowych, regulaminów przewozu osób i przepisów porządkowych.Natomiast Michał Dębiec bierze pod lupę usta-wę w kontekście niepełnosprawnych. Sam bę-dąc osobą słabowidzącą na pewno jest do tego uprawniony. Autor zastanawia się nad tym, czy powstające nowe ustawy spełniają cele posta-wione przez Radę Europy oraz czy nowa Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym ma szanse zniwelować dyskryminację osób niepełnospraw-nych w dostępie do usług transportu pasażerskie-go. Okazuje się jednak, że nowy akt prawny nie pomaga jednak niepełnosprawnym. Skazuje ich na dalszą walkę z barierami bez wsparcia prawa i państwa, bowiem nowe przepisy nie nakładają obowiązku konsultacji z osobami niepełnospraw-nymi. Brak takich zapisów oznacza, że zwiększa-niem dostępności transportu zajmą się samo-dzielnie osoby, które nie potrafią obiektywnie stwierdzić, co jest dostępne, a co nie.

Nowa ustawa jednak wyraźnie precyzuje obo-wiązki pasażera i uprawnienia kontrolerów. Pasa-żer, który w czasie przeprowadzania kontroli od-dali się przed jej zakończeniem, podlegał będzie karze grzywny. Natomiast, gdy podczas kontro-li podróżny nie będzie miał biletu, odmówi uisz-czenia zapłaty na miejscu i nie będzie chciał po-kazać swoich dokumentów, może zostać przez kontrolera ujęty i przekazany w ręce policji lub in-nych organów porządkowych. Orzekanie w tych sprawach prowadzone będzie w trybie Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. To na pewno ważny zapis, który zmienia przepisy do-tychczasowego Prawa przewozowego. W wielu przypadkach nowe przepisy pomogą kontrole-rom w pełnieniu ich codziennych, a jakże trud-nych obowiązków, a dla samych pasażerów „ga-powiczów” może wreszcie staną się przestrogą!

Życzę zajmującej lektury!

nr 4/2010

3

od redakcji

Ulice polskich miast są zakorkowane przez samochody. W opinii Najwyższej Izby Kon-troli przejezdność nie ulega poprawie, mimo inwestycji i stosunkowo dużych nakładów fi -nansowych. Mieszkańcy niechętnie korzysta-ją z komunikacji miejskiej, bo jest zatłoczona i w dużej części przestarzała.

Natomiast w Europie trwa renesans komuni-kacji miejskiej. Ludzie coraz częściej rezygnu-ją z samochodów na rzecz tramwaju czy auto-busu. W tym aspekcie Polska, pomimo swego członkostwa w Unii oraz położenia geogra-fi cznego, jest chyba poza Europą. Niełatwo przekonać ludzi, aby zrezygnowali z własne-go auta na rzecz komunikacji miejskiej, a tak naprawdę jest ona najlepszym lekarstwem na zatłoczone ulice. Wybierając zbiorowy transport dziesięciokrotnie ograniczamy emi-sję zanieczyszczeń i hałasu, a także oszczędza-my przestrzeń publiczną. Czy można przeko-nać ludzi, aby przesiedli się z samochodów do publicznej komunikacji?

Najwyższa Izba Kontroli w roku 2009 prze-prowadziła kontrolę działań podejmowanych na rzecz usprawnienia systemu transporto-wego w największych miastach w Polsce, uwzględniając lata 2004-2009 (tylko I półro-cze). W specjalnym raporcie opublikowanym w lipcu br. NIK stwierdziła, że na terenie ośmiu polskich miast modernizacja systemów trans-portowych nie nadąża za wzrostem natęże-nia ruchu samochodowego. Uzasadnieniem dla przeprowadzenia kontroli były informa-cje prasowe oraz skargi kierowane do NIK, w których podnoszono problemy dotyczące transportu na terenie dużych miast oraz małej skuteczności działań podejmowanych przez jednostki samorządu terytorialnego na rzecz poprawy jego funkcjonowania. Celem kontro-li była ocena przedsięwzięć podejmowanych po to, aby usprawnić systemy transportowe w wybranych miastach. Objęła ona Warszawę, Wrocław, Gdańsk, Poznań, Bydgoszcz, Kraków, Szczecin i Lublin.

Nieprawidłowości w realizacji zadań określo-nych w dokumentach strategicznych, opóź-nienia przy wykonywaniu poszczególnych

zadań inwestycyjnych, zły stan dróg czy nie-właściwe zarządzanie środkami fi nansowy-mi to nie jedyne zastrzeżenia NIK. W ocenie Najwyższej Izby Kontroli także działania sa-morządów w zakresie poprawy atrakcyjności transportu zbiorowego okazały się w większo-ści przypadków nieskuteczne. Wbrew zało-żeniom w żadnym z kontrolowanych miast komunikacja miejska nie jest atrakcyjną al-ternatywą dla komunikacji samochodowej. Jedynie w Krakowie z transportu zbiorowe-go korzysta obecnie o 50 procent więcej osób niż w 2003 roku. W Gdańsku, Lublinie i Szczecinie liczba ta spadła, w pozostałych miastach wzrost był nieznaczny. Szczegóło-we wyniki raportu publikujemy w bieżącym numerze „Komunikacji Publicznej”, w tekście Marka Sieczkowskiego: „Najwyższa Izba Kon-troli o transporcie miejskim”.

Czy jednak rzeczywiście komunikacja miej-ska w opisywanych miastach jest na tak ni-skim poziomie? Aż nie chce się wierzyć, oglądając listę kontrolowanych! To prze-cież w głównej mierze liderzy, jeśli chodzi o transport publiczny. Oczywiście, zawsze można znaleźć jakieś słabe punkty, ale któż ich nie ma, chyba tylko ten, kto nic nie robi. Dlatego postanowiliśmy zbadać całą sytu-ację i spróbować znaleźć jasne strony komu-nikacji miejskiej. O polemikę z raportem NIK poprosiliśmy niektóre miasta, objęte wspo-mnianą kontrolą. Szczególnie polecam ar-tykuł Igora Krajnowa, rzecznika prasowego stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego: „Dostrzec jasną stronę” o stanie warszawskie-go transportu zbiorowego, który prezentu-jemy w dziale „Gorący temat”. Okazuje się, że na wielu płaszczyznach, związanych oczy-wiście z komunikacją publiczną, tempo dzia-łań jest raczej ekspresowe, nie mówiąc już o ich skuteczności. Jaka jest więc prawda? Chyba taka, że do końca nie można wierzyć raportom, które w nierzetelny sposób przed-stawiają rzeczywistość. Ocenę, tak jak i autor artykułu, pozostawiam Państwu.

Życzę zajmującej lektury!

WYDAWCA

KomunikacyjnyZwiązek Komunalny GOP40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 743 84 01, fax 32 251 97 45e-mail: [email protected]

ADRES REDAKCJI

40-053 Katowice, ul. Barbary 21atel. 32 257 25 33, 32 743 84 14fax 32 251 97 45e-mail: [email protected]

REDAKTOR NACZELNA

Katarzyna Migdoł-Rogóż

RADA PROGRAMOWA

Grzegorz DydkowskiBarbara KosMaria MichałowskaJerzy MikulskiAlodia OstrochRobert TomanekRoman UrbańczykAndrzej WilkBarbara Żmidzińska

REDAKCJA

Anna KoterasTomasz Musioł

WSPÓŁPRACA

Barbara HernasAleksander KiereckiAlodia OstrochMarek SieczkowskiMichał Wolański

KOREKTAI OPRACOWANIE GRAFICZNE

M-art poligrafi a

DRUK

Grupa PRC Spółka z o.o.

NAKŁAD

1500 egzemplarzy

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio-nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dziękuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.

Komunik cjapubliczna

k w a r t a l n i k

Jak uatrakcyjnić transport publiczny?

KATARZYNA MIGDOŁ-ROGÓŻRedaktor naczelna

komunikacja publiczna

Rynek pasażerskich pojazdów szynowych w 2010 roku Karol Wach

W 2010 roku zanotowano wzrost dostaw nowych po-jazdów szynowych do ruchu pasażerskiego. Krajowi przewoźnicy odebrali i wprowadzili do eksploatacji łącznie 44 wagony tramwajowe, co warte podkreślenia, wszystkie z niską podłogą.

JAK ONI TO ROBIĄ?Trzymaj się!Katarzyna Lesińska

Dział Nadzoru Ruchu w MPK Poznań. Pełen mniej lub bardziej rutynowych zajęć dzień przerywa informacja o interwencji kobiety z mężem. Padają zarzuty, że jeździmy jak szaleńcy, że mama dwukrotnie się prze-wróciła w autobusie, że odpowiemy za to i będziemy płacić. Każdy tego typu przypadek jest szczegółowo analizowany, dlatego szybko zabezpieczamy nagranie z monitoringu, zainstalowanego wewnątrz autobusu, kartę tachografu, zbieramy dane i raporty. Gdzie był błąd, co poszło nie tak?

NASZE SPRAWYŚląski „gapowicz” w Krajowym Rejestrze DługówKatarzyna Setkiewicz

Chcesz wziąć kredyt na drobny zakup sprzętu AGD czy RTV? Masz zamiar podpisać umowę na kupno telefonu komórkowego w abonamencie? Jeśli zalegasz z nieza-płaconym mandatem za jazdę bez biletu w komunikacji miejskiej KZK GOP, twoje plany mogą zostać pokrzyżo-wane. Bank odmówi, w biurze sprzedaży zaczną piętrzyć się trudności.

PREZENTACJE Kluczowe wyzwania dla transportu publicznego AfrykiMohamed Mezghani

Pierwszy Afrykański Kongres Transportu Publicznego został zorganizowany przez UATP w październiku 2010 roku w Dakarze. Wykazał jasno potrzebę przyśpieszenia oraz zorganizowania rozwoju form transportu zbio-rowego na kontynencie afrykańskim. W grę wchodzą konkurencyjność pod względem ekonomicznym oraz zrównoważenie miast afrykańskich.

DOBRE STRONYNiezbędnik podróżnika po Zatoce GdańskiejKatarzyna Setkiewicz

Poruszanie się bez samochodu po miastach położonych nad Zatoką Gdańską nie stanowi żadnego problemu, jeśli korzystamy z witryny internetowej MZKZG. Stanowi ona niezbędnik podróżniczy zarówno dla turystów, jak i mieszkańców gmin należących do Związku.

KĄTEM OKABędą bić?Anna Koteras

Wchodząca w życie w dniu 1 marca 2011 roku Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zmienia przepisy Prawa przewozowego, precyzując obowiązki pasażerów oraz uprawnienia kontrolerów.

AKTUALNOŚCINajnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans-portu zbiorowego.

GORĄCY TEMATKonsekwencje nowelizacji przepisów prawa dla transportu publicznegoJędrzej Klatka

1 marca 2011 roku razem z przepisami Ustawy o publicz-nym transporcie zbiorowym weszła w życie nowelizacja Prawa przewozowego oraz Ustawy o cenach. Szczególną uwagę należy zwrócić na konsekwencje nowelizacji tych przepisów.

Kaziu – nie denerwuj się...Marek Sieczkowski

Kierowcy są tą grupą zawodową, która na stres narażona jest w sposób permanentny. Każdego dnia muszą oni stawiać czoła stresowym sytuacjom na drodze. Czy to ktoś gwałtownie zahamował, skręcił nie włączając kie-runkowskazu, czy też zajechał drogę.

LIDERZY RYNKUW Solarisie lubimy wyzwania z Krzysztofem Olszewskim rozmawia Katarzyna Migdoł-Rogóż

W tym roku firma Solaris obchodzi jubileusz 15-lecia istnienia. To bezapelacyjny lider na polskim rynku autobusowym.

ANALIZY I OPINIEWłaściwość i kompetencje organizatora publicznego transportu zbiorowegoJędrzej Klatka

Bus rage, czyli o przemocy w autobusachPiotr T. Nowakowski

Termin bus rage można odnieść do aktów agresji mają-cych miejsce w autobusach, trolejbusach i tramwajach.Stworzono go na zasadzie analogii do road rage – pojęcia oznaczającego agresywną jazdę kierowców samochodów i innych pojazdów mechanicznych.

Nowa ustawa pod lupą Michał Dębiec

Sposoby analizy i wymiarowania systemu transportu zbiorowego osób w miastachŁukasz Kosobucki

Dostosowywanie wielkości oraz kształtu systemu przewo-zowego do zgłaszanych postulatów przewozowych w znacz-nym stopniu przyczynia się nie tylko do oczywistego wzro-stu przewozów, ale także redukcji odciążenia infrastruktury drogowej, ze względu na zmniejszoną liczbę podróży odbywanych transportem indywidualnym. Dzięki temu minimalizowane są skutki niekorzystnego oddziaływania zarówno na środowisko, jak i stan tej infrastruktury.

Technika hamowania autobusuKrzysztof Wójcik

Znaczący wpływ na prawidłowy przebieg jazdy, a tym samym na bezpieczeństwo pasażerów, ma umiejętne po-sługiwanie się przez kierującego mechanizmami sterowania autobusu. Znajomość tychże zagadnień, chociażby w pod-stawowych punktach, powinna być minimalnym kryterium doboru kandydata na stanowisko kierowcy autobusu.

WYDARZENIAKontrolerzy mogą więcejAnna Koteras

6

8

10

15

19

27

36

41

45

53

58

65

spis treści nr 1/ 2011

OKŁADKAFot. Emil Markowiak

50

56

49

66

nr 1/2011

spis treści

Organizatorem publicz-nego transportu zbio-

rowego – w myśl przepisów nowej ustawy – jest właściwa jednostka samorządu tery-torialnego albo minister wła-ściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbio-rowego na danym obszarze.

19

Fot.

Mar

ek P

ieka

raFo

t. Ra

dosł

aw K

aźm

ierc

zak

Nowa ustawapod lupą

Fot.

Tom

asz

Mus

ioł

36

Walka z dyskryminacją osób niepełnospraw-

nych w dostępie do budyn-ków publicznych, informacji,

Kontrolerzymogą więcejOd 1 marca 2011 roku weszła w życie Ustawa

o publicznym transporcie zbiorowym, która zmienia przepisy Prawa przewozowego, precyzując obowiązki pasażerów oraz uprawnienia kontrole-rów. Co trzeba w związku z tym wiedzieć?

edukacji, służby zdrowia i transportu jest wyraźnym kierunkiem w polityce Rady Europy. Czy nowa Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym ma szanse zniwelować dyskryminację osób niepełno-sprawnych w dostępie do usług transportu pasażerskiego?

Właściwość i kompetencje organizatorapublicznego transportu zbiorowego

49

6


aktualności

Nowe władze KzK GoP

28 grudnia 2010 roku odbyło się pierwsze posiedzenie nowego Zgro-madzenia Komunikacyjnego Związ-ku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. W czasie obrad wybrano przewodniczącego oraz wiceprzewodniczących Zgro-madzenia, powołano nowy Zarząd oraz wyznaczono przewodniczącego i wiceprzewodniczącego Zarządu. Zgromadzenie jest organem stano-wiącym i kontrolnym KZK GOP. W jego skład wchodzą prezydenci, burmistrzowie i wójtowie gmin uczestniczących w Związku. Człon-kowie Zgromadzenia podejmują kluczowe decyzje dla działalności KZK GOP. Zarząd jest organem wykonawczym Związku, powoływanym i odwo-ływanym przez Zgromadzenie. Zobowiązany jest on do przygoto-wywania i wykonywania uchwał Zgromadzenia, gospodarowania mieniem KZK GOP, opracowy-wania i realizowania budżetu oraz podejmowania decyzji związanych z organizacją komunikacji. Przewodniczącym Zgromadzenia został Zbigniew Podraza – prezy-dent Dąbrowy Górniczej, a wice-przewodniczącymi Zdzisław Banaś – burmistrz Siewierza i Gabriel Tobor – burmistrz Radzionkowa.Na przewodniczącego Zarządu wyznaczono Romana Urbańczyka, a jako członków Zarządu wybrano: Grzegorza Dydkowskiego – zastępcę przewodniczącego Zarządu i dyrek-

28 grudnia 2010 roku przewodniczącym Zarządu KZK GOP został jednogłośnie wybrany Roman Urbańczyk. To jego trzecia kadencja, potrwa cztery lata

Fot.

Dom

inik

Gaj

da

tora ds. rozwoju KZK GOP, Piotra Uszoka – prezydenta Katowic, Mał-gorzatę Mańkę-Szulik – prezydenta Zabrza, Zygmunta Frankiewicza – prezydenta Gliwic, Kazimierza Górskiego – prezydenta Sosnowca, Piotra Koja – prezydenta Bytomia oraz Adama Ramsa – prezydenta Knurowa.

Nowości Na tarGach SileSiaKoMUNiKacJa

Wszystko, co potrzebne do wy-posażenia warsztatu i zajezdni autobusowej, będzie można zo-baczyć podczas Salonu Wyposa-żenia Warsztatów towarzyszącego Targom Transportu Publicznego SilesiaKOMUNIKACJA. 19 i 20 maja br. w Sosnowcu spotkają się fachowcy branży transportowej, samorządowcy odpowiedzialni za komunikację publiczną oraz przedstawiciele spółek przewo-zowych i przedsiębiorstw komu-nikacji miejskiej. Organizatorzy targów zapowiadają, że Salon Wyposażenia Warsztatów to od-powiedź na potrzeby rynku. Dla wielu targowych gości równie waż-ne, jak kupno nowego autobusu, jest odpowiednie i profesjonalne wyposażenie warsztatu. Rok temu wielu zwiedzających zgłaszało zainteresowanie taką właśnie problematyką.Odwiedzający sosnowieckie targi to głównie specjaliści zarządzający i pracujący w transporcie publicz-nym od lat. Prawie 30 procent z nich to dyrektorzy lub właściciele przedsiębiorstw przewozowych, niemal 20 procent – specjaliści związani z transportem, również blisko 20 procent – kierowcy. Pod-czas Salonu Wyposażenia Warsz-tatów będą oni mogli zobaczyć m.in.: rozwiązania diagnostyczne dla transportu publicznego, opro-gramowanie oraz projektowanie urządzeń, myjnie i urządzenia my-jące, maszyny, meble warsztatowe oraz chemię i części zamienne do różnego rodzaju autobusów. Swoją ofertę zaprezentują też dostaw-cy kompleksowego wyposażenia warsztatów, producenci i sprze-dawcy narzędzi czy opon oraz firmy sprzątające.

rUSzył PierwSzy w PolSce Portal o PPP

Ruszył pierwszy w Polsce portal ekspercko-informacyjny www.dobrepraktykippp.eu, gromadzący wiedzę i aktualne informacje na temat partnerstwa publiczno-pry-watnego w Polsce i na świecie oraz umożliwiający publiczną dyskusję o problematyce PPP. Serwis będzie realizowany z udziałem ekspertów, inwestorów i innych instytucji, a jest przeznaczony dla wszystkich uczestników rynku PPP, z naciskiem na podmioty publiczne i inwestorów prywatnych. Stworzenie portalu ma na celu stałe dostarczanie meryto-rycznej wiedzy o aspektach realizacji różnego typu przedsięwzięć. Stanie się platformą wymiany zarówno do-świadczeń i know how, jak również aktualności z branży PPP. Znajdą się tu artykuły i opinie ekspertów, raporty na temat rynku, szczegó-łowe omówienie kwestii prawnych, finansowych i biznesowych zwią-zanych z inwestycjami PPP, a także przegląd prasy o partnerstwie pu-bliczno-prywatnym. Portal będzie zawierał również takie działy jak „Pracownia PPP”, „Baza Projektów”, „Kalendarium PPP”, „Kalkulator Ry-zyka”, „Forum PPP” i „Niezbędnik Wyborczy”.

Nowe Metro w Stolicy

2 lutego br. w siedzibie Urzędu m. st. Warszawy, pomiędzy Metrem Warszawskim Sp. z o.o. a kon-sorcjum firm Siemens i Newag, podpisano umowę na dostawę 35 pojazdów sześciowagonowych metra. Przetarg został ogłoszony 1 maja 2010 roku. W związku z tym Metro Warszawskie dokonało przeglądu światowych rozwiązań technologicznych w zakresie po-jazdów, odbyło serię spotkań z ich czołowymi producentami, współ-organizowało seminarium „Jaki tabor dla metra warszawskiego?”. Skorzystano również z usług firm doradczych i poddano analizie przetargi na tabor z ostatnich pięciu lat. W wyniku tych badań została przygotowana specyfikacja tech-niczna i dokumentacja przetargu. W postępowaniu wzięło udział

nr 1/2011

aktualności

7

Fot.

Siem

ens

Sp. z

o.o

.

trzech oferentów. Najkorzystniejszą propozycję złożyło konsorcjum firm: Siemens Sp. z o.o., pełniący funkcję lidera, Siemens Aktienge-sellschaft Osterreich oraz Newag SA, podając kwotę 1 mld 069 mln 594 tys. 093,01 zł netto. Kryteriami wyboru najkorzystniejszej oferty były: cena (50 procent), zużycie energii elektrycznej (20 procent), system utrzymania pojazdu (20 procent), ekologia (8 procent) i wydłużenie gwarancji na pojazd powyżej 30 miesięcy (2 procent). Pierwsza dostawa wagonów prze-widziana jest w czwartym kwartale 2012 roku, a ostatnia – pod koniec 2013 roku. Składy będą mogły po-ruszać się zarówno po pierwszej, jak i drugiej linii metra.Przetarg finansowany jest ze środ-ków Metra Warszawskiego, uzyska-nych dzięki wieloletniej umowie wykonawczej z Miastem Stołecznym Warszawa o świadczeniu usług przewozowych środkami komuni-kacji zbiorowej – pociągami metra w latach 2009–2027. Trwają sta-rania o dofinansowanie zakupu ze środków Unii Europejskiej w części dotyczącej składów przeznaczonych do obsługi drugiej linii metra.Najnowszą konstrukcją Siemensa są pociągi Inspiro. Przy konstru-owaniu platformy tych pojazdów szczególny nacisk położono na ułatwienia w zakresie obsługi ser-wisowej, czyli szybką i prostą wy-mianę elementów eksploatacyjnych i części zamiennych, niskie koszty eksploatacji i utrzymania oraz ob-niżone zużycie energii. Nie mniej ważny jest komfort pasażerów, który zapewnia jednoprzestrzenny

układ pociągu, szerokie drzwi i przejścia, przyjazne oświetlenie, ciepłą kolorystykę i niski poziom hałasu. Montaż pociągów począw-szy od 11 składu będzie odbywał się w Polsce. Siemens w ciągu ostatnich lat był wielokrotnie wybierany, jako dostawca taboru metra. Za-pewnił 40 pociągów dla Wiednia (zamówienie na 20 kolejnych jest w trakcie realizacji), 83 dla Oslo (kolejne rozszerzenie obejmie 32 składy), 53 dla Pragi oraz 14 bez-obsługowych pojazdów dla metra w Norymberdze.

traNSPort PUbliczNy zwycięża w loNdyNie! Wyniki badań Transport for London pokazują, że w ciągu ostatnich 10 lat w Londynie aż o 8 procent wzrosła liczba osób korzystających z usług transportu zbiorowego, co daje oko-ło milion osób więcej dziennie. To wielkie zwycięstwo proekologicznej i protransportowej polityki mia-sta. Według raportu londyńczycy wybierali komunikację publiczną w przypadku około 41 procent swo-ich podróży. Taki wynik wskazuje na potrzebę dalszego inwestowania w sieć transportu miejskiego, w myśl sześciu przyjętych priorytetów ko-munikacyjnych:• rozszerzenia zakresu transportu

publicznego w aglomeracji lon-dyńskiej,

• zapewnienia płynnych potoków ruchu,

• zdecydowanego wzmocnienia ruchu rowerowego i pieszego,

• wprowadzenia licznych inwesty-cji transportowych na Igrzyska

Olimpijskie i Paraolimpijskie w 2012 roku, które będą stano-wiły udogodnienie nie tylko dla turystów, ale posłużą także miesz-kańcom aglomeracji, stanowiąc trwałe dziedzictwo,

• dalszych postępów w zapewnia-niu podróżnym bezpieczeństwa i ochrony,

• poprawy oceny komunikacji miejskiej przez pasażerów.

Obecnie Londyn do swoich sukce-sów transportowych zalicza system tras rowerowych (Barclays Super-highways Cycle) i wypożyczalni rowerów (Barclays Cycle Hire). Raport Transport for London podaje najważniejsze wydarzenia transpor-towe, które zmieniły nastawienie londyńczyków do transportu pu-blicznego i pozwoliły na zwiększenie jego popularności w angielskiej metropolii. Są to:• coraz intensywniej rosnące zapo-

trzebowanie na podróże trans-portem publicznym,

• wzrost popularności transportu publicznego przy planowaniu podróży, kosztem samochodu osobowego,

• spadek o 6 procent samochodów osobowych na londyńskich uli-cach, przy prawie 8-procentowym wzroście ruchu na drogach Wiel-kiej Brytanii,

• większa dostępność transportu publicznego, dzięki wydłużeniu tras autobusowych o 32 procent i metra – o 9 procent,

• wzrost niezawodności autobu-sów i metra (niższe wskaźniki awaryjności środków transportu, sprawność taboru na poziomie 97 procent).

Inspiro to wynik wszechstronnych doświadczeń Siemensa w dzie-dzinie pojazdów metra sprawdzonych w praktyce na całym świecie

go

rący

tem

at

8


1 marca 2011 roku razem z przepisami Ustawy o pu-blicznym transporcie zbiorowym weszła w życie no-welizacja Prawa przewozowego oraz Ustawy o cenach. Szczególną uwagę należy zwrócić na konsekwencje nowelizacji tych przepisów, które w dotychczasowym stanie prawnym były podstawą do ustalania taryfy (cennika) opłat za przewóz i opłat dodatkowych, uchwalania regulaminu przewozu osób i przepisów porządkowych.Zgodnie bowiem z §32 ust. 2 Zasad techniki prawo-dawczej1: jeżeli zmienia się treść przepisu upoważnia-jącego do wydania aktu wykonawczego w ten sposób, że zmienia się rodzaj aktu wykonawczego albo zakres spraw przekazanych do uregulowania aktem wykonawczym lub wytyczne dotyczące treści tego aktu, przyjmuje się, że taki akt wykonawczy traci moc obowiązującą z dniem wejścia w życie ustawy zmieniającej treść przepisu upoważniającego. Należy więc zbadać, czy nowelizacja przepisów Prawa przewozowego, dokonana na mocy art. 66 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zmieniła rodzaj aktu wykonawczego albo zakres spraw przekazanych do uregulowania aktem wykonawczym lub wytyczne dotyczące treści tego aktu.

Opłata za przewózDotychczas podstawą do ustalania taryfy (cennika) opłat za przewóz mógł być albo art. 4 ust. 1 pkt 2

Art

ykuł

rece

nzow

any

Streszczenie

1 marca 2011 roku razem z przepisami Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym weszła w życie nowelizacja Prawa przewozowego oraz Ustawy o cenach. Szczególną uwagę należy zwrócić na konsekwencje nowelizacji tych przepisów, które w dotychczasowym stanie prawnym były podstawą do ustalania taryfy (cennika) opłat za przewóz i opłat dodatko-wych, uchwalania regulaminu przewozu osób i przepisów porządkowych.

Summary

On March 1, 2011, together with the regulations of the new Act of law on collective public transport, amended version of the Act of law on transport as well as amended version of the Act of law on prices also came into force. Special attention should be paid to the consequences of amending those regulations, which in the legal status existing so far were the basis of establishing tariffs (price list) of fares and additional payments, as well as deciding about the content of regulations concerning transport of people, as well as disciplinary regulations.

NASTęPSTWA WEJŚCIA W żYCIE USTAWY O PUBLICZNYM TRANSPORCIE ZBIOROWYM DLA DALSZEGO OBOWIĄZYWANIA TARYfY (CENNIKA) OPłAT ZA PRZEWóZ I OPłAT DODATKOWYCh, REGULAMINóW PRZEWOZU OSóB I PRZEPISóW PORZĄDKOWYCh

Konsekwencje nowelizacji przepisów prawa dla transportu publicznego

Ustawy o gospodarce komunalnej albo art. 8 ust. 1 Ustawy o cenach. Zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 2 Ustawy o gospodarce ko-munalnej 2: organy stanowiące jednostek samorządu terytorialnego postanawiają o wysokości cen i opłat albo o sposobie ustalania cen i opłat za usługi komunalne o charakterze użyteczności publicznej. Przepis ten nie został znowelizowany. Jeżeli więc opłaty za przewóz nie miały charakteru cen urzędowych w rozumieniu Usta-wy o cenach, ponieważ nie obowiązywały wszystkich przewoźników świadczących usługi na określonym terytorium, to w dotychczasowym stanie prawnym podstawą prawną do ich wydania powinien być art. 4 ust. 1 pkt 2 Ustawy o gospodarce komunalnej. Wejście w życie Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym pozostanie bez wpływu na obowiązywanie taryf (cenników) wydanych na podstawie art. 4 ust. 1 pkt 2 Ustawy o gospodarce komunalnej, ponieważ art. 4 ust. 1 pkt 2 tejże ustawy nie jest nowelizowany.Zgodnie z dotychczasowym brzmieniem art. 8 Usta-wy o cenach 3: rada gminy może ustalać ceny urzędowe za usługi przewozowe transportu zbiorowego oraz za przewozy taksówkami na terenie gminy. Z dniem 1 marca 2011 roku przepis ten otrzymał brzmienie: rada gminy może ustalać ceny urzędowe za usługi przewozowe w publicznym transporcie zbiorowym w zakresie zadania o charakterze użyteczności pu-

JĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,

Kancelaria Radców Prawnych Klatka i Partnerzy

nr 1/2011

9

blicznej w gminnych przewozach pasażerskich oraz za przewozy taksówkami na terenie gminy. Należy więc stwierdzić, że z dniem 1 marca 2011 roku zmienił się zakres spraw przekazanych do uregulowania aktem wykonawczym, ponieważ dotychczasowa kompe-tencja rady gminy do ustalania cen urzędowych za wszystkie usługi przewozowe (zarówno te o cha-rakterze użyteczności publicznej, jak i te niemające takiego charakteru) oraz we wszystkich rodzajach przewozów (gminnych, powiatowych, wojewódzkich itd.) zostanie ograniczona tylko do ustalania cen za przewozy o charakterze użyteczności publicznej oraz tylko do przewozów gminnych. W zakresie przewo-zów powiatowych właściwa będzie rada powiatu4, zaś w zakresie przewozów wojewódzkich – sejmik województwa5. Powyższe rozważania prowadzą do wniosku, że z dniem 1 marca 2011 roku z mocy samego prawa przestały obowiązywać taryfy (cenniki) uchwalone na podstawie art. 8 Ustawy o cenach. Żeby tego uniknąć organy stanowiące organizatorów komunikacji powinny zebrać się w tym dniu i uchwalić nową taryfę (cennik) w opar-ciu o nowe brzmienie art. 8 ust. 1 Ustawy o cenach, to jest z ograniczeniem ceny urzędowej tylko do gminnych przewozów o charakterze użyteczności publicznej.

Opłaty dodatkowe Jeżeli chodzi o opłaty dodatkowe, to podstawę praw-ną do określenia ich wysokości stanowi art. 34a ust. 2 Prawa przewozowego. Artykuł 66 Ustawy o publicz-nym transporcie zbiorowym znowelizował te przepisy, lecz polega to na zastąpieniu słów transportu zbioro-wego, gminnego, powiatowego i wojewódzkiego słowami gminnego, powiatowego i wojewódzkiego regularnego przewozu osób. W ocenie autora niniejszego artykułu nowelizacja art. 34 a ust. 2 Prawa przewozowego nie zmienia ani rodzaju aktu wykonawczego, ani zakre-su spraw przekazanych do uregulowania aktem wy-konawczym, ani wytycznych dotyczących treści tego aktu, ani organów upoważnionych do określania wy-sokości opłat dodatkowych. Nie wywołuje więc takich skutków, jak opisane powyżej. Uchwały określające stawki opłat dodatkowych pozostaną w mocy.

Regulaminy przewozu osóbRegulaminy przewozu osób były wydawane przez przewoźników na podstawie art. 4 Prawa przewozo-

wego. W dotychczasowym stanie prawnym przepis ten brzmiał: przewoźnik może wydawać regulaminy określające warunki obsługi podróżnych, odprawy oraz przewozu osób i rzeczy. Z dniem 1 marca 2011 roku przepis ten otrzyma brzmienie przewoźnik lub organizator publicznego transportu zbiorowego mogą wydawać regulaminy określające warunki obsługi podróżnych, odprawy oraz przewozu osób i rzeczy. Należy więc stwierdzić, że z dniem 1 marca 2011 roku zmieniony został organ upoważniony do wydania regulaminu, ponieważ oprócz przewoźników regu-laminy mogą wydawać także organizatorzy. Zgodnie z §32 ust. 3 Zasad techniki prawodawczej: jeżeli zmia-na treści przepisu upoważniającego polega na tym, że zmienia się organ upoważniony do wydania aktu wykonawczego, przyjmuje się, że taki akt zachowuje moc obowiązującą; w takim przypadku organem upo-ważnionym do zmiany lub uchylenia aktu wykonaw-czego wydanego na podstawie zmienionego przepisu upoważniającego jest organ wskazany w zmienionym upoważnieniu. Powyższe rozważania prowadzą do wniosku, że regulaminy przewozu osób wydane przez przewoźników zachowują moc po dniu 1 marca 2011 roku.

Przepisy porządkowe Przepisy porządkowe były wydawane na podstawie art. 15 ust. 5 i 6 Prawa przewozowego. Artykuł 66 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym znowelizował te przepisy, lecz polega to na zastąpieniu słów gminnego transportu zbiorowego słowami gminnego regularnego przewozu osób. Jest to więc ujednolicenie terminologii, która nie zmienia ani rodzaju aktu wykonawczego, ani zakresu spraw przekazanych do uregulowania aktem wykonawczym, ani wytycznych dotyczących treści tego aktu, ani organów upoważnionych do wydawania przepisów porządkowych. Należy więc stwierdzić, że przepisy porządkowe zachowują moc po dniu 1 marca 2011 roku. q

1 Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z 20 czerwca 2002 roku, Dz. U. z 2002 roku, nr 100, poz. 908.

2 Dz. U. z 1997 roku, nr 9, poz. 43 z późn. zm. 3 Dz. U. z 2001 roku, nr 97, poz. 1050 z późn. zm. 4 Art. 8 ust. 2 Ustawy o cenach w brzmieniu obowiązującym od

1 marca 2011 roku. 5 Art. 8 ust. 4 Ustawy o cenach w brzmieniu obowiązującym od

1 marca 2011 roku.

gorący temat

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra Z dniem 1 marca 2011 roku zmieniony został organ upoważ-niony do wydawania regulaminu przewozu osób

10


Kierowcy są tą grupą zawodową, która na stres na-rażona jest w sposób permanentny. Każdego dnia muszą oni stawiać czoła stresowym sytuacjom na drodze. Czy to ktoś gwałtownie zahamował, skręcił nie włączając kierunkowskazu, czy też zajechał drogę. Są tacy, którzy zajechali drogę, wygrażając się jednocześnie i wykonując niebezpieczny manewr. Na ulicach mnóstwo jest również niespełnionych rajdowców Formuły 1 czy też miłośników gier kom-puterowych, którzy uważają, że mają tyle żyć, co przysłowiowe koty. To jedna grupa sytuacji, którym musi sprostać osoba prowadząca pojazd.

Stres kierowcy autobusuDo drugiej grupy należą czynniki związane z sa-mym pojazdem. Czy hamulce są sprawne i czy uda się wyhamować przed samochodem jadącym przed nami? Czy działają wszystkie światła? Do tego do-chodzi konieczność sprawdzenia poziomu płynów eksploatacyjnych, jak również ciśnienia powietrza

Ojciec pcha wózek z dziec-kiem i ciągle powtarza: „Kaziu, nie denerwuj się”,

„Kaziu, nie denerwuj się”, „Kaziu nie denerwuj się”. W pewnym momencie do spacerujących podchodzi kobieta i zauroczona bobasem mówi: „Ja-kie ładne masz imię, słonko: Kazio”, na co słyszy odpowiedź mężczyzny: „Kazio to ja, ten w wózku to Antek”. Dowcip ten znakomicie obrazuje re-akcje stresowe i fakt, że to, czy coś nas zdenerwuje czy też nie, zale-ży wyłącznie od nas samych. Jak zatem wygląda stres w codziennej pracy kierowcy?

Kaziu – nie denerwuj się...

MAREK SIECZKOWSKIEkspert ds. public relations w transporcie publicznym

w oponach. A co zrobić, gdy podczas jazdy z pasa-żerami, drzwi odmówią posłuszeństwa i nagle się otworzą? W codziennej pracy kierowcy zawodowego niezwykle ważną grupą czynników stresowych są sy-tuacje związane z pasażerami. Kierowcy, szczególnie w komunikacji miejskiej, nieustannie narażeni są na przykre uwagi na temat ich sposobu zachowania, czy też prowadzenia pojazdu. „Dokąd się pan tak spieszy”, „dlaczego w autobusie jest zimno?”, „znów się pan spóźnił” – to tylko najdelikatniejsze uwagi, które każdy prowadzący pojazd kierowca słyszał setki razy. Agresywniejsi pasażerowie egzekwują „swoje prawa” i próbują zastraszyć prowadzącego pojazd, a także uciekają się do przemocy fizycznej. Trudno nie zgodzić się ze stwierdzeniem, że prowa-dzenie pojazdu to jedna z najniebezpieczniejszych czynności, jakie wykonuje się w życiu. Każdego dnia na drogach dochodzi do tysięcy zdarzeń, w których giną setki osób. Statystyki są przerażające. Niestety agresja na drogach rośnie, co niewątpliwie związane

Fot. pl.wikipedia.org

go

rąc

y te

ma

t

8


W lipcu br. Najwyższa Izba

Kontroli opublikowała

raport na temat działań

podejmowanych na rzecz uspraw-

nienia systemu transportowego

w największych miastach w Pol-

sce. Kontrolą, przeprowadzoną od

czerwca do listopada 2009 roku,

objęto miasta powyżej 350 tysię-

cy mieszkańców – Bydgoszcz,

Gdańsk, Kraków, Lublin, Poznań,

Szczecin, Warszawę i Wrocław.

Celem kontroli była ocena przedsięwzięć podejmo-wanych, aby usprawnić systemy transportowe, takich jak: organizacja i podział zadań na rzecz właściwe-go funkcjonowania systemu transportu miejskie-go, opracowywanie i realizacja strategii oraz pro-gramów w tym zakresie, współdziałanie jednostek organizacyjnych miast i podmiotów zewnętrznych w ramach funkcjonowania systemu transportowe-go. Sprawdzano również wybrane projekty inwesty-cyjne, których realizacja została zaplanowana bądź podjęta w celu poprawy funkcjonowania miejskich systemów transportowych.

Czerwone kartkiRaport nie napawa optymizmem. „Czerwone kartki” dostały Lublin i Szczecin, a pozostałe miasta oceniono pozytywnie, aczkolwiek nie obyło się bez uwypuklenia nieprawidłowości. NIK zwrócił uwagę na wciąż rosną-cą liczbę samochodów w miastach. I tak wskaźnik mo-

toryzacji, a więc liczba samochodów zarejestrowanych na tysiąc mieszkańców, w 2000 roku wyniósł: w Byd-goszczy – 422, w Gdańsku – 430, w Lublinie – 355, a we Wrocławiu – 550. Zaledwie dziewięć lat później liczby te wynosiły już: w Bydgoszczy – 626 (wzrost o 148 procent), Gdańsku – 626 (wzrost o 145 procent), Lublinie – 564 (wzrost o 159 procent), a we Wrocła-wiu 642 (wzrost o 116 procent). Z powyższego zesta-wienia widać, że mamy do czynienia z nasilającym się ruchem samochodowym w miastach, co wymaga na-tychmiastowego działania w celu ochrony środowiska i zdrowia mieszkańców. Co ciekawe, badania wskazują na stosunkowo niewielki wzrost liczby osób korzysta-jących z komunikacji publicznej. W okresie objętym kontrolą tylko w Krakowie nastąpił znaczący, bo po-nad 50-procentowy wzrost liczby osób korzystających z usług transportu zbiorowego. W trzech miastach: Bydgoszczy, Poznaniu i Warszawie liczba ta również wzrosła, ale o nie więcej niż 15 procent. W pozosta-

Najwyższa Izba Kontrolio transporcie

miejskimMAREK SIECZKOWSKIRzecznik prasowy

spółki PKP Energetyka

Fot.

Rado

sław

Kaź

mie

rcza

k

nr 1/2011

gorący temat

1111

jest z większym natężeniem ruchu – a więc sytuacji stresogennych z roku na rok będzie przybywać. Jak sobie z tym wszystkim poradzić?

Czym jest stres?Stresem nazywamy sytuację psychofizyczną, która rodzi się w nas podczas zdarzeń, z którymi z trudem sobie radzimy lub którym nie możemy sprostać. Jest to związane z nadmiernymi oczekiwaniami otoczenia wobec naszej osoby. Stres najczęściej po-jawia się w momentach zagrożenia, niepewności lub braku kontroli nad sytuacją. Gdy ktoś zajeżdża nam drogę, jaką mamy pewność, że wyhamujemy? Jest to chwila zagrożenia dla naszego bezpieczeństwa i przewożonych pasażerów. To również sytuacja, nad którą nie mamy pełnej kontroli. Co się wtedy w nas dzieje?W stresie organizm robi wszystko, abyśmy poradzili sobie z daną sytuacją jak najlepiej. Antropolodzy uważają, że reakcja ta jest pozostałością po naszych przodkach, którzy w warunkach zagrożenia mieli dwa wyjścia – walczyć albo uciekać. Dlatego też nasz organizm przygotowuje się do tych dwóch wariantów – przyspiesza bicie serca, aby pom-pować więcej i aby dostarczyć jak najszybciej i jak najwięcej substancji odżywczych do naszych mięśni. Ciało intensywnie się poci, wydzielane są większe zapasy tłuszczu. Oddech staje się krótszy i spłycony, tak aby jak najefektywniej dostarczyć tlenu do organizmu. Wstrzymywane są wszelkie inne funkcje organizmu, które są zbędne w danej chwili (np. trawienie). Napinają się wszystkie mię-śnie, a źrenice rozszerzają się, zapewniając większe pole widzenia. Specjalnie wydzielane substancje

redukują odczuwanie bólu, co sprawia, że stajemy się bardziej wytrzymali. To wszystko dzieje się, aby pomóc nam w walce lub ucieczce. Czy jednak dzisiaj w sytuacjach stresowych musimy walczyć lub uciekać? Co prawda ulice często przypominają pole bitwy, ale reakcje te nie zawsze są adekwatne do okoliczności.

Kiedy pojawia się stres?W którym momencie zaczynamy się denerwować? Od czego zależy czy wybuchamy, czy też reagu-jemy spokojnie? Okazuje się, że wiele zależy od nas samych. To, jak zareagujemy w danej sytuacji, zależy od tego, jaki typ osobowości reprezentujemy. W tym miejscu warto przybliżyć badania dwóch amerykańskich kardiologów Meyera Fridmana i Raya Rosenmana, którzy chcieli przeprowadzić remont w swoich gabinetach. Zauważyli dziwną rzecz – podczas zmiany obicia krzeseł okazało się, że wszystkie były powycierane na brzegu wskazując, że prawie każdy pacjent musiał siedzieć na skraju krzesła. Wieloletnie badania potwierdziły hipotezę kardiologów – specyficzne osoby zapadają częściej na choroby serca niż pozostałe. Nazwano je „oso-bowością typu A”. Przyjrzyjmy się zatem, czym charakteryzują się tacy ludzie.„Osobowością typu A” nazywamy osoby, które nastawione są na to, aby wszystko wykonywać perfekcyjnie, wkładać w pracę maksimum wysiłku. Ciągle rywalizują, chcąc uzyskać jak najwyższy wynik, a więc cały czas są niezadowoleni z rezul-tatów. Żyją w nieustannym pośpiechu, podejmują się trudnych do realizacji zadań, żyją w nieustan-nym stresie. Niecierpliwość, wysokie ambicje,

Fot.

Mar

ek S

iecz

kow

ski

Prowadzenie pojazdu to jedna z najniebez-pieczniejszychczynności, jakie wykonujemy w życiu. Każdego dnia na drogach dochodzi do tysięcy zdarzeń, w których giną setki osób


12

życzenie (bez obiektywnej przyczyny), jak również uniknąć nieprzyjemnej reakcji, gdy tylko inaczej będziemy postrzegać dane wydarzenie. To wyjaśnia nam, dlaczego różni ludzie inaczej reagują na dane sytuacje – nie tylko osobowość ma na to wpływ, ale również własna interpretacja każdego z nas.

Czy stres jest zawsze negatywny?Stres często kojarzy nam się z czymś negatywnym, w związku z towarzyszącymi mu nieprzyjemnymi odczuciami. Ale okazuje się, że stres może być także pozytywny. Choć brzmi to trochę przewrotnie, to dzię-ki niemu mobilizujemy się do działania, idziemy do przodu, potrafimy pokonywać przeszkody, trudności i problemy. Szczególnie wskazany jest krótkotrwały stres, który pozwala na efektywne dążenie do celu, uni-kając przy tym wyczerpania wewnętrznych zapasów. Reakcję stresową możemy podzielić na trzy fazy. Pierwszą jest reakcja alarmowa, która występuje w momencie danego wydarzenia i trwa z reguły bardzo krótko. Pod wpływem impulsu z mózgu, następuje mobilizacja wszystkich sił organizmu, tak aby przygotować się do walki lub ucieczki. Re-akcja alarmowa składa się z dwóch części – szoku, kiedy jest bezpośredni wpływ czynnika szkodliwego oraz drugiej – przeciwdziałania szokowi, a więc wszelkie reakcje obronne, aby powrócić do stanu normalności.Kolejną fazą jest adaptacja. Gdy poradziliśmy sobie z szokiem, uzyskujemy pewną stabilizację, dobrze znosimy działania czynników szkodliwych (np. gadającego nieustannie pasażera). Ale jednocześnie słabiej tolerujemy inne (np. niepokojące dźwięki dochodzące z silnika). Czy adaptacja może działać

Fot.

Mar

ek S

iecz

kow

ski

Kierowca autobusu komunikacji miejskiej jest narażonyna największą liczbę czynników stresogen-nych, pochodzących nie tylko z samego ruchu drogowegoczy zagadnień tech-nicznych związanych z pojazdem, ale również ze strony pasażerów

a także niechęć do utraty kontroli powoduje w nich wzmożoną agresję.Po przeciwnej stronie znajduje się „osobowość typu B”. Są to ludzie żyjący wolniej, bez pośpiechu, są bar-dziej zrelaksowani, przy realizacji poszczególnych zadań realistycznie oceniają swoje możliwości. Co ciekawe, osoby takie potrafią nabrać odpowiedniego dystansu, dzięki czemu osiągają wyższe umiejętno-ści zrelaksowania się.

Reakcja stresowazaczyna się w mózguWszystkimi procesami w naszym organizmie kie-ruje mózg. Jest tym, kim kierowca w autobusie. To on decyduje, w jaki sposób będzie wykorzystywał dostępne środki (pojazd) do realizacji celu (przewóz pasażerów). Tak samo mózg decyduje o dostępnych środkach (organy wewnętrzne) do realizacji celu (za-dania narzucone przez nas). Jak każda nasza reakcja, tak i stres rozpoczyna się w mózgu. Wydziela on spe-cjalne hormony, które przekazują sygnał o zagrożeniu i wpływa na szereg procesów fizjologicznych. Skoro reakcja stresowa zaczyna się w naszych głowach, oznacza to, że możemy ją kontrolować.

Reakcja zależy od nas samychAby rozpoczęły się wszystkie wyżej wspomniane procesy, sami musimy zinterpretować dane wyda-rzenie jako stresujące. Dlatego, aby się zestresować czy zdenerwować, musimy dane wydarzenie po-strzegać jako takie, które przerasta nasze możli-wości, zagraża nam lub budzi emocje. Oznacza to, że sami decydujemy, czy będziemy się stresować, czy też nie. Możemy zdenerwować się na własne

gorący temat

nr 1/2011

1313

w nieskończoność? Okazuje się, że nie. Gdy czynnik szkodliwy jest zbyt intensywny lub nasz organizm zbyt długo się przed nim bronił, powoli tracimy swoje zdolności regeneracyjne. Wynikiem tego może być rozregulowanie funkcji fizjologicznych (np. trudności z zasypianiem), zmiany w naszym organizmie (np. wrzody). Przy dalszym działaniu czynnika stresującego może doprowadzić nas to do ciężkiej choroby, a nawet do śmierci.

Poradzić sobie ze stresemJak zatem najskuteczniej radzić sobie ze stresem? Co takiego robić, aby w pracy kierowcy autobusu być zawsze spokojnym i opanowanym? Niestety, nie ma jednej, sprawdzonej i zawsze skutecznej metody radzenia sobie z nim. Tak jak każdy odmiennie reaguje na trudne sytuacje, tak i każdy z nas różnie postępuje, aby zniwelować ich nieprzyjemne skutki. Generalnie możemy wyróżnić trzy sposoby radzenia sobie w takich sytuacjach:• unikanie,• zmiana postrzegania danej sytuacji,• radzenie sobie ze skutkami.Najprostszą metodą jest unikanie stresu. Co prawda, w pracy kierowcy autobusu jest to niezwykle trudne, jednak i tu są sytuacje, których można uniknąć. Wyobraźmy sobie zakorkowane skrzyżowanie, przez które nie ma możliwości przejazdu. Kiedy zatrzymamy się zgodnie z przepisami (przed linią zatrzymania), nie będziemy się tak denerwować, jak gdybyśmy wjechali za daleko, co spowodowałoby niezadowolenie pozostałych uczestników ruchu. Innym przykładem może być odjazd z pętli zgodnie z rozkładem jazdy, gdy musimy nadrabiać opóź-

nienie. To powoduje bardziej agresywny styl jazdy i narażanie się na kolejne sytuacje stresowe.Drugim sposobem radzenia sobie ze stresem jest zmiana postrzegania danej sytuacji. Od nas samych zależy, jak dane zdarzenie będziemy interpretować. Jesteśmy zatem w stanie wpływać na to, co odczu-wamy już w chwili wystąpienia sytuacji stresowej. Poprzez odpowiedni stosunek do otaczającej nas rzeczywistości możemy nie dopuścić do wystąpienia stresu. Gdy problemy z silnikiem zinterpretujemy jako przeszkodę w wykonywaniu dalszej pracy, to najprawdopodobniej wywoła to w nas stres. Ale gdy taką samą sytuację odczytamy jako wyzwanie, to odczujemy mobilizację do działania. Analo-gicznie rzecz się ma z „ciasnym” zakrętem. Kiedy będziemy postrzegać go jako problem i coś utrudni bezpieczną jazdę – będziemy się denerwować. Jeśli potraktujemy to jako wyzwanie, sprawdzimy swoje umiejętności prowadzenia dużego pojazdu, od razu odczujemy chęć zmierzenia się z nim. Zatem to od naszego postrzegania zależy, w jakim stopniu „przeszkadzają” nam dane zdarzenia.Ostatnim sposobem radzenia sobie w sytuacjach stresowych jest niwelowanie ich negatywnych skutków. Jedną z najlepszych metod jest sen. To właśnie podczas snu najefektywniej regeneruje się nasz organizm. Ważne jest, aby zapewnić sobie przynajmniej 6–8 godzin nieprzerwanego snu na dobę. To kluczowy czynnik do zachowania spraw-ności i zdrowia psychofizycznego. Równie ważne są ćwiczenia ruchowe. Ich regularne wykonywanie nie tylko przyczyni się do poprawy naszej sprawności, ale także uchroni nas przed utratą zdrowia. Sport hartuje, poprawia samopoczucie, ale także pozwala

Fot.

Ark

adiu

sz Ł

awry

wia

niec Wszystkimi procesami

w naszym organizmie kieruje mózg. Jest tym, kim kierowca w autobusie. To on decyduje, w jaki sposób będzie wykorzy- stywał dostępne środki do realizacji celu

gorący temat

14


pozbyć się negatywnych odczuć wywołanych stre-sem. Prawidłowa dieta ma również niebagatelne znaczenie z radzeniem sobie z negatywnymi skut-kami stresu. Niektóre ze spożywanych pokarmów mogą wzmagać napięcie – są to, np. kawa, cukier, konserwanty, inne działają uspokajająco, jak np. warzywa i owoce. Niezwykle ważnymi substan-cjami w walce ze stresem są magnez i woda. Do skutecznych metod zaliczyć można też medytacje, właściwe oddychanie czy odpowiednie rozluźnia-nie się.

Sukces w pracy kierowcyKierowca autobusu komunikacji miejskiej jest narażony na największą liczbę czynników streso-

gorący temat

gennych, pochodzących nie tylko z samego ruchu drogowego czy zagadnień technicznych związa-nych z pojazdem, ale również ze strony pasażerów. To, jak radzi sobie ze stresem, wpływa nie tylko na komfort i jakość jego pracy, ale również wizerunek przewoźnika – firmy, którą reprezentuje. Umie-jętne radzenie sobie ze stresem wpływa przede wszystkim na jego zdrowie i samopoczucie. Chcąc wykonywać swoje obowiązki jak najlepiej powinno się być opanowanym, spokojnym i asertywnym. Koniecznie trzeba pamiętać o tym, że proces stre-su zaczyna się w naszym umyśle i od nas samych zależy, co z nim zrobimy. Warto nauczyć się tego i pracować nad sobą. W końcu nagrodą jest nasze zdrowie! q

www.radca.prawny.biz.pl

WZORY PISMdo ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Kancelaria Radców Prawnych

KLATKA I PARTNERZYSpółka Partnerska

nr 2/2010

49

wydarzenia

Cieszymy się, że impreza tak młoda, jak SilesiaKO-MUNIKACJA, która odbywa się dopiero po raz dru-gi, przyciąga tyle uczestników i autorytetów, to po-kazuje, jak ważne dla branży są podobne spotkania i że nigdy ich za wiele – mówi Roman Urbańczyk, przewodniczący Zarządu KZK GOP. Świadczy to też o sile regionu i aglomeracji katowickiej, która leżąc w sąsiedztwie innych wielkomiejskich ośrodków – Krakowa, Wrocławia, Rybnika, oraz granic – cze-skiej i słowackiej, pozwala podjąć dyskusję na euro-pejskim poziomie.

Wyjazd technicznyi zawody kierowcówW drugim dniu imprezy – podczas konferencji i wy-jazdu technicznego – zaplanowano pokazanie prak-tycznych rozwiązań stosowanych przez jednego z naj-

większych przewoźników pracujących dla KZK GOP – Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej w So-snowcu. Przekształcenia organizacyjne i technolo-giczne przedsiębiorstwa omówi sam prezes PKM So-snowiec Marek Pikuła, zaś dyrektor ds. technicznych Piotr Drabek, zaprezentuje wyniki i ocenę eksplo-atacji autobusu hybrydowego marki Solaris, jedne-go z dwóch jeżdżących w Polsce, który od ubiegłego roku jest w posiadaniu sosnowieckiego przewoźnika. Zaplanowano także zwiedzanie zaplecza techniczne-go i prezentację najnowszych rozwiązań oraz inwe-stycji przedsiębiorstwa. Do lżejszych, lecz nie pozbawionych emocji akcen-tów imprezy należeć będą natomiast zawody kie-rowców, które zostaną rozegrane na najnowocze-śniejszym symulatorze, prezentowanym przez fi rmę CEZ CARGO.

REKLAMA

Kancelaria Radców PrawnychKLATKA I PARTNERZYSpółka Partnerska

tel. 32 201 44 [email protected]

www.radca.prawny.biz.pl

RADCA PRAWNY Jędrzej Klatkaspecjalista z zakresu Rozporządzenia UE 1370/2007,prawa przewozowegoi Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

nr 1/2011

15

liderz

y ry

nku

W Solarisielubimy wyzwania

Katarzyna Migdoł-Rogóż: Firma Solaris obchodzi jubileusz 15-lecia. To firma rodzinna, jak wspo-mina Pan jej początki? Do dzisiaj opuściło Waszą fabrykę ponad siedem tysięcy autobusów, jesteście liderem na polskim rynku. Było trudno?Krzysztof Olszewski: Kiedy zaczynaliśmy w 1996 roku, mimo ogromnej wiary w powodzenie naszego przedsięwzięcia, nikt z nas nie mógł wówczas przypusz-czać, że sprawy potoczą się tak dynamicznie. Rozpo-częliśmy produkcję dokładnie 22 marca z załogą, która liczyła wówczas 36 osób. Dzisiaj zatrudniamy ponad dwa tysiące osób, zarówno w Polsce, jak i zagranicą. Eksportujemy nasze produkty do 23 państw i staliśmy się jednym z czołowych producentów autobusów i tro-lejbusów w Europie. Od ubiegłego roku rozpoczęliśmy także produkcję pojazdów szynowych. Na początku naszej działalności nie brakowało trudnych momen-tów. Zawsze jednak, dzięki ciężkiej pracy i wierze w sukces, udało się wychodzić obronną ręką.

A pierwsze sukcesy, kiedy można było je odnotować?Już w pierwszych latach naszej działalności zdoby-liśmy pozycję lidera krajowego rynku autobusów

niskopodłogowych. Jednym z największych osią-gnięć w pierwszych latach działalności była także, bardzo dobrze przyjęta przez klientów, premiera Solarisa Urbino, która odbyła się w maju 1999 roku. Znaczącym sukcesem było również zdobycie w 2000 roku pierwszych klientów eksportowych – najpierw z Czech, a chwilę później z Niemiec.

Firma cały czas dynamicznie się rozwija. Ciągle poszerzacie swoją ofertę. Jakie nowoczesne pojazdy produkujecie obecnie?Poszerzanie palety naszych produktów, a także wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań technicz-nych, to jeden z elementów naszej strategii. W tej chwili naszą ofertę stanowi kilka grup pojazdów. Przede wszystkim jest to rodzina niskopodłogowych autobusów miejskich Solaris Urbino o długościach 10, 12, 15 i 18 metrów – autobusy przegubowe – oraz Solarisy Alpino, czyli autobusy klasy mini i midi o długości 8,6 i 8,9 metra. Urbino dostępne w różnych wersjach wyposażenia, także w zakresie napędów. Są to zarówno silniki Diesla spełniające najwyższą normę emisji spalin EEV, jak również

Fot. Solaris Bus & Coach

W tym roku firma Sola-ris obchodzi jubileusz 15-lecia istnienia. To

bezapelacyjny lider na polskim rynku autobusowym. O począt-kach firmy, jej rozwoju i planach na przyszłość oraz zaletach pojazdów tej marki opowiada Krzysztof Olszewski, przewodni-czący Rady Nadzorczej Solaris Bus & Coach SA w rozmowie z Katarzyną Migdoł-Rogóż.


16

liderzy rynku

autobusy CNG na gaz ziemny oraz autobusy hybry-dowe. Dopełnieniem naszej oferty są elektryczne Solarisy Trollino, czyli niskopodłogowe trolejbusy dostępne w wersji 12-, 15- i 18-metrowej oraz Inter- Urbino służący przewozom międzymiastowym. Od ubiegłego roku rozpoczęliśmy także produkcję seryjną niskopodłogowych tramwajów Tramino. Pierwszą partię – 45 sztuk – produkujemy dla MPK w Poznaniu.

Jako pierwsi w Europie zaprezentowaliście w 2006 roku autobus z napędem hybrydowym. Jakie są zalety takiego pojazdu i gdzie najlepiej jest on wykorzystywany?Rzeczywiście, byliśmy pierwszym producentem autobusów w Europie, który zaprezentował se-ryjnie produkowany autobus z napędem hybry-dowym. Od tego momentu, pojazdy tego typu, łączące w sobie napęd elektryczny i spalinowy sprzedaliśmy już do Francji, Niemiec, Polski i Szwajcarii. Korzyści uzyskiwane z eksploatacji tych autobusów to przede wszystkim mniejsze zużycie paliwa, sięgające 24 do 30 procent. To także korzyści dla środowiska naturalnego. Tego typu autobusy emitują bowiem do atmosfery aż o 78 procent spalin mniej w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami. W tej chwili w naszej ofercie dostępne są aż cztery modele hybrydowe. Są to: Solaris Urbino 18 z równoległym systemem hybrydowym marki Allison lub Voith, a także dwunastometrowa wersja Urbino z systemem firmy Eaton. Najnow-szym takim produktem jest przegubowy Urbino 18 wyposażony w szeregowy system hybrydowy,

opracowany we współpracy z firmą Vossloh Kie-pe. Jest to niezwykle zaawansowane rozwiązanie techniczne, jeśli chodzi między innymi o sposób magazynowania energii elektrycznej. Autobus został bowiem wyposażony zarówno w baterie, jak i superkondensatory. Ponadto energia może być doładowana z zewnątrz za pomocą złącza typu plug-in. Pojazd ten może przemieszczać się na określonym dystansie w trybie zero emission, czyli wykorzystując tylko i wyłącznie pracę bez- emisyjnego silnika elektrycznego. To szczególnie ważne w zatłoczonych centrach miast.

Pojazdy Waszej marki są przyjazne dla pasażerów i środowiska. Są również ekonomiczne. Co to oznacza? Wszystkie nasze pojazdy, bez względu na to, czy są to autobusy hybrydowe czy też z napędem tradycyjnym lub na gaz ziemny, spełniają najwyższe standardy w zakresie emisji spalin. Dla porównania autobusy produkowane w roku 1990 emitowały tyle zanie-czyszczeń, co 35 sztuk takich samych autobusów, które produkujemy obecnie. Jeśli chodzi o przyjazność pojazdów naszej marki dla pasażerów, to od samego początku był to dla nas jeden z najważniejszych elementów na etapie konstruowania i produkcji. Wszystkie oferowane przez nas produkty są niskopodłogowe. Oznacza to, że wewnątrz nie ma stopni, a wejście do autobusu umiejscowione jest możliwie najniżej nad drogą, tak aby nie sprawiało kłopotów osobom starszym. Jeśli chodzi o pasażerów poruszających się na wózkach dla niepełnosprawnych, to standardem

Solaris Urbino to nazwa rodziny niskopodłogowych autobusów miejskich. Każdy pojazd posiada funkcję „przyklęku”, a także rampę ułatwia-jącą wjazd osobie na wózku inwalidzkim

nr 1/2011

17

liderzy rynku

w naszych autobusach jest specjalna rampa uła-twiająca dostęp do autobusu. Z kolei wewnątrz jest wyznaczone miejsce, tak zwana zatoka, zaopatrzona w pasy i przyciski umiejscowione na wygodnej wysokości.

Jakie jeszcze udogodnienia dla osób niepełno-sprawnych mają Wasze pojazdy?Są to na pewno zapowiedzi głosowe czy przyciski w autobusie oznaczone językiem Braille`a. Ponadto wszystkie poręcze w pojeździe są pomalowane na kolor rozpoznawalny przez osoby niedowidzące. To także wiele innych detali, jak na przykład zaokrąglone wszystkie krawędzie w autobusie po to, żeby uniknąć ryzyka skaleczenia. To tylko nieliczne elementy, które czynią nasze autobusy przyjazne pasażerom, również tym niepełnosprawnym. Odbiorcami Państwa produktów są nie tylko ro-dzime firmy, ale i również zagraniczne. Do jakich krajów eksportujecie Wasze pojazdy? Kto jest ich odbiorcą?Już od wielu lat jesteśmy liderem na polskim rynku autobusowym, z czego się bardzo cieszymy i za co dziękujemy naszym klientom. Od roku 2000 oferujemy nasze produkty także na rynkach zagranicznych. Obecnie Solarisy można spotkać już w 23 państwach, nie tylko w Europie, ale także poza jej granicami, jak na przykład w Dubaju, w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Głównymi odbiorcami naszych produktów w Europie są Niem-cy, Skandynawia, Francja czy kraje nadbałtyckie. Dla przykładu w Niemczech, z 10-procentowym

udziałem w rynku, jesteśmy największym spoza tego kraju dostawcą autobusów. Jak ocenia Pan rok 2010 dla Waszej firmy? Jest się przecież czym pochwalić. Zbieracie liczne nagrody.Dla naszej firmy był to rekordowy rok pod względem sprzedaży. Łącznie, zarówno do polskich, jak i zagra-nicznych odbiorców, dostarczyliśmy 1120 autobusów i trolejbusów. Zaprezentowaliśmy premierowe mo-dele i rozpoczęliśmy produkcję seryjną tramwajów. Myślę, że można uznać go za dobry.

Firma Solaris – jeden z wiodących producen-tów autobusów – prze-niosła na tory receptę na sukces, osiągniętą dzięki autobusom niskopodłogowym Urbino

Tramino – to nowoczesny tramwaj o niskiej pod-łodze na całej długości. Charakteryzuje się brakiem jakichkolwiek stopni, zarówno przy wejściach, jak i wewnątrz pojazdu


18

liderzy rynku

Jedną z nagród, które otrzymała Wasza firma i Pan jako przedsiębiorca, jest „Nagroda Kisiela”. Przy-znaje ją kapituła tygodnika „Wprost”. Co znaczy dla Pana i firmy to wyróżnienie?Na wstępie chciałbym powiedzieć, że mimo iż na-groda jest przyznawana indywidualnie, to w przy-padku naszej rodzinnej firmy, jej równorzędnym laureatem jest także moja żona Solange, z którą od początku pracowaliśmy na pozycję marki Solaris. „Nagroda Kisiela” to rzeczywiście ważne i niezwykle miłe wyróżnienie. Tego typu nagrody obieramy przede wszystkim jako motywację do dalszej pracy.

Plany na rok bieżący – jubileuszowy – może Pan zdradzić je naszym Czytelnikom?Jak zawsze bardzo ambitne. Jeśli chodzi o sprzedaż, to poprzeczkę stawiamy sobie na wysokim poziomie tysiąca trzystu sztuk. Rok 2011, to także pierwsze dostawy tramwajów do Poznania. Jeśli chodzi o nowe produkty, największym wyzwaniem, jakie stoi przed nami, będzie budowa prototypu auto-busu w pełni elektrycznego, który powinien być gotowy w połowie roku. Jesteśmy także na etapie prac badawczo-rozwojowych nad lekką konstrukcją autobusu miejskiego. Oznacza to zastosowanie do produkcji autobusów zupełnie nowych materiałów i technologii ich łączenia. W tym celu, do 2014 roku chcielibyśmy zbudować nową halę produkcyjną. Ten jubileuszowy rok dla naszej firmy zapowiada się więc niezwykle pracowicie. W Solarisie lubimy jednak wyzwania. q

Solaris Bus & Coach to polska firma rodzinna. Założyciel firmy Krzysztof Olszewski 15 lat zbierał doświadczenia w branży autobusowej, piastując kierownicze stanowiska w fabryce Neoplan w Niemczech. Wprowadzając w 1994 roku pierwszy niskopodłogowy autobus na polski rynek, stał się pionierem w branży. Dwa lata później Krzysztof Olszewski wraz z żoną Solange otworzył własną fabrykę autobusów w podpoznańskim Bolechowie. Od początku produkcji opuściło ją już ponad 7000 autobusów.

Autobusy marki Solaris mają wiele charaktery-stycznych cech: przede wszystkim są wypro-dukowane z najwyższej jakości stali odpornej na korozję oraz wyposażone w moduły pod-wozia i napędy dostarczane przez czołowych europejskich producentów. Wszystkie nisko-podłogowe autobusy typu Urbino oraz Trol-lino posiadają asymetryczną szybę przednią, która umożliwia kierowcy lepszą widoczność, szczególnie podczas wjazdu na przystanek. Dodatkowym elementem wyróżniającym jest zielony jamnik – symbol autobusów marki Solaris – przyjazny dla środowiska i pasażerów, ekonomiczny oraz niskopodłogowy.

Solaris to jeden z nielicznych producentów w branży motoryzacyjnej, który w ostatnich dwóch latach zanotował wzrost sprzedaży. W roku 2009 spółka sprzedała 1114 pojazdów, a w minionym roku poprawiła ten rekord osiągając poziom 1120 sztuk.

Solaris InterUrbino to doskonały pojazd dla transportu między- miastowego, zarówno na krótszych, jak i dłuższych trasach.To również wszech-stronny autobus, w peł-ni gotowy do sprostania wymaganiom pasażera i przewoźnika

nr 1/2011

19

Właściwość i kompetencje

organizatorapublicznego transportu zbiorowego a

naliz

y i o

pin

ie

Streszczenie

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku operuje nowym pojęciem organizatora publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 9 organizatorem publicznego transportu zbiorowego jest właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, zapewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Lektura tej definicji mogłaby prowadzić do wniosku, że orga-nizatorem może być gmina, powiat lub województwo (jednostki samorządu terytorialnego) albo minister. Organizato-rem może być jednak także związek międzygminny (art. 7 ust. 1 pkt 2) oraz związek powiatów (art. 7 ust. 1 pkt 4) – choć nie są jednostkami samorządu terytorialnego.

Summary

The Act of law of December 16, 2010 on collective public transport, uses a new notion of organizer of collective public transport. In accordance with art. 4 item 1 point 9, an organizer of collective public transport is a proper unit of local self-government, or the minister responsible for transport, which provides the functioning of collective public transport in a given area. Reading of definition above may lead to the conclusion, that municipality, county (district) or province (units of administration) of minister may be such ”organizer”. However, a union of municipalities may also be an organizer (art. 7 item 1 point 2), as well as a union of counties (districts) (art. 7 item 1 point 4) – although those unions are not units of administration.

Art

ykuł

rece

nzow

any

JĘDRZEJ KLATKARadca prawny KZK GOP,

Kancelaria Radców Prawnych Klatka i Partnerzy

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku [Dz. U. 2011 r. Nr 5 poz. 13], zwana dalej „ustawą”, operuje nowym pojęciem orga-nizatora publicznego transportu zbiorowego. Zgodnie z art. 4 ust. 1 pkt 9 organizatorem publicznego trans-portu zbiorowego, zwanym dalej „organizatorem”, jest właściwa jednostka samorządu terytorialnego albo minister właściwy do spraw transportu, za-pewniający funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Lektura powyższej definicji mogłaby prowadzić do wniosku, że organi-zatorem może być gmina, powiat lub województwo (jednostki samorządu terytorialnego) albo minister. Organizatorem może być jednak także związek międzygminny (art. 7 ust. 1 pkt 2) oraz związek po-wiatów (art. 7 ust. 1 pkt 4) – choć nie są jednostkami samorządu terytorialnego.

Kompetencje organizatoraWyposażenie organizatora w kompetencje do wydawania decyzji administracyjnych1 powoduje,

że kluczowe znaczenie ma określenie właściwości miejscowej poszczególnych organizatorów, tak aby nie dopuścić do sytuacji, w której jednocześnie więcej niż jeden organizator byłby właściwy. Zgodnie z rządowym projektem ustawy2 o właści-wości organizatora miał decydować wyłącznie zasięg organizowanych przewozów, to jest czy organizator organizuje przewozy gminne, powiatowe czy też wojewódzkie. W toku prac sejmowej podkomisji nadzwyczajnej sygnalizowałem ułomność takiego rozwiązania, które prowadziłoby do tego, że więcej niż jeden organizator byłby właściwy. Dla przykładu można wskazać związek komunalny, organizujący przewo-zy wojewódzkie (między uczestniczącymi w tym związku miastami na prawach powiatu), który byłby organizatorem tych przewozów odbywających się na obszarze związku jednocześnie z marszałkiem. Także związek komunalny, organizujący przewozy powiatowe (między uczestniczącymi w związku gminami na obszarze danego powiatu), byłby

Fot. Marek Piekara


20

analizy i opinie

organizatorem tych przewozów, odbywających się na obszarze związku jednocześnie ze starostą. Należy więc zauważyć, że właściwość organizatora, zgodnie z literalnym brzmieniem art. 7 ust. 1 ustawy, może zależeć albo od obszaru jego działania, albo od zasięgu przewozów3.

Właściwości organizatora Obszar działaniaW celu wykonywania zadania organizacji publicz-nego transportu zbiorowego gminy, powiaty i woje-wództwa mogą zawierać porozumienia, zaś gminy i powiaty mogą także tworzyć związki (między- gminne i związki powiatów). Wówczas właściwość organizatora będzie zależała od obszaru jego działa-nia, wynikającego z terytorialnego zasięgu zawartego porozumienia lub związku.Jeżeli jednostki samorządu terytorialnego zawarły porozumienie, to:1. na obszarze gmin, które zawarły porozumienie,

właściwa będzie ta gmina, której w tym porozu-mieniu powierzono wykonywanie zadania orga-nizacji publicznego transportu zbiorowego4,

2. podobnie na obszarze powiatów, które zawarły po-rozumienie, właściwy będzie ten powiat, któremu w tym porozumieniu powierzono wykonywanie zadania organizacji publicznego transportu zbio-rowego5,

3. identycznie na obszarze województw, które zawarły porozumienie, właściwe będzie to wojewódz-two, któremu w tym porozumieniu powierzono wykonywanie zadania organizacji publicznego transportu zbiorowego6.

Z kolei, jeżeli gminy albo powiaty utworzyły zwią-zek, to:1. na obszarze gmin tworzących związek międzygmin-

ny właściwy będzie ten związek międzygminny7, 2. podobnie na obszarze powiatów tworzących

związek powiatów właściwy będzie ten związek powiatów8.

W czterech spośród pięciu wymienionych wyżej przypadków o właściwości organizatora przesądza obszar jego działania, co wynika z art. 7 ust. 2 ustawy. Przepis ten został przyjęty przez posłów zgodnie z moją propozycją, przedłożoną podczas posiedzenia sejmowej komisji nadzwyczajnej. Z art. 7 ust. 2 usta-wy wynika jasno, że w razie gdyby inny organizator był właściwy ze względu na obszar działania, a inny

ze względu na obszar przewozów – pierwszeństwo ma kryterium obszaru działania. W tym miejscu należy jednak zauważyć, że zasada pierwszeństwa kryterium obszaru działania, została w omawianym przepisie ograniczona tylko do czterech, spośród pięciu wymienionych powyżej przypadków. Przepis art. 7 ust. 2 ustawy stanowi bowiem, że właściwe ze względu na obszar działania będzie: porozumienie gmin (art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. b/), związek między-gminny (art. 7 ust. 1 pkt 2), porozumienie powiatów (art. 7 ust. 1 pkt 3 lit. b/) oraz związek powiatów (art. 7 ust. 1 pkt 4). Zasada pierwszeństwa kryterium obszaru działania nie działa więc w odniesieniu do porozumienia województw, ponieważ w art. 7 ust. 2 nie ma odesłania do ust. 1 pkt 5 lit. c.

Zasięg przewozówW pozostałych przypadkach o właściwości organi-zatora zdecyduje zasięg organizowanych przez niego przewozów. I tak:1. gmina będzie organizatorem gminnych przewo-

zów pasażerskich9, czyli przewozu osób wykony-wanego w granicach administracyjnych jednej gminy lub gmin sąsiadujących, które zawarły sto-sowne porozumienie lub które utworzyły związek międzygminny10,

2. powiat będzie organizatorem powiatowych przewo-zów pasażerskich11, czyli przewozu osób wykony-wanego w granicach administracyjnych co najmniej dwóch gmin, niewykraczającego poza granice jednego powiatu albo przewozu osób wykonywa-nego w granicach administracyjnych sąsiadujących powiatów, które zawarły stosowne porozumienie lub które utworzyły związek powiatów12,

3. województwo będzie organizatorem:a. wszystkich przewozów w transporcie morskim13,b. wojewódzkich przewozów pasażerskich14, czyli:

nr 1/2011

21

• przewozu osób w transporcie drogowym, szy-nowym innym niż kolejowy oraz w żegludze śródlądowej15, wykonywanego w granicach administracyjnych, co najmniej dwóch powia-tów niewykraczającego poza granice jednego województwa, a także

• przewozu osób w transporcie kolejowym do najbliższej stacji w sąsiednim województwie, umożliwiającym przesiadki w celu odbycia dal-szej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu oraz przewóz powrotny16,

• międzywojewódzkich przewozów pasażerskich, jeżeli dane województwo będzie właściwe ze względu na najdłuższy odcinek planowanego przebiegu linii komunikacyjnej – w uzgod-nieniu z innymi województwami właściwymi ze względu na przebieg tej linii albo sieci17. Międzywojewódzkie przewozy pasażerskie to przewozy osób wykonywane z przekroczeniem granicy województwa, niebędące przewozami gminnymi, powiatowymi ani wojewódzkimi18,

4. minister właściwy do spraw transportu będzie organizatorem:a. międzywojewódzkich przewozów pasażerskich

w transporcie kolejowym,b. międzynarodowych przewozów pasażerskich

w transporcie kolejowym19.Lektura art. 7 ustawy prowadzi do wniosku, że wyraźnie wskazane w ustępie 1. kryteria obszaru działania i zasięgu przewozu nie są jedynymi. W ust. 1 pkt 5 lit. a/ mamy bowiem do czynienia z kryte-rium rodzaju transportu (województwo organizuje wszystkie przewozy w transporcie morskim). Kryte-rium rodzaju transportu wskaże także właściwego organizatora w przewozach międzywojewódzkich: będzie nim minister w transporcie kolejowym lub województwo w pozostałych rodzajach transpor-

tu20. Można także wskazać na kryterium długości przebiegu linii komunikacyjnej (art. 7 ust. 1 pkt 5 lit. b/). Zastosowanie tego kryterium jest niezbędne dla wskazania właściwego województwa w między- wojewódzkich przewozach pasażerskich w transpor-cie innym niż kolejowy.Omawiając problematykę właściwości organizato-rów komunikacji należy także zwrócić uwagę na konsekwencje, jakie wywiera zawarcie porozumienia (gmin, powiatów albo województw) albo związku (gmin albo powiatów) na rodzaj przewozu (gminny, powiatowy, wojewódzki). Po pierwsze, zawarcie przez sąsiadujące gminy porozumienia albo związku powoduje, że wszystkie przewozy na obszarze gmin, które zawarły poro-zumienie albo utworzyły związek międzygminny będą miały charakter przewozów gminnych – jed-nakże pod warunkiem, że stronami porozumienia lub uczestnikami związku są gminy sąsiadujące. Ponieważ przepisy Ustawy o samorządzie gminnym zezwalają na zawieranie porozumień i tworzenie związków przez gminy niesąsiadujące ze sobą, a de-finicja gminnych przewozów pasażerskich w art. 4 ust. 1 pkt 3 ustawy wprowadza wymóg „sąsiadowa-nia” – to zgodnie z zasadami wykładni i założeniem racjonalności, ustawodawcy nie wolno pomijać tego wymogu dokonując interpretacji tekstu prawnego. Jeżeli więc sąsiadujące gminy zawarły porozumienie albo utworzyły związek międzygminny, to wszyst-kie przewozy na ich obszarze będą przewozami gminnymi – w tym także przewozy między róż-nymi gminami lub różnymi miastami na prawach powiatu, niewykraczające poza granice powiatu, które w braku porozumienia (związku) miałyby charakter przewozów powiatowych oraz przewozy między dwoma powiatami, niewykraczające poza granice województwa, które w braku porozumienia

analizy i opinie

Zawarcie przez sąsiadujące gminy porozumieniaalbo związku powoduje, że wszystkie przewozyna obszarze gmin, które zawarły porozumieniealbo utworzyły związek międzygminny będą miałycharakter przewozów gminnych – jednakże podwarunkiem, że stronami porozumienia lub uczestnikamizwiązku są gminy sąsiadujące.


22

analizy i opinie

(związku) miałyby charakter przewozów wojewódz-kich, a nawet przewozy wykraczające poza granice jednego województwa, które w braku porozumienia (związku) miałyby charakter przewozów międzywo-jewódzkich. Ponieważ nawet gminy z różnych woje-wództw są w stanie zawierać porozumienia i związki międzygminne – czyniąc tak, mogą doprowadzać do zmiany właściwości organizatora komunikacji i odebrania związanych z tym kompetencji do wydawania decyzji administracyjnych, takich jak potwierdzenie zgłoszenia przewozu, przysługują-cych wcześniej staroście, marszałkowi własnego lub nawet ościennego województwa. Przewiduję więc, że w najbliższych latach wiele gmin i powiatów będzie zawierać porozumienia i związki, chcąc uzy-skać realny wpływ na funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego na ich obszarze.Po drugie, zawarcie przez gminy porozumienia albo związku powoduje, że organizowane przez gminę, będącą stroną porozumienia albo przez związek międzygminny, gminne przewozy pasażerskie będą jednocześnie komunikacją miejską w rozumieniu art. 4 ust. 1 pkt 4 ustawy. Uznanie tych przewozów za komunikację miejską powoduje, że:• zgodnie z nowym brzmieniem art. 17 ust. 5 Prawa

przewozowego nie będzie się do nich stosować art. 17 ust. 1-4 Prawa przewozowego, czyli pasażer, ani przed rozpoczęciem podróży, ani na przystanku, nie ma prawa do zmiany terminu odjazdu, przy-stanku docelowego ani klasy środka transportu ani prawa do odstąpienia od umowy przewozu, oraz

• zgodnie z nowym brzmieniem art. 18 ust. 3 Prawa przewozowego nie będzie się do nich stosować art. 18 ust. 2 Prawa przewozowego, czyli pasażer nie będzie miał prawa ani do zwrotu należności za cały przerwany przejazd ani do bezpłatnego powrotu do miejsca wyjazdu – w razie przerwy w ruchu lub utraty połączenia przewidzianego w rozkładzie jazdy,

• nie stosuje się do nich przepisów Ustawy o uprawnie-niach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego z dnia 20 czerwca 1992 roku [Dz. U. 2002 r. Nr 175 poz. 1440 z późn. zm.].

Po trzecie, należy zastanowić się, kto będzie wła-ściwym organizatorem, jeżeli porozumienie lub związek międzygminny zawrą gminy niesąsiadu-jące ze sobą. Przewozy organizowane przez gminę będącą stroną takiego porozumienia albo przez

związek międzygminny wykraczające poza granice administracyjne jednej gminy nie będą wówczas przewozami gminnymi, tylko – w zależności od zasięgu przewozu – przewozami powiatowymi, wojewódzkimi lub nawet międzywojewódzkimi21. To z kolei spowoduje, że gmina będąca stroną porozumienia lub związek międzygminny prze-stanie być właściwym organizatorem, ponieważ kompetencje organizatora są ograniczone tylko do przewozów gminnych, co jasno wynika z art. 7 ust. 1 pkt 1 lit. b/ oraz pkt 2 ustawy. Trzeba więc uznać, że w razie zawarcia porozumienia lub utworzenia związku przez gminy niesąsiadujące ze sobą, gmina będąca stroną takiego porozumienia lub związek międzygminny będzie nadal organizował przewo-zy gminne, jednak starosta będzie organizatorem przewozów powiatowych, a marszałek przewozów wojewódzkich – wykonywanych na obszarze gmin będących stronami porozumienia lub uczestnikami związku. Taki, prawdopodobnie niezamierzony, skutek spowodowało dodanie przez Senat słów w gminnych przewozach pasażerskich do art. 7 ust. 1 pkt 2. Ustawa pierwotnie uchwalona przez Sejm w dniu 26 listopada 2010 roku nie ograniczała bo-wiem kompetencji związku międzygminnego tylko do organizowania przewozów gminnych.Po czwarte, identyczne wnioski należy przyjąć w razie zawarcia porozumienia lub związku powiatów przez powiaty niesąsiadujące ze sobą. Organizowane prze-wozy nie będą wówczas przewozami powiatowymi, zaś taki związek powiatów nie będzie właściwym organizatorem.

Zadania organizatora Zgodnie z art. 8 ustawy zadania organizatora należy podzielić na:1. planowanie rozwoju transportu,

nr 1/2011

23

2. organizowanie publicznego transportu zbiorowe-go,

3. zarządzanie publicznym transportem zbiorowym.

Planowanie rozwoju transportuW ramach planowania rozwoju transportu, na orga-nizatorze ciążą następujące obowiązki:1. opracowywanie i aktualizowanie planów zrów-

noważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (art. 9 – 14 ustawy), w tym:a. ogłaszanie informacji o opracowanym projekcie

planu transportowego22,b. rozpatrywanie opinii dotyczących projektu

planu transportowego23,c. uzgadnianie projektu planu transportowego:• przez marszałka – z marszałkami sąsiednich

województw24,• przez starostę sąsiedniego powiatu – na wniosek

starosty lub zarządu związku powiatów25,• przez zarząd sąsiedniego związku powiatów – na

wniosek starosty lub zarządu związku powia-tów26,

• przez wójta, burmistrza, prezydenta miasta lub zarząd sąsiedniego związku międzygminnego – na wniosek wójta, burmistrza, prezydenta mia-sta lub zarządu związku międzygminnego27,

d. opiniowanie projektu planu transportowego:• przez zarząd sąsiedniego związku powiatów – na

wniosek marszałka28,• przez zarząd sąsiedniego związku międzygmin-

nego – na wniosek starosty lub zarządu związku powiatów29,

e. ogłaszanie i podawanie planu transportowego do publicznej wiadomości30,

2. zgłaszanie staroście lub marszałkowi niezaspokojo-nych potrzeb transportowych przez gminę liczącą mniej niż 50 tysięcy osób31.

Trzeba zauważyć, że pierwszy plan transportowy musi być uchwalony do 1 marca 2014 roku, czyli w ciągu 3 lat od dnia wejścia w życie ustawy32.

Organizowanie publicznego transportu zbiorowegoW ramach organizowania publicznego transportu zbiorowego na organizatorze ciążą następujące obowiązki:• badanie i analiza potrzeb przewozowych33,• negocjowanie i określanie standardów przystan-

ków komunikacyjnych i dworców34,• określenie warunków i zasad korzystania z przy-

stanków i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest gmina, powiat, wojewódz-two, związek międzygminny albo związek po-wiatów35,

• ustalanie stawki opłat za korzystanie z przystan-ków i dworców, których właścicielem lub zarządza-jącym jest gmina, powiat, województwo, związek międzygminny albo związek powiatów36,

• negocjowanie z właścicielem albo zarządzającym przystankiem lub dworcem stawek opłat za korzy-stanie z nich37,

• informowanie operatorów i przewoźników o ustalo-nej w wyniku negocjacji stawce opłat za korzystanie z przystanków i dworców, których właścicielem lub zarządzającym nie jest gmina, powiat, woje-wództwo, związek międzygminny ani związek powiatów38,

• określenie zasad funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych39,

• określenie zasad funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego40,

• określenie systemu informacji dla pasażera41,• określenie sposobu oznakowania środków trans-

portu wykorzystywanych w przewozach o charak-terze użyteczności publicznej42,

analizy i opinie

Wyposażenie organiza-tora w kompetencje dowydawania decyzji administracyjnych powoduje, że kluczowe znaczenie ma określenie właściwości miejscowej poszczególnych organi-zatorów, tak abynie dopuścić do sytuacji, w której jednocześnie więcej niż jeden organizator byłby właściwy


24

analizy i opinie

• przygotowywanie i przeprowadzanie postępowań prowadzących do zawierania umów z operatora-mi43,

• zawieranie umów z operatorami44,• ustalanie opłat za przewóz45, mających charakter

cen urzędowych46,• ustalanie opłat dodatkowych za brak biletu, brak

ważnego dokumentu poświadczającego upraw-nienie do bezpłatnego albo ulgowego przejazdu, spowodowanie, bez uzasadnionej przyczyny, za-trzymania lub zmiany trasy środka transportu47,

• ustalanie opłat manipulacyjnych od czynności związanych ze zwrotem lub umorzeniem opłaty dodatkowej48,

• ustalenie sposobu dystrybucji biletów49,• ogłaszanie z rocznym wyprzedzeniem w Dzienni-

ku Urzędowym Unii Europejskiej nazwy i adresu organizatora, przewidywanego trybu udzielenia zamówienia na usługi przewozowe oraz usług i ob-szarów potencjalnie objętych zamówieniem50,

• publikowanie w Biuletynie Informacji Publicznej, w siedzibie organizatora i na jego stronie interneto-wej, z rocznym albo sześciomiesięcznym wyprze-dzeniem, ogłoszeń o zamiarze przeprowadzenia postępowania o udzielenie zamówienia w trybie zamówień publicznych, koncesji na usługi lub bezpośredniego zawarcia umowy51,

• wnioskowanie do wójta, burmistrza lub prezydenta miasta o zbudowanie, przebudowanie lub wyre-montowanie przystanku, wiaty przystankowej lub dworca52,

• wydawanie operatorom zaświadczeń potwier-dzających posiadanie przez nich uprawnień do wykonywania publicznego transportu zbiorowego na danej linii, liniach lub sieci komunikacyjnej53,

• wydawanie potwierdzeń zgłoszenia przewozu oraz wypisów z tych potwierdzeń – od 1 lipca 2016 roku54,

• wydawanie decyzji administracyjnych o odmowie wydania potwierdzenia zgłoszenia przewozu – od 1 lipca 2016 roku55,

• pobieranie opłat za wydanie potwierdzenia zgło-szenia przewozu, wtórnika potwierdzenia, wypisu z potwierdzenia oraz za zmianę potwierdzenia – od 1 lipca 2016 roku56,

• wydawanie decyzji administracyjnych o cofnięciu potwierdzenia zgłoszenia przewozu – od 1 lipca 2016 roku57,

• przekazywanie do Centralnej Ewidencji Przewoź-ników danych o cofniętym potwierdzeniu zgłosze-nia przewozu niezwłocznie po tym, gdy decyzja o cofnięciu potwierdzenia zgłoszenia przewozu stała się ostateczna – od 1 lipca 2016 roku58,

• przekazywanie do Centralnej Ewidencji Przewoź-ników informacji o uchyleniu lub unieważnieniu decyzji o cofnięciu potwierdzenia zgłoszenia przewozu – od 1 lipca 2016 roku59.

Zarządzanie publicznym transportem zbiorowymW ramach zarządzania publicznym transportem zbiorowym na organizatorze ciążą następujące obowiązki:• negocjowanie i zmienianie umów z operatorami60,• ocenianie i kontrolowanie realizacji usług przez

operatorów i przewoźników61,• kontrolowanie przestrzegania przez operatorów

i przewoźników zasad funkcjonowania publicz-nego transportu zbiorowego, określonych w art. 46 ustawy62,

• współpracowanie z operatorami i przewoźnikami przy aktualizacji rozkładów jazdy63, w tym przyj-mowanie zgłoszeń przewoźników o zmianach w rozkładach64,

• analizowanie stopnia zaspokojenia potrzeb prze-wozowych65,

• zmienianie przebiegu linii komunikacyjnych66,• zatwierdzanie i aktualizowanie rozkładów jazdy

przewozów wykonywanych na podstawie potwier-dzenia zgłoszenia przewozu67,

• administrowanie systemem informacji dla pasa-żera68,

• podawanie do wiadomości publicznej, raz w roku, zbiorczego sprawozdania na temat zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, za które organizator jest odpowiedzialny, wybranych opera-

nr 1/2011

25

torów świadczących usługi publiczne, jak również rekompensat, które wspomniani operatorzy świad-czący usługi publiczne otrzymują w zamian69,

• podawanie do wiadomości publicznej, raz w roku, o zawartych bezpośrednio umowach o świadczenie usług w transporcie kolejowym70,

• wyrażanie zgody na ograniczenie świadczenia usługi w zakresie publicznego transportu zbioro-wego i określanie nowych warunków, na jakich usługa ta może być wykonywana w razie wystąpie-nia okoliczności uniemożliwiających wykonywa-nie usługi zgodnie z warunkami zawartej umowy z operatorem71,

• wydawanie decyzji administracyjnych w sprawie odstępstwa od warunków określonych w potwier-dzeniu zgłoszenia przewozu, gdy niezależne od przewoźnika okoliczności uniemożliwiają przez ponad 14 dni wykonywanie przewozu zgodnie z określonym w potwierdzeniu zgłoszenia prze-wozu przebiegiem linii komunikacyjnej72,

• kontrolowanie zaświadczeń i potwierdzeń zgłosze-nia przewozu oraz warunków realizacji przewozów określonych w tych dokumentach73,

• kontrolowanie biletów74, w tym pobieranie na-leżności za przewóz i opłat dodatkowych albo wystawianie wezwań do zapłaty75,

• ustanawianie uprawnień pasażerów do ulgowych przejazdów innych niż uprawnienia ustawowe76,

• opracowywanie lub zatwierdzanie opracowanego przez operatora regulaminu przewozu osób, okre-ślającego warunki obsługi podróżnych, warunki odprawy oraz przewozu osób i bagażu, podmiot właściwy do przyjmowania skarg i reklamacji oraz terminy ich rozpatrywania77,

• uzgadnianie ustanowionych przez operatora uprawnień do ulgowych przejazdów78,

• udostępnianie operatorom środków transportu79,

• przyjmowanie i rozpatrywanie skarg i reklamacji (niezależnie od tego, czy regulamin przewozu osób przewiduje, że rozpatruje je organizator)80,

• przekazywanie zbiorczej informacji marszałkowi do 31 stycznia każdego roku81,

• weryfikowanie wniosków o rekompensaty złożo-nych przez operatorów82,

• występowanie do właściwego marszałka z wnio-skiem o przekazanie rekompensaty83,

• wypłacanie rekompensat operatorom84,• nakładanie kar pieniężnych za wykonywanie

regularnego przewozu osób przez operatora bez umowy z organizatorem albo przez przewoźnika bez potwierdzenia zgłoszenia przewozu85,

• nakładanie innych kar pieniężnych86,• uchwalanie przepisów porządkowych w gminnym

regularnym przewozie osób87,• określanie innych, niż nabycie biletu lub zajęcie

miejsca, warunków dostępu do środka transpor-towego88,

• występowanie o nałożenie grzywny na pasażerów, którzy odmówili zapłacenia należności i okazania dokumentu tożsamości lub oddalili się z miejsca przeprowadzania kontroli przed przybyciem funkcjonariusza policji lub innych organów po-rządkowych89.

PodsumowanieWymienione wyżej zadania i kompetencje organi-zatorów komunikacji można także podzielić według tego, czy są to kompetencje całkowicie nowe (np. do wydawania potwierdzeń zgłoszenia przewozu) czy też kompetencje, które już wcześniej, w dotych-czasowym stanie prawnym, przysługiwały organi-zatorom (np. do ustalania taryfy (cennika) opłat za przewóz i opłat dodatkowych, uchwalania regula-minu przewozu osób i przepisów porządkowych).

analizy i opinie

Należy zastanowić się, kto będzie właściwymorganizatorem, jeżeli porozumienie lubzwiązek międzygminny zawrą gminy niesąsia-dujące ze sobą. Przewozy organizowane przez gminę będącą stroną takiego poro-zumienia albo przez związek międzygminny wykraczające poza granice administracyjne jednej gminy nie będą wówczas przewozami gminnymi, tylko – w zależności od zasięgu przewozu – przewozami powiatowymi, woje-wódzkimi lub nawet międzywojewódzkim


26

analizy i opinie

1 Np. odmowa wydania potwierdzenia zgłoszenia przewozu w trybie art. 33 ustawy.

2 Zob. druk sejmowy nr 2916. 3 Wniosek z art. 7 ust. 1. 4 Art. 7 ust. 1 pkt. 1 lit. b/ ustawy. 5 Art. 7 ust. 1 pkt. 3 lit. b/ ustawy. 6 Art. 7 ust. 1 pkt. 5 lit. c/ ustawy. 7 Art. 7 ust. 1 pkt. 2 ustawy. 8 Art. 7 ust. 1 pkt. 4 ustawy. 9 Art. 7 ust. 1 pkt. 1 lit. a/ ustawy.10 Art. 4 ust. 1 pkt. 3 ustawy.11 Art. 7 ust. 1 pkt. 3 lit. a/ ustawy.12 Art. 4 ust. 1 pkt. 10 ustawy.13 Art. 7 ust. 1 pkt. 5 lit. a/.14 Art. 7 ust. 1 pkt. 5 lit. a/ ustawy.15 Przyjąłem, że nigdzie w Polsce nie są wykonywane przewozy

linowe ani linowo-terenowe wykonywane w granicach admini-stracyjnych co najmniej dwóch powiatów.

16 Art. 4 ust. 1 pkt. 25 ustawy.17 Art. 7 ust. 1 pkt. 5 lit. b/ ustawy.18 Art. 4 ust. 1 pkt. 7 ustawy.19 Art. 7 ust. 1 pkt. 6 ustawy.20 Zob. art. 7 ust. 1 pkt. 5 lit. b/ oraz pkt. 6 ustawy.21 Wniosek z art. 4 ust. 1 pkt. 3 ustawy.22 Art. 10 ust. 1 ustawy.23 Art. 10 ust. 2 ustawy.24 Art. 13 ust. 1 pkt. 1 ustawy.25 Art. 13 ust. 2 pkt. 1 ustawy.26 Art. 13 ust. 2 pkt. 1 ustawy.27 Art. 13 ust. 3 ustawy.28 Art. 13 ust. 1 pkt. 2 ustawy.29 Art. 13 ust. 2 pkt. 2 ustawy.30 Art. 13 ust. 5 ustawy.31 Art. 13 ust. 4 ustawy. 32 Art. 84 ust. 2 pkt. 2 ustawy.33 Art. 15 ust. 1 pkt. 1 ustawy.34 Art. 15 ust. 1 pkt. 3 lit. a/ oraz art. 16 ust. 2 ustawy.35 Art. 15 ust. 1 pkt. 6 oraz ust. 2 w związku z art. 35 ustawy.36 Art. 16 ust. 4 ustawy.37 Art. 16 ust. 2 ustawy.38 Art. 15 ust. 1 pkt. 7 ustawy.39 Art. 15 ust. 1 pkt. 3 lit. c/ ustawy.40 Art. 15 ust. 1 pkt. 3 lit. d/ ustawy.41 Art. 15 ust. 1 pkt. 3 lit. e/ ustawy.42 Art. 15 ust. 1 pkt. 4 ustawy.43 Art. 15 ust. 1 pkt. 8 ustawy.44 Art. 15 ust. 1 pkt. 9 ustawy.45 Art. 15 ust. 1 pkt. 10 ustawy. 46 Art. 8 ust. 1 Ustawy o cenach w brzmieniu obowiązującym od

1 marca 2011 roku.47 Art. 15 ust. 1 pkt. 10 ustawy w związku z art. 34a ust. 1 pkt. 1 Prawa

przewozowego.

48 Art. 15 ust. 1 pkt. 10 ustawy w związku z art. 34a ust. 1 pkt. 2 Prawa przewozowego.

49 Art. 15 ust. 1 pkt. 11 ustawy.50 Art. 15 ust. 1 pkt. 12 ustawy w związku z art. 7 ust. 2 Rozporzą-

dzenia 1370.51 Art. 23 ustawy.52 Art. 18 ustawy.53 Art. 28 ustawy.54 Art. 30 oraz art. 34 ust. 1 w związku z art. 85 ust. 2 ustawy.55 Art. 33 w związku z art. 85 ust. 2 ustawy.56 Art. 34 ust. 6 ustawy.57 Art. 35 ust. 4 ustawy.58 Art. 40 ust. 2 pkt. 1 ustawy.59 Art. 40 ust. 2 pkt. 2 ustawy.60 Art. 43 ust. 1 pkt. 1 ustawy.61 Art. 43 ust. 1 pkt. 2 ustawy.62 Art. 43 ust. 1 pkt. 3 w związku z art. 46 ustawy.63 Art. 43 ust. 1 pkt. 4 ustawy.64 Art. 34 ust. 1 Prawa przewozowego w brzmieniu obowiązującym

od 1 marca 2011 roku.65 Art. 43 ust. 1 pkt. 5 ustawy.66 Art. 43 ust. 1 pkt. 6 ustawy.67 Art. 43 ust. 1 pkt. 7 ustawy.68 Art. 43 ust. 1 pkt. 8 ustawy.69 Art. 43 ust. 1 pkt. 9 ustawy w związku z art. 7 ust. 1 Rozporządzenia

1370.70 Art. 43 ust. 1 pkt. 9 ustawy w związku z art. 7 ust. 3 Rozporządzenia

1370.71 Art. 44 ust. 1 ustawy.72 Art. 44 ust. 3 ustawy.73 Art. 45 ust. 1 pkt. 1 ustawy.74 Art. 45 ust. 3 ustawy w związku z art. 33a ust. 1 Prawa przewozo-

wego.75 Art. 33a ust. 3 Prawa przewozowego w brzmieniu obowiązującym

od 1 marca 2011 roku.76 Art. 46 ust. 1 pkt. 6 lit. b/ ustawy.77 Art. 46 ust. 1 pkt. 9 lit. a/ w związku z art. 47 ustawy oraz w związku

z art. 4 Prawa przewozowego w brzmieniu obowiązującym od 1 marca 2011 roku.

78 Art. 46 ust. 1 pkt. 11 ustawy. 79 Art. 46 ust. 1 pkt. 12 w związku z art. 50 ust. 1 pkt. 3 ustawy.80 Art. 47 w związku z art. 48 ust. 3 ustawy,81 Art. 49 ust. 1 ustawy.82 Art. 54 ust. 1 ustawy.83 Art. 54 ust. 2 pkt. 1 ustawy.84 Art. 54 ust. 2 pkt. 2 ustawy.85 Art. 63 ust. 1 i 2 ustawy.86 Art. 64 ustawy.87 Art. 15 ust. 5 Prawa przewozowego w brzmieniu obowiązującym

od 1 marca 2011 roku.88 Art. 16 ust. 1 Prawa przewozowego w brzmieniu obowiązującym

od 1 marca 2011 roku.89 Art. 87a i b Prawa przewozowego w brzmieniu obowiązującym od

1 marca 2011 roku.

Szczególną uwagę należy zwrócić na konsekwencje nowelizacji tych przepisów, które w dotychczaso-wym stanie prawnym były podstawą do ustalania taryfy (cennika) opłat za przewóz i opłat dodat-kowych, uchwalania regulaminu przewozu osób i przepisów porządkowych. Następstwa te omawiam w artykule „Konsekwencje nowelizacji przepisów prawa transportu publicznego” w bieżącym nume-rze „Komunikacji Publicznej”. q

nr 1/2011

27

Streszczenie

Oprócz porządnych pasażerów korzystających z komunikacji publicznej, zdarzają się również podróżni mniej grzeczni. Gdy ich postawa przyjmuje cechy agresji, można mówić o zjawisku bus rage. Termin ten, odnosi się do aktów agresji mających miejsce w autobusach, trolejbusach i tramwajach. Stworzono go na zasadzie analogii do road rage – pojęcia oznaczającego agresywną jazdę kierowców samochodów i innych pojazdów mechanicznych.

Summary

Besides decent passengers using public transport, there are also less clam ones. When their attitude takes on the form of aggression, one can talk about the phenomenon of bus rage. That notion, which can be referred to acts of aggression taking place in buses, trolley buses and trams, has been coined as analogical to road rage – a notion which describes aggressive behaviour demonstrated by drivers of cars and other vehicles.

Bus rage, czyli o przemocyw autobusachOprócz porządnych pasażerów korzystających z ko-munikacji publicznej zdarzają się również podróżni mniej grzeczni. Gdy ich postawa przyjmuje cechy agresji, możemy mówić o zjawisku bus rage. To dość rzadko spotykane pojęcie nabrało większego rozgłosu po zdarzeniu w Kanadzie w 2008 roku, gdy mieszka-niec Edmonton zabił 22-letniego współpasażera na trasie obsługiwanej przez Greyhound na południu prowincji Manitoba1. W konsekwencji firma podjęła decyzję, aby wycofać z billboardów plakaty z prowa-dzonej od 2007 roku ogólnokanadyjskiej kampanii pod nazwą: There’s a reason you’ve never heard of bus rage (Jest powód, dla którego nigdy nie słyszałeś o bus rage)2. Termin bus rage, który można odnieść do aktów agresji mających miejsce w autobusach, trolejbusach i tramwajach, stworzono na zasadzie analogii do road rage – pojęcia oznaczającego agresywną jazdę kierowców samochodów i innych pojazdów mechanicznych3.Jeśli uwzględnimy polskie realia, omawiany problem nie wydaje się wcale marginalny, o czym świadczą wypowiedzi osób zorientowanych w temacie. – Jesz-cze kilka lat temu, to mogło się najwyżej zdarzyć, że jakiś pijak usnął w autobusie i trudno było się go pozbyć. Teraz trzeba się liczyć z tym, że agresywny pasażer może nie poprzestać na słowach. W ruch idą pięści, kamienie, butelki. Najgroźniej jest, kiedy do autobusu wsiada grupa pijanych nastolatków. Człowiek tylko modli się, żeby nie zaczęli rozrabiać – mówi Marcin Kucharzewski, kierowca z Dąbrowy Górniczej4. Wtóruje mu Tomasz Obarski, rzecznik jaworznickiej policji: – Do tej pory naszą największą

Art

ykuł

rece

nzow

any

zmorą, jeśli chodzi o komunikację miejską, byli raczej kieszonkowcy5. Po tym krótkim wprowadzeniu spró-bujmy ustalić, jakie postaci bus rage można wyróżnić w oparciu o rodzime doświadczenia?

Płaszczyzny występowania bus rageProblem ujawnia się na czterech płaszczyznach: kierowca – pasażer, kontroler biletów – pasażer, pa-sażer – pasażer oraz pasażer – wyposażenie autobusu. Omówmy każdą z nich po kolei.

Kierowca – pasażerW tej relacji stroną najbardziej narażoną są kierowcy i motorniczowie pojazdów. Przykładem może być problem zagrożenia tyskich kierowców, które wzro-sło od połowy marca 2010 roku, gdy na pasażerów trolejbusów i autobusów nieprzegubowych nałożono obowiązek wsiadania przednimi drzwiami i okazy-wania biletów. Bywa, że taka kontrola wywołuje agre-sję, o czym świadczy incydent z kwietnia 2010 roku, który miał miejsce w autobusie linii 696. Kierowca dostał butelką piwa w twarz od młodego człowieka, po tym, gdy zażądał od niego biletu. Napastnik wyszedł z autobusu, a gdy zakrwawiony mężczyzna krzyknął w jego stronę, że zawiadomił policję, ten wrócił i kopnął go w żebra6. Z kolei w lipcu 2008 roku w Jaworznie, chwile grozy przeżył kierowca linii 314, obsługiwanej przez tamtejsze Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej. Mianowicie młody człowiek z atrapą broni w ręku próbował uprowadzić autobus, celując w stronę kierowcy. Ten na szczęście zachował zimną krew i zdołał przestraszyć napastnika. Policja

PIOTR T. NOWAKOWSKIDoktor pedagogiki, dziennikarz i publicysta,

adiunkt na Katolickim Uniwersytecie Lubelskim Jana Pawła II


28

ustaliła później, że chłopak leczył się psychiatrycz-nie7. Zdarza się, że na końcowych pętlach kierowcy zamykają się w pojazdach w obawie przed zbirami. Tak jest np. w Łodzi: tamtejsi motorniczowie nie wychodzą nawet do toalety, choć nieopodal mają ustawione kabiny typu toi-toi8.Jednak skargi napływają również ze strony podróż-nych. Pewna pasażerka łódzkiego tramwaju, która przyjechała z pobliskich Koluszek na zakupy, nie wy-siadła na ostatnim przystanku, co motorniczy uznał za złośliwość i stwierdził, że za karę jej nie wypuści. Rzucił parę niegrzecznych słów i udał się do budynku na pętli. Po ośmiu minutach wrócił odprężony i z ga-zetą pod pachą. Dziewczyna poczuła się upokorzona, nie była w stanie zrozumieć, że ktoś ją tak potrakto-wał. Bogumił Makowski, rzecznik Miejskiego Przed-siębiorstwa Komunikacyjnego w Łodzi, przyznał, że pasażerka zapamiętała numer kierowcy i dzięki temu może on zostać ukarany. Dodał, że zachowa-nie motorniczego było niedopuszczalne i przeprosił za incydent. Psycholog Michał Grzesik przyznaje, że reakcja motorniczego była niewspółmierna do zachowania pasażerki. – Nie była niczemu winna. Po prostu wyżył się na niej, bo znalazła się pod ręką – wyjaśnił. Dodał jednocześnie, że zawód kierowcy czy motorniczego wiąże się z dużym stresem: – Nie dość, że musi koncentrować się na drodze, to jeszcze ciągle ktoś z pasażerów ma pretensje o sposób jazdy. Dlatego, gdy tylko pojawiła się okazja do pozbycia się agresji bez świadków, motorniczy natychmiast ją wykorzystał. Na młodej pasażerce niejako skupiły się kumulowane przez cały dzień frustracje9.

Kontroler biletów – pasażerW tym przypadku częstą przyczyną konfliktów jest niejednoznaczność dotycząca momentu rozpoczęcia kontroli biletów. Spotykamy się na ogół z dwoma sposobami argumentacji przeciwstawnych stron sporu: jeszcze nie zamknęły się drzwi, a kontroler już rozpoczął polowanie (argument pasażera) oraz pojazd dawno ruszył, podróżny dyskutował ze znajomymi i ani myślał skasować bilet (kontrargument kontro-lera)10. Na tym tle w 2008 roku do ostrej różnicy zdań doszło w Trójmieście. Wysiadająca z tramwaju pasażerka przekazała ważny bilet czasowy starszemu mężczyźnie, który dopiero wsiadał i chciał kupić kar-net u motorniczego – wówczas kontroler zażądał od

kobiety ponownego okazania biletu. I tu docieramy do istoty konfliktu. Zdaniem pasażerki, kontroler użył słów: no, a teraz k… dawaj dokumenty oraz no co, k…, jesteś zdziwiona, a następnie „złapał ją w jakiś nienaturalny sposób”. Mężczyzna z kolei twierdził, że zasłonił przednie wyjście z tramwaju ręką, wul-garyzmy nie padły, a on sam został wypchnięty na zewnątrz. Mimo prób mediacji, strony konfliktu nie doszły do porozumienia, okopując się na swych pozy-cjach11. Cały incydent stał się zarzewiem toczącej się na łamach trójmiejskiej prasy dyskusji wokół firmy, która ma monopol na kontrolę biletów w gdańskich autobusach.Do dość kuriozalnej sytuacji doszło na początku roku 2010, kiedy to pasażerka miejskiego autobusu zagroziła listownie pewnej firmie, kontrolującej bi-lety w Słupsku, że wysadzi w powietrze jej siedzibę. Przyczyną zamieszania był fakt, że została ukarana mandatem za brak biletu. Karę anulowano, gdy okazało się, że kobieta posiada legitymację Polskiego Związku Niewidomych i jest zwolniona z obowiązku płacenia za przejazd. Tym niemniej władze Zarządu Transportu Miejskiego w Słupsku, na adres którego trafił list, poinformowały o sprawie policję, która wszczęła postępowanie sprawdzające12.

Pasażer – pasażerW tej kategorii najbardziej błahym problemem są pasażerowie, którzy zatruwają życie innym w ten sposób, że – jak mówi tytuł jednego z artykułów pra-sowych – piją, palą i cuchną. – Dojeżdżam do pracy

analizy i opinie

Fot. Piotr T. Nowakowski

nr 1/2011

29

tramwajami poruszającymi się po ulicy Legnickiej. Jazda do komfortowych nie należy i nie mam tu na myśli brudu w wagonach, ale ludzi, których w nich spotykam – skarży się jedna z wrocławianek. Twier-dzi, że bardzo często do tramwaju wsiadają pijani (bądź właśnie coś pijący) pasażerowie. Wspomina o podpitym nastolatku, który usiadł przed nią i palił papierosa: – Odór dymu nikotynowego i przetrawio-nego alkoholu był trudny do zniesienia13.Jeśli jednak mamy podać przykład cechujący się większą dozą agresji, czyli należący bezapelacyjnie do kategorii bus rage, wypada przywołać zdarzenie z nocnej linii 608 w Krakowie. Dochodziła godzina czwarta rano. Wewnątrz autobusu było dość dużo osób, a wśród nich grupa „chojraków” w dresach, którzy zachowywali się głośno i szukali zaczepki. Gdy wysiadali na przystanku, jeden z nich prysnął gazem pieprzowym w kierunku pasażerów. Ze śmiechem wyskoczyli na zewnątrz. Choć gazu zdążyli rozpylić niewiele, to i tak wszyscy odczuli jego działanie. Poszkodowani szybko przemieścili się na początek autobusu, a troje z nich powiadomiło kierowcę o incydencie. Ten jednak nie zareagował. Marek Garncarczyk, rzecznik Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w Krakowie, tłumaczy, że takie sytuacje mają miejsce bardzo rzadko, przyznaje jednak, że zachowanie kierowcy nie do końca było właściwe. – Kierowca natychmiast powinien zadzwonić do dyspozytora, a dyspozytor przekazać sprawę policji, która podejmuje interwencję. W tym czasie kierow-ca powinien przewietrzyć autobus, aby umożliwić

pasażerom dalszą podróż – dodaje rzecznik kra-kowskiego MPK14.

Pasażer – wyposażenie autobusuJak można się dowiedzieć z licznych relacji praso-wych, przewoźnicy mają wielki kłopot z pijakami i wandalami, przez których nawet nowe autobusy po kilku tygodniach wyglądają niczym złom. We Wrocławiu straż miejska interweniuje niekiedy nawet kilkanaście razy w tygodniu, a naprawy po-rozcinanych siedzeń, zmywanie napisów i wstawianie szyb pochłaniają mnóstwo pieniędzy15. Konkretną ilustracją jest zdarzenie z końca kwietnia 2010 roku w Katowicach, kiedy to pewien agresor uszkodził szybę w przednich drzwiach wozu Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Tychach16. Jednak miesiąc później swoisty rekord ustanowiła para, która pewnej nocy zdemolowała autobus komunikacji miejskiej w Gliwicach: najpierw wybili szybę, a gdy kierowca zatrzymał pojazd, powyrywali lusterka i stłukli re-flektory. 21-latka była trzeźwa, z kolei o rok starszy mężczyzna miał 1,6 promila alkoholu we krwi. Po ich akcji autobus był niezdatny do użytku17.

Konteksty okołoautobusoweWarto też zasygnalizować tak zwane konteksty okołoautobusowe. Chodzi o akty agresji występu-jące w obszarze infrastruktury komunikacyjnej, na zewnątrz taboru, które mogą bezpośrednio dotyczyć pasażerów, choć wcale nie muszą.Ekstremalnym przykładem są poczynania polskich „snajperów”, którzy swego czasu siali grozę przy użyciu broni pneumatycznej. W październiku 2008 roku ostrzelano autobusy miejskie w Warszawie. Na celowniku znalazły się pojazdy linii 108, 167 i 189. Pierwszy został uszkodzony u zbiegu ulicy Sikor-skiego i alei Wilanowskiej, drugi – przy ulicy Żwirki i Wigury, a trzeci trafiono na wysokości Galerii Mokotów18. Miesiąc później do podobnych zdarzeń doszło w Gdańsku: policja złapała sprawców, którzy – jak sami przyznali – dla zabawy strzelali z wiatrówki do autobusów, tramwajów i wiat przystankowych. Wybili 41 szyb w 19 pojazdach (wstawienie nowych to koszt 40 tysięcy zł), zniszczyli też 13 wiat19.Czasem w ruch idą cięższe narzędzia. Tadeusz Wiśniewski, pracownik rybnickiego Zarządu Trans-portu Zbiorowego, przywołuje sytuację, kiedy to

analizy i opinie

Edukacja powinna obejmować wszelkie aspektykorzystania ze środków komunikacji miejskiej, w tym również odnoszące się do podjętej tutajproblematyki bus rage. Już od młodych lat jednostka winna być wyposażana w podstawową wiedzęo wspomnianych wyżej mechanizmach znanych z psychologii społecznej (zjawisko rozproszeniaodpowiedzialności, społeczny dowód słuszności, zjawisko niewiedzy wielu). Dzięki temu, okaże siębardziej skłonna do udzielenia pomocy w sytuacjach krytycznych; ponadto będzie miała znaczniewiększą szansę otrzymania takiej pomocy.


30

młody mężczyzna wybił kamieniem przednią szybę w autobusie. – Kierowca wyskoczył i próbował za-trzymać sprawcę. Doszło do szamotaniny, kierowcy próbowali pomóc pasażerowie autobusu, ale zanim policja przyjechała na miejsce, sprawca zdążył uciec. A szofer został mocno poobijany – wspomina T. Wiśniewski20. Gdy pod ręką brak czegoś twardego, użytek można zrobić z pięści, czego jesienią 2008 roku doświadczył kierowca trolejbusu w Tychach. Zareagował, gdy dwaj młodzi ludzie zaczęli dla hecy ciągnąć linki pantografu. Wyszedł z wozu, aby ich powstrzymać i został pobity21.Poza tym dewastowane są przystanki, np. w Krako-wie chuligani najczęściej rozbijają szyby reklamowe, choć zdarzają się również zachowania „kolekcjo-nerskie” – znikają tablice z nazwami przystanków. Największą popularnością cieszą się nazwy uczelni: AGH czy Politechnika Krakowska22. W kontekstach okołoautobusowych mieszczą się ponadto zdarzenia przebiegające na linii: kierowca autobusu – inny kierowca, te jednak należałoby rozważać w ramach klasycznej formuły road rage.

Dlaczego pasażerowie nie reagują?Bywa że pasażerowie potrafią stworzyć skuteczny od-pór agresorom. Tak było w Jaworznie, gdy z pięściami na kierowcę rzucił się pijany mężczyzna. – Obezwład-niły go trzy pasażerki, które wtedy jechały autobusem – wspomina Zenon Torba, wiceprezes tamtejszego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej23. Takie właśnie postawy zachwala Andrzej Hoffman, szef Związku Zawodowego Kierowców Autobusów i Tro-lejbusów w Tychach. Jego zdaniem, kierowcy powinni mieć poczucie, że w razie zagrożenia pasażerowie przyjdą im z pomocą24. Nie zawsze jednak tak jest. – Wśród jadących autobusem jest nas więcej, a czu-jemy się zastraszani przez bandziorów – stwierdza jedna z mieszkanek Trzebini25.Jak można wytłumaczyć problem niereagowania współpasażerów na agresję w środkach komunika-cji miejskiej? Psycholodzy mówią tutaj o zjawisku rozproszenia odpowiedzialności: jeśli mogących pomóc osób jest wiele, to zmniejsza się osobista odpowiedzialność każdej z nich za udzielenie tejże pomocy. Każdy myśli, że pomocy udzieli ktoś inny, a w rezultacie nie udziela jej nikt. Jest jeszcze drugie stanowisko, które wiąże się z zasadą społecznego do-

wodu słuszności (człowiek, nie wiedząc, jaka decyzja jest słuszna, podejmuje taką samą, jak większość grupy) oraz zjawiskiem niewiedzy wielu (wynikają-cym ze skłonności każdej jednostki do przyglądania się w sytuacjach niejednoznacznych temu, co czynią inni)26. Bierność wobec cudzych nieszczęść można zatem dość przekonywająco wyjaśnić bez odwoły-wania się do takich pojęć, jak „depersonalizacja” czy „alienacja”27.Bywają jednak zachowania ludzkie, których nie da się wytłumaczyć opisanymi wyżej mechanizmami ani w żaden inny sposób. Kierowcy z Jaworzna wspo-minają sytuację sprzed trzech lat, do której doszło w Katowicach. Pobito kierowcę, a nikt z pasażerów nie zareagował. Gdy zakrwawiony mężczyzna, ze złamaną szczęką, wybitymi dwoma zębami i podbitym okiem, postanowił podjechać na komisariat, pasażerowie… oburzyli się, że autobus nie pojedzie dalej28.

Sposoby radzenia sobie z przemocą w autobusachJakie istnieją sposoby przeciwdziałania przemocy w środkach komunikacji miejskiej? W jaki sposób dba się o bezpieczeństwo pasażerów i kierowców, za-bezpiecza się tabor oraz pozostały sprzęt? Odnieśmy się do działań, które zostały podjęte lub są obecnie podejmowane.

Stworzenie przejrzystych procedur postępowaniaCzytelne procedury umożliwiają świadkom bądź ofiarom bus rage podjęcie działań adekwatnych do

analizy i opinie

Przewoźnicy mają wiel-ki kłopot z pijakamii wandalami, przez których nawet nowe autobusy po kilku tygodniach wyglądają niczym złom

nr 1/2011

31

zaistniałych okoliczności. Za przykład niech posłużą przeprowadzone przez tczewską policję szkolenia dla 90 pracowników Zakładu Komunikacji Miejskiej Veolia Transport Tczew, podczas których uczestnicy dowiedzieli się co robić, aby w środkach komunikacji miejskiej było bezpieczniej i jak reagować w chwilach zagrożenia. – Uświadamialiśmy kierowców, jak po-winni postępować, gdy w autobusie znajdzie się agre-sywna grupa, na przykład kibiców – wyjaśnia st. asp. Dariusz Górski, rzecznik tczewskiej policji. Ponadto w trakcie kursu wypracowano szybkie i skuteczne me-tody przekazywania informacji pomiędzy kierowcami a policją29. Również władze KZK GOP stawiają na szkolenia. – U wszystkich większych przewoźników, co jakiś czas organizowane są odprawy kierowców. Wtedy sporo uwagi poświęca się bezpieczeństwu. Organizowane są też spotkania, podczas których kierowcy uczą się jak poradzić sobie z agresywnym rozmówcą – mówi rzeczniczka KZK GOP30.Określone procedury tworzone są nie tylko na potrzeby kierowców, ale i kontrolerów. Zgodnie z założeniami umowy zawartej z władzami Gdańska, kontrolerzy firmy, która przeprowadza kontrole na tym terenie, przechodzą szkolenia z zakresu obsługi klienta, a zgodę na pracę otrzymują dopiero po eg-zaminie zdanym w Zarządzie Transportu Miejskiego w Gdańsku31 . Innym przykładem usprawnienia procedur jest podpisany w październiku 2008 roku aneks do umowy z firmą, zaproponowany przez gdański ZTM. Zawiera on nowe regulacje określa-jące moment, w którym rozpoczyna się kontrola,

tj. 30 sekund po odjeździe pojazdu z przystanku. Wszystko po to, aby uniknąć spornych sytuacji32. Pewne procedury mogą też dotyczyć postępowania pasażera w sytuacji konfliktowej. Taki charakter miała sformułowana niegdyś na łamach prasy porada Iwony Czarnackiej, ówczesnej rzeczniczki prasowej wrocławskiego MPK: – Jeśli nie czujemy się na siłach, aby samemu zareagować, powinniśmy powiadomić motorniczego lub kierowcę autobusu. Mają nieustan-ny kontakt z centralą ruchu, a ona ze strażą miejską i wszystkimi innymi służbami33.

Montowanie zabezpieczeń technicznychZacznijmy od monitoringu, który obecnie jest dość powszechnie stosowanym rozwiązaniem, m.in. we Wrocławiu, gdzie w przeszło stu nowych mercede-sach Citaro kamery są zainstalowane na zewnątrz pojazdu i w środku (wewnątrz przegubowych auto-busów jest sześć kamer, w mniejszych – cztery). Poza wymiarem prewencyjnym, monitoring wewnątrz pojazdu może pomóc w schwytaniu kieszonkowca czy chuligana, bywa też pomocny w sytuacji, gdy np. z powodu gwałtownego hamowania pasażer upadnie i złamie sobie rękę, a później będzie do-magał się odszkodowania od Miejskiego Przedsię-biorstwa Komunikacyjnego34. Filmy są nagrywane i przechowywane na twardych dyskach komputera do trzech tygodni, a nawet dłużej w sytuacji, gdy stanowią dowód w sprawie. – Kamery obejmują cały autobus. Wszystko jest automatyczne. Są dużo lepsze niż lusterka, bo w nich, jak było dużo ludzi, nie wszystko było widać – zachwala jeden z kierowców35. Z podobnych nagrań zarejestrowanych przez kamery w wałbrzyskich autobusach korzystała już policja: tym sposobem namierzono i skazano m.in. wandali, którzy zniszczyli kasownik36.Urządzenia zamontowane na zewnątrz autobusu spełniają nieco inną funkcję. Dzięki nim można np. dowiedzieć się, kto spowodował wypadek, gdy w zda-rzeniu uczestniczy pojazd komunikacji miejskiej. Jednak zapisy mogą również służyć do odczytania przebiegu zdarzeń z interesującej nas kategorii bus rage, a nawet road rage. Mianowicie po głośnym zabójstwie kierowcy na jednym ze skrzyżowań we Wrocławiu, funkcjonariusze policji sprawdzali, czy taśmy z kamer przejeżdżających w pobliżu autobu-sów zarejestrowały to zdarzenie37.

analizy i opinie

Większość samorządów priorytetowo traktujekwestie bezpieczeństwa mieszkańców. Inwestują miliony złotych w policję, straż miejską, niekiedy wynajmują firmy ochroniarskie


32

analizy i opinie

Kolejne rozwiązanie to instalowanie systemu łącz-ności. W lipcu 2008 roku rozpoczęto zaopatrywanie stołecznych autobusów w łączność radiową. – Kiedy będzie problem z chuliganami, kierowca nie będzie musiał dzwonić do centrali. Wystarczy, że naciśnie specjalny przycisk alarmowy – zapowiadał Adam Sta-wicki, rzecznik Miejskich Zakładów Autobusowych. Zagrożone niebezpieczeństwem pojazdy dyspozytor ruchu namierzy dzięki technologii GSM, która loka-lizuje obiekt z dużą dokładnością, nawet do kilku-dziesięciu metrów38. System szybkiej łączności może dotyczyć również pasażerów. W październiku 2009 roku w rybnickich autobusach rozpoczęto montaż specjalnych przycisków alarmowych, które wysyłają sygnał z pojazdu wprost na komendę policji. Gdy dochodzi do bójki, ataku na pasażera lub kierowcę, o zdarzeniu błyskawicznie powiadomieni zostają policjanci i strażnicy miejscy. Mogą też oni namierzyć miejsce, w którym aktualnie znajduje się autobus39.Zabezpiecza się ponadto kabinę kierowcy. Służą temu plastikowe osłony oddzielające prowadzącego od pa-sażerów. Od maja 2010 roku takie rozwiązanie zaczę-ły wprowadzać władze Tychów, a przyczyną był bru-talny atak na kierowcę tamtejszego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej. Dodatkowo w każdej kabinie planuje się zamontowanie specjalnego przycisku – po jego naciśnięciu następuje telefoniczne połączenie z ko-mendą policji40. Także w KZK GOP zastanawiano się nad odgrodzeniem kierowcy od pasażerów, jednak władze Związku stwierdziły, że jest to wbrew prawu. – Przepisy unijne zabraniają montowania zamykanych kabin w autobusach. Wcześniej niektóre PKM-y miały takie zabezpieczenia, ale musiały z nich zrezygnować – wyjaśnia rzeczniczka KZK GOP41. Podobnie kierowcy Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Jaworznie przekonują, że czuliby się bezpieczniej, gdyby podczas pracy mogli zamknąć się w kabinie. Jednak rozwią-zanie takie nie jest możliwe: otwarte albo półotwarte kabiny w autobusach to wymóg Unii Europejskiej42. Dodajmy, że z punktu widzenia pasażera niechęć do plastikowych osłon może mieć źródła czysto praktycz-ne. Niektórym podobają się otwarte kabiny. – Moż-na normalnie zapytać o drogę czy poprosić o bilet – stwierdza mieszkaniec Dąbrowy Górniczej43.

Wsparcie ze strony służb mundurowychRozwiązania tego rodzaju stosowane są zwłaszcza podczas nocnych kursów, aby „oduczyć” niektórych

pasażerów złych zachowań. W Tychach porządku w autobusach pilnują policjanci po cywilnemu, w Częstochowie czynią to ochroniarze. W Krakowie stosuje się rozwiązanie łączone: porządku pilnują tajne patrole Miejskiego Przedsiębiorstwa Komuni-kacyjnego przy wsparciu straży miejskiej. – W tram-waju jadą incognito dwaj nasi inspektorzy. Z kolei za pojazdem podążają radiowozem umundurowani strażnicy miejscy. Gdy dochodzi do złamania prawa, wkraczają do akcji – tłumaczy Grzegorz Dyrkacz, kie-rownik działu zarządzania ruchem w MPK. Patrole nie tylko zwiększają bezpieczeństwo pasażerów, ale i zmniejszają straty wynikające z aktów wandalizmu. – Ostatnio rozbito szyby wiaty przystankowej, rzu-cając w nią kluczem do dokręcania śrub. Jeden ruch, a straty na tysiąc złotych – kwituje G. Dyrkacz45.Z kolei w Jaworznie, przez parę miesięcy, począw-szy od października 2008 roku, strażnicy miejscy pomagali przy kontrolach biletów, asystując kon-trolerom w weekendy w autobusach nocnych linii. Miało to miejsce w ramach obowiązków służbo-wych. – Wiemy, że podczas takich kontroli dzieją się dantejskie sceny. Przyłapani bez biletu „gapowicze” chcą wyważać drzwi albo wyskakiwać przez okna. Sytuacja się poprawia, kiedy podczas kontroli są obecni strażnicy. Już sama nasza obecność sprawia, że osoby przyłapane na jeździe na gapę zachowują się spokojniej – podkreślał Miłosz Ciołczyk, strażnik miejski z Jaworzna. Z efektów współpracy zadowo-leni byli zwłaszcza kontrolerzy, gdyż w towarzystwie strażników realizacja zadań przebiegała sprawniej. Poza tym – jak podkreśla Agnieszka Kaźmierczyk,

nr 1/2011

33

analizy i opinie

rzeczniczka Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej w Jaworznie – strażnikom miejskim łatwiej sprawdzić dane personalne osoby, która jedzie bez biletu. Nie ma konieczności zmiany trasy i wizyt w komendzie. Zyskują więc na tym także uczciwi pasażerowie46. Zabezpieczane są ponadto wiaty przystankowe, np. jedna z największych w Polsce firm Ochrona Juwentus zajmuje się m.in. ochroną wiat na terenie aglomeracji warszawskiej, górnośląskiej, Krakowa, Poznania, Trójmiasta, Wrocławia, Łodzi, Szczecina, Bydgoszczy i Torunia47.Większość samorządów priorytetowo traktuje kwestie bezpieczeństwa mieszkańców. Inwestują miliony złotych w policję, straż miejską, niekiedy wynajmują firmy ochroniarskie. Piotr Landowski z biura promocji i informacji Urzędu Miasta w Szczecinie, zwraca uwagę na opłacalność inwesto-wania w bezpieczeństwo, gdyż dzięki temu zwięk-szyła się wykrywalność popełnionych wykroczeń i przestępstw kryminalnych, poza tym zmniejszyła ilość negatywnych zdarzeń i zachowań w środkach komunikacji miejskiej, a zwiększyło poczucie bez-pieczeństwa wśród mieszkańców miasta48.

Podnoszenia standardów oferowanych usługDotyczyć to może podnoszenia jakości taboru. O takich inicjatywach wspomina Zenon Torba, wi-ceprezes PKM w Jaworznie: – Myślę, że agresji będzie mniej. Wymieniamy autobusy na bardziej nowocze-sne, więc jakość usług będzie rosła, a pasażerowie będą mieli mniej powodów do niezadowolenia49. W przypadku zaś działań podejmowanych przez

KZK GOP, chodzi o jakość pracy personelu. – Wciąż szukamy ludzi z odpowiednimi predyspozycjami do pracy w charakterze kontrolera. Zaproponowaliśmy więc osobom, które na co dzień są zatrudnione w straży miejskiej, umowy-zlecenie. To byłoby dla nich dodatkowe źródło dochodu. Zainteresowania jednak nie było – przyznaje rzeczniczka prasowa KZK GOP50.Dochodziły również słuchy o dość nietypowych próbach poprawy atmosfery panującej w autobusach. W styczniu 2009 roku ponad 250 wrocławskich tramwajów i autobusów zamieniło się w jeżdżące sale koncertowe. Z założenia na próbę. Przez tydzień rozbrzmiewać w nich miały najpiękniejsze utwory muzyki klasycznej: kompozycje Bacha, Czajkowskie-go, Chopina i Mozarta51. Wspólna akcja Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego i Filharmonii Wrocławskiej miała w zamyśle umilić pasażerom jazdę komunikacją miejską. Dobiegające z głośników dźwięki miały sprawić, że wrocławianie będą podczas podróży odpoczywać, a nie denerwować się korkami i opóźnieniami na przystankach. Jednak gdy tylko ak-cja ruszyła, pojawili się jej przeciwnicy, którzy doma-gali się od kierowców natychmiastowego wyłączenia muzyki. – Do szału mnie to doprowadzało i bardzo się cieszę, że już nie będę musiał wysłuchiwać tych dźwięków – komentował jeden z mieszkańców Wrocławia, dodając, że trudno to nawet było nazwać muzyką, gdyż mieszała się ona z dźwiękami radia dobiegającymi z kabiny kierowcy. W nieco inny spo-sób argumentowała pewna kobieta: – W pracy mam tyle obowiązków, że kiedy wracam do domu, jestem wyczerpana i nie mam ochoty wysłuchiwać jeszcze głośnej muzyki. To nie był żaden relaks. Skończyło się na tym, że po pięciu dniach emisji muzyki poważnej MPK wycofało się z przedsięwzięcia52.

Praca nad wizerunkiemZa pomocą plakatowej akcji władze Komunalnego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Białymstoku zapragnęły, aby pasażerowie życzliwiej spojrzeli na kierowców miejskich autobusów. Hasło przewodnie inicjatywy to: „Kierowcy KPK – codziennie do Twojej dyspozycji”. W roku 2009 w autobusach pojawiły się plakaty z wizerunkami pięciorga kierowców KPK, nie tylko mężczyzn, ale i kobiet. Za pomocą dwóch krótkich zdań starali się przekazać pasażerom coś ważnego o sobie i swej pracy, np. „Zaczynam pracę


34

analizy i opinie

o czwartej rano… Żebyś zdążył na czas”, „Robię 200 kilometrów dziennie… By dowieźć Cię na miejsce”, „Spędzam za kółkiem 180 godzin miesięcznie… Dla Ciebie”. Skąd pomysł na taką akcję? Cezary Zaj-kowski, prezes KPK, wyjaśnia, że bardzo leży im na sercu to, w jaki sposób ludzie postrzegają kierowców. – Chcieliśmy pokazać naszych kierowców prywatnie, żeby pasażerowie spojrzeli na nich, jak na ludzi ta-kich samych jak oni – dodaje, nie ukrywając, że nie bez wpływu był tu także przypadek pobicia jednego z kierowców we wrześniu 2008 roku. – Chodzi nam też o to, żeby, gdy coś złego dzieje się w autobusie, ludzie stawali w obronie kierowcy – mówi53. Inny przy-kład to konkurs na najlepszego kierowcę roku 2010 ogłoszony przez Związek Komunalny „Komunikacja Międzygminna” w Chrzanowie. Zwycięzcą został ten, który otrzymał najwięcej pozytywnych głosów. Na-grodą była wycieczka zagraniczna. Aby zagłosować, wystarczyło wypełnić kupon konkursowy dostępny w autobusach albo kolekturze biletowej ZK KM54.Wizerunek kierowców to jedno, a drugie to wizerunek kontrolerów biletów. W trakcie spotkania w redakcji „Polskiego Dziennika Bałtyckiego” samorządowcy, przedstawiciele firm przewozowych i dyrektorzy firmy odpowiedzialnej za kontrolę biletów wspólnie zasta-nawiali się, jak zmienić obraz kontrolerów w oczach pasażerów. Jednym z pomysłów była odpowiednia kampania społeczna. – To jest praca na różnych polach. Zarówno firma kontrolerska musi pracować nad kontrolerami, jak i pasażerom trzeba pokazać, że kontroler nie musi być wrogiem publicznym numer 1 – powiedział Maciej Lisicki, wiceprezydent Gdańska55.

Grunt to edukacjaDokonana powyżej próba poszeregowania i opisu sposobów radzenia sobie ze zjawiskiem bus rage z pewnością nie jest wyczerpująca, czego przyczyną jest ograniczona dostępność informacji na ten temat. Przywołane zostały zwłaszcza te rozwiązania, które znalazły wyraźny oddźwięk w mediach ogólnopol-skich bądź lokalnych. Poważną barierą dla analizy podjętego problemu, co jest charakterystyczne dla każdego dopiero emancypującego się zagadnie-nia, jest brak odnoszących się doń teoretycznych opracowań. Do tego dochodzi ograniczony dostęp do tworzonej przez poszczególnych przewoźni-ków dokumentacji poruszającej kwestię przemocy w środkach komunikacji publicznej.

Dodajmy, że bez względu na podejmowane dzia-łania zapobiegawcze, dobrze jest jeszcze pamiętać o elemencie profilaktyki pierwszorzędowej, jakim jest edukacja pasażerów. I to od najmłodszych lat. Między innymi w obszarze tych działań można widzieć szansę na ucywilizowanie stosunków wśród uczestników komunikacji publicznej. Przykładów nie trzeba szukać daleko. MPK w Łodzi w nietypowy sposób przekonuje młode pokolenie do zachowania czystości w autobusach. Dzieci uczone są poprzez rysunki i śpiew, a młodzież własnoręcznie usiłuje zdrapać naklejki z szyb i siedzeń autobusów56. Tego rodzaju działania podejmowano już parę lat wcze-śniej w Lublinie: m.in. o zasadach korzystania z auto-busów dzieciom z przedszkoli i szkół podstawowych opowiadał prezes tamtejszego MPK57.Edukacja powinna obejmować wszelkie aspekty korzystania ze środków komunikacji miejskiej, w tym również odnoszące się do podjętej tutaj problematyki bus rage. Już od młodych lat jednost-ka winna być wyposażana w podstawową wiedzę o wspomnianych wyżej mechanizmach znanych z psychologii społecznej (zjawisko rozproszenia odpowiedzialności, społeczny dowód słuszności, zjawisko niewiedzy wielu). Dzięki temu okaże się bardziej skłonna do udzielenia pomocy w sytu-acjach krytycznych; ponadto będzie miała znacznie większą szansę otrzymania takiej pomocy. Wystar-czy zdać sobie sprawę, że świadkowie pozostają bierni nie z powodu swej niemoralności, lecz na skutek niepewności, czy ich pomoc jest potrzebna i czy to właśnie oni mają ją okazać. q

Termin bus rage, który można odnieśćdo aktów agresji mających miejsce w autobusach,trolejbusach i tramwajach,stworzono na zasadzieanalogii do road rage – pojęcia oznaczającegoagresywną jazdę kierowców samochodów i innych pojazdów mechanicznych.

nr 1/2011

35

analizy i opinie

1 CBC News, Accused in bus slaying ordered to get psychiatric asses-sment, http://www.cbc.ca/canada/story/2008/08/05/vince-li.html (5 sierpnia 2008).

2 CBC News, Greyhound pulls „bus rage” ads, http://www.cbc.ca/canada/story/2008/08/05/greyhound-rage-ad.html (5 sierpnia 2008).

3 T. E. Galovski, L. Str. Malta, E. B. Blanchard, Road rage: assessment and treatment of the angry, aggressive driver, American Psycholo-gical Association, Washington DC 2006, str. 15-26.

4 G. Krawczyk, Czy jedzie z nami ochrona?, „Polska Dziennik Zachodni”, 24 lipca 2008, nr 172, str. 11.

5 Tamże. 6 A. Ołdak, Agresja w autobusie, „Polska Dziennik Zachodni”, 11

maja 2010, nr 108, str. 5. 7 G. Krawczyk, Czy jedzie z nami ochrona?, str. 11. 8 M. Bereszczyński, Motorniczy drży ze strachu na krańcówce,

„Polska Dziennik Łódzki”, za: http://www.dzienniklodzki.pl/stro-naglowna/31798,motorniczy-drzy-ze-strachu-na-krancowce,id,t.html?cookie=1 (6 czerwca 2008).

9 M. Witkowska, Pasażerka w areszcie tramwajowym, „Polska Dziennik Łódzki”, za: http://www.dzienniklodzki.pl/stronaglowna/72895,pasazerka-w-areszcie-tramwajowym,id,t.html (22 grudnia 2008).

10 P. Rydzyński, Pół minuty na skasowanie biletu, „Polska Dziennik Bałtycki”, za: http://www.dziennikbaltycki.pl/fakty24/51585,pol-minuty-na-skasowanie-biletu,id,t.html (7 października 2008).

11 P. Rydzyński, Słowo przeciwko słowu, „Polska Dziennik Bałtycki”, za: http://www.dziennikbaltycki.pl/fakty24/17929,slowo-przeciw-ko-slowu,id,t.html (8 lipca 2008).

12 red, Słupsk: Groziła zamachem bombowym firmie sprawdzającej bilety w autobusach, „Polska Dziennik Bałtycki”, za: http://www.dziennikbaltycki.pl/aktualnosci/224431,slupsk-grozila-zama-chem-bombowym-firmie-sprawdzajacej,id,t.html (22 lutego 2010).

13 Piją, palą i cuchną… w tramwaju, „Polska Gazeta Wrocławska”, 6 października 2008, nr 234, str. 21.

14 D. Czyż, Rozpylili gaz pieprzowy w autobusie nocnym 608, „Polska Gazeta Krakowska”, 18-19 października 2008, nr 245, str. 11.

15 J. Krzeszowski, Koniec z wandalami, „Polska Gazeta Wrocławska”, 5 sierpnia 2008, nr 182, str. 10.

16 A. Ołdak, dz. cyt., str. 5.17 JH, Demolka autobusu, „Polska Dziennik Zachodni”, 31 maja 2010,

nr 125, str. 8.18 A. Fabrycy, Kto strzela do 189, „Polska”, 25 listopada 2009, nr 276,

str. 19.

19 P. Rydzyński, Komunikacyjni „strzelcy” złapani, „Polska Dziennik Bałtycki”, za: http://www.dziennikbaltycki.pl/stronaglowna/58529,komunikacyjni-strzelcy-zlapani,id,t.html?cookie=1 (7 listopada 2008).

20 B. Kubica, W rybnickim autobusie żaden łobuz nie narozrabia, „Polska Dziennik Zachodni”, 6 sierpnia 2009, nr 183, str. 8.

21 A. Ołdak, dz. cyt., str. 5.22 P. Rąpalski, Kraków karze za sex na przystankach, „Polska

Gazeta Krakowska”, za: http://www.gazetakrakowska.pl/krako-w/178868,krakow-karze-za-sex-na-przystankach,id,t.html?co-okie=1 (27 października 2009).

23 G. Dębała, Kierowcy przeklinają otwarte kabiny, „Polska Dziennik Zachodni”, 10 kwietnia 2009, nr 85, str. 11.

24 A. Ołdak, dz. cyt., str. 5.25 M. Gleń, Kamera odstraszy zbójów z autobusu, „Polska Gazeta Kra-

kowska”, za: http://www.gazetakrakowska.pl/malzach/160142,ka-mera-odstraszy-zbojow-z-autobusu,id,t.html (8 września 2009).

26 R. B. Cialdini, Influence: the psychology of persuasion, Collins, New York 2007, str. 132-133.

27 Zob. tamże, str. 136.28 G. Dębała, dz. cyt., str. 11.29 Str. Dadaczyński, Tczew. Koniec z chamstwem w autobusach,

„Polska Dziennik Bałtycki”, za: http://www.dziennikbaltycki.pl/ak-tualnosci/107753,tczew-koniec-z-chamstwem-w-autobusach,id,t.html (21 kwietnia 2009).

30 G. Dębała, dz. cyt., str. 11.31 P. Rydzyński, Pokochaj kontrolera Renomy, „Polska Dziennik

Bałtycki”, za: http://www.dziennikbaltycki.pl/fakty24/57509, pokochaj-kontrolera-renomy,id,t.html (4 listopada 2008).

32 P. Rydzyński, Pół minuty na skasowanie biletu (7 października 2008).

33 Piją, palą i cuchną…, str. 21.34 M. Torz, Kamery w autobusach i tramwajach, „Polska Gazeta

Wrocławska”, 15 stycznia 2010, nr 12, str. 7.35 J. Krzeszowski, Koniec z wandalami, str. 10.36 Tamże.37 M. Torz, Kamery w autobusach i tramwajach, str. 7.38 G. Bruszewski, Autobusy pod specjalnym nadzorem, „Polska”, 21

lipca 2008, nr 169, str. 17.39 B. Kubica, Z autobusu zaalarmujesz policjantów, „Polska Dziennik

Zachodni”, 9 października 2009, nr 237, str. 10.40 A. Ołdak, dz. cyt., str. 5.41 G. Krawczyk, Czy jedzie z nami ochrona?, str. 11.42 G. Dębała, dz. cyt., str. 11.43 Tamże.44 A. Ołdak, dz. cyt., str. 5.45 P. Rąpalski, Kraków karze za sex na przystankach (27 października

2009).46 G. Krawczyk, Kontrolerom biletów potrzebna jest ochrona, „Polska

Dziennik Zachodni”, 25-26 października 2008, nr 251, str. 11.47 J. Bulikowska, M. Kozuba, Patrole, monitoring, lasery, „Rzeczpo-

spolita” – dod. „Ochrona i bezpieczeństwo”, 30 kwietnia – 1 maja 2009, nr 101, str. 2. [całość: str. 2-3]

48 Tamże.49 G. Dębała, dz. cyt., str. 11.50 G. Krawczyk, Kontrolerom biletów potrzebna jest ochrona, str. 11.51 J. Krzeszowski, Cały tramwaj nuci z nami, „Polska Gazeta Wro-

cławska”, 8 stycznia 2009, nr 6, str. 2. [całość: str. 2-3]52 M. Torz, Bach już wysiada, współpr. WH, „Polska Gazeta Wro-

cławska”, 13 stycznia 2009, nr 10, str. 7.53 A. Boruch, Kierowca miejskiego autobusu czeka na naszą życzli-

wość!, „Kurier Poranny”, za: http://www.poranny.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20090520/BIALYSTOK/840472285 (20 maja 2009).

54 (mb), Chrzanów. Wybierz z nami kierowcę roku, „Polska Gazeta Krakowska”, za: http://www.gazetakrakowska.pl/malzach/chrza-now/225503,chrzanow-wybierz-z-nami-kierowce-roku,id,t.html (24 lutego 2010).

55 P. Rydzyński, Kontroler to nie wróg, „Polska Dziennik Bałtycki”, za: http://www.dziennikbaltycki.pl/fakty24/63138,kontroler-to-nie-wrog,id,t.html (25 listopada 2008).

56 P. Wasiak, MPK wychowuje pasażerów, „Gazeta Wyborcza Łódź”, 18 września 2009, nr 219, str. 5.

57 SYS, Lekcja w Ziutku, „Gazeta Wyborcza Lublin”, 18 maja 2005, nr 114, str. 5.


36

analizy i opinie

Powstały rezolucje, które nałożyły na rządy państw członkowskich obowiązek dostosowywania prawa w konkretnych dziedzinach życia społecznego. Czy powstające nowe ustawy spełniają cele postawione przez Radę Europy? W pewnym sensie tak, bo nie-które wytyczne są uwzględniane w ustawach, choć w bardzo mało precyzyjny sposób. Czy nowa Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym ma szanse zni-welować dyskryminację osób niepełnosprawnych w dostępie do usług transportu pasażerskiego?W życie weszło Rozporządzenie (WE) nr 1107/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady Europy z dnia 5 lipca 2006 roku w sprawie praw osób niepełno-sprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej podróżujących drogą lotniczą. Rozporządzenie zawiera:• obowiązek stworzenia korzystnych warunków do

podróżowania dla każdego pasażera (pkt 1),• zakaz dyskryminacji z zastrzeżeniem względów

bezpieczeństwa (pkt 2),• asysta bez dodatkowych opłat (pkt 4),• zasięg terytorialny uregulowań prawnych oraz

standard działań na każdym lotnisku w obrębie Unii Europejskiej (pkt 5),

Nowa ustawa pod lupą

Walka z dyskryminacją osób niepełnosprawnych w dostępie do budynków

publicznych, informacji, edukacji, służby zdrowia i transportu jest wy-raźnym kierunkiem w polityce Rady Europy. O ile wcześniej można było mówić, że jest to moda, dyktowana przez bogate przedsiębiorstwa pro-wadzące działania odpowiedzialnego biznesu, obecnie zmiany w legislacji krajów UE inspirowane są przez naj-wyższe organy wspólnotowe.

MICHAŁ DĘBIECEkspert Fundacji

Instytut Rozwoju RegionalnegoMoimiOczami.pl

• dostępność nowych portów i terminali (pkt 11),• alternatywne formy informacji (pkt 13).Powyższe Rozporządzenie jest pierwszym, tak precy-zyjnym i surowym dokumentem, które pociągnęło za sobą wprowadzenie na stałe właściwych procedur.W podobny sposób Rada Europy chciała zainspi-rować zmiany w sektorze transportu publicznego. W przyjętym przez Radę Europy Zaleceniu nr Rec (2006)5 Komitetu Ministrów dla państw człon-kowskich, określono cele stojące przed państwami członkowskimi w zakresie promocji praw i pełnego uczestnictwa osób niepełnosprawnych w społe-czeństwie. W planie działań założono podnoszenie jakości życia osób niepełnosprawnych w Europie w latach 2006–2015. Kierunek działań nr 7 dotyczy transportu.Cele działania:• zwiększenie uczestnictwa osób niepełnosprawnych

w społeczeństwie poprzez wdrażanie polityki do-stępnego transportu,

• zapewnienie, aby przy wdrażaniu polityki do-stępnego transportu uwzględniano potrzeby wszystkich osób z różnego rodzaju dysfunkcjami i niepełnosprawnością,

Fot.

Rado

sław

Kaź

mie

rcza

k

nr 1/2011

37

• promowanie dostępności istniejących usług transportu pasażerskiego dla wszystkich osób niepełnosprawnych i zapewnienie dostępności wszystkich nowych usług transportowych i zwią-zanej z nimi infrastruktury,

• promowanie wdrażania zasady uniwersalnego projektowania w sektorze transportu.

Powyższe cele można podsumować w taki sposób: każda forma transportu pasażerskiego powinna być dostępna dla osób z każdym rodzajem niepełno-sprawności, ponieważ zwiększa to ich uczestnictwo w społeczeństwie. Wypracowane standardy należy promować, aby zapewnić ich wprowadzanie na te-renie całego państwa członkowskiego.W punkcie 3.7. przedstawiono konkretne wymagania dla krajów członkowskich, mające na uwadze realiza-cję celów polityki dostępnego transportu:• uwzględnianie zaleceń, raportów i wytycznych

opracowanych i uzgodnionych przez organy między- narodowe, w szczególności przy tworzeniu stan-dardów, wytycznych, strategii i, jeśli jest to wła-ściwe, ustawodawstwa, w celu zapewnienia do-stępności usług transportowych i infrastruktury, włączając środowisko zabudowane,

• monitorowanie i przegląd procesu wdrażania polityki dostępnego transportu,

• zapewnienie, aby operatorzy transportu publicz-nego włączyli obowiązkowe szkolenie uświada-miające w zakresie problemów niepełnospraw-ności do standardowych kursów szkoleniowych dla osób zajmujących się świadczeniem usług transportowych,

• promowanie wprowadzania i przyjmowania krajowych wytycznych w zakresie dostępnych usług transportowych, zarówno dla operatorów transportu publicznego, jak i prywatnego,

• tworzenie procedur współpracy i konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi, w szczególności włączając w to odpowiednie agencje rządowe, usługodawców i grupy zainteresowania problema-mi niepełnosprawności, w celu ukierunkowania polityki i planowania na rzecz dostępności usług transportowych,

• popieranie i zachęcanie prywatnych operatorów usług transportowych do świadczenia dostępnych usług,

• zapewnienie dostępności informacji o usługach transportu publicznego, w miarę możliwości w różnych formach i poprzez różne systemy komu-nikacji, aby dotrzeć do osób niepełnosprawnych,

• zachęcanie do projektowania innowacyjnych pro-gramów, które wspierałyby osoby niepełnospraw-ne, mające problemy z korzystaniem z transportu publicznego, w korzystaniu z własnych środków transportu,

• zapewnienie, aby zwierzęta towarzyszące osobom niepełnosprawnym (np. psy-przewodniki) były wpuszczane do środków transportu publicznego,

• zapewnienie świadczenia usług parkingowych i ochrony urządzeń parkingowych dla osób nie-pełnosprawnych z ograniczoną mobilnością,

• uznanie szczególnych wymagań osób niepełno-sprawnych przy opracowywaniu podstawowych dokumentów na temat praw pasażerów,

• ochrona prawna osób niepełnosprawnych przed dyskryminacją w dostępie do transportu,

• zapewnienie, aby procedury bezpieczeństwa i postępowania w sytuacjach kryzysowych nie powodowały dodatkowej nierówności osób nie-pełnosprawnych.

Powyższy plan działań dotyczy lat 2006–2015, czyli czasu zostało niewiele. Wciąż brakuje w Polsce

Fot.

Rado

sław

Kaź

mie

rcza

k

analizy i opinie

Każda forma trans-portu pasażerskiego powinna byćdostępna dla osób z każdym rodzajem niepełnosprawności,ponieważ zwiększa to ich uczestnictwow społeczeństwie


38

analizy i opinie

wdrożeń i działań, spełniających cele Rady Europy, która będzie o tym informowana raportami two-rzonymi przez organizacje działające na rzecz osób niepełnosprawnych. Nie opracowano odgórnych precyzyjnych procedur i standardów dostępności transportu publicznego, brakuje prawnej ochrony przed dyskryminacją w dostępie do transportu pu-blicznego, a rozwiązania wprowadzane przez gminy, zbyt często nie są konsultowane z przedstawicielami wszystkich rodzajów niepełnosprawności, co skutku-je niestety brakiem dostępności.Czy nowa Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym podtrzymuje kierunek nadany przez Radę Europy?

Przepisy nowej ustawySejm Rzeczpospolitej Polskiej uchwalił 29 listopada 2010 roku Ustawę o publicznym transporcie zbio-rowym, którą Senat zatwierdził 16 grudnia 2010 roku. Prezydent Bronisław Komorowski podpisał ją 23 grudnia 2010 roku i właśnie weszła w życie.Ustawa jest dużym dokumentem, który porządkuje przepisy transportu pasażerskiego, wprowadzając równocześnie kilka procedur planowania i strategii systemów komunikacyjnych. W Przepisach ogólnych czytamy: Ustawa określa zasady organizacji i funk-cjonowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym realizowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz w strefie transgranicz-nej, w transporcie drogowym, kolejowym, innym szynowym, linowym, linowo-terenowym, morskim oraz w żegludze śródlądowej.W ustawie znajdują się zapisy, które sygnalizują rolę osoby niepełnosprawnej jako uczestnika zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, rozumianego jako proces uwzględniający oczekiwa-nia społeczne dotyczące zapewnienia powszechnej

dostępności do usług publicznego transportu zbio-rowego, zmierzający do wykorzystywania różnych środków transportu, a także promujący przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne roz-wiązania techniczne środki transportu.

Rozdział 2 – „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”Art. 12 pkt 2Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnić w szczególności:4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych.Powyższy przepis nakazuje organizatorom transpor-tu publicznego szczególną dbałość o potrzeby osób niepełnosprawnych – niestety nie precyzuje, jakie są to potrzeby, ani nie wskazuje odrębnego dokumentu, który określałby tę lukę. W sytuacji niedoprecyzo-wania takiego zapisu, powstaje pole do swobodnej interpretacji, co ma raczej ujemny skutek dla dostęp-ności. Wyobrażam sobie, że wyposażony w dobrą wolę urzędnik organizujący transport na podległym terenie byłby ciekawy, jak ma wypełnić wolę ustawodawcy, wyrażoną w art. 2 pkt 4. Radzę mu zatem, aby brak precyzyjnych przepisów nie zastępować własnym wy-czuciem, tylko próbować skontaktować się z osobami niepełnosprawnymi śledzącymi tematykę dostępności transportu – taka konsultacja byłaby nie tylko wska-zana z uwagi na zalecenie Rady Europy, ale także prowadziłaby do funkcjonalnych rozwiązań, niepomi-jających żadnego rodzaju niepełnosprawności.Zdarza się, że pojazd z naklejką przedstawiającą człowieka na wózku, nie jest dostępny nawet dla osób na wózku, a co dopiero dla osób niewidomych

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

Zwiększenie dostępności dla osób niepełno-sprawnych jest również zwiększeniemdostępności dla innych pasażerów, zwłaszcza starszych.Rozwiązania mogą służyć wszystkim,podnosząc bezpie- czeństwo i satysfakcję z podróży

nr 1/2011

39

analizy i opinie

lub niesłyszących. Wbrew ogólnemu schematowi myślenia, dostępność dla jednego tylko rodzaju niepełnosprawności nie jest pełnym dostosowa-niem i realizacją polityki zrównoważonego rozwoju transportu publicznego.

Rozdział 3 – „Organizowanie publicznego trans-portu zbiorowego”Art. 21 pkt 1Przy udzielaniu zamówienia publicznego na wyko-nywanie publicznego transportu zbiorowego, w spe-cyfikacji istotnych warunków zamówienia można uwzględnić w szczególności normy jakości i powszech-ną dostępność świadczonych usług, w tym:2) rozwiązania techniczne zastosowane w środkach transportu służące zwłaszcza zapewnieniu ochrony środowiska oraz dogodnej obsługi pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdol-ności ruchowej;3) standard wyposażenia środków transportu.Powyższe przepisy podpowiadają organizatorom transportu zbiorowego umieszczenie w Specyfi-kacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) wszystkich wytycznych dla przewoźnika, które powinna spełniać usługa przez niego wykonywana. Wprawdzie ustawodawca nie nakazał stawiania w SIWZ takich zapisów (wskazał jedynie na taką możliwość), ale zdecydowanie powinny się one znaleźć w tym dokumencie. Praktyka gmin, które stosują przyjazne niepełnosprawnym i precyzyjne zapisy w SIWZ pokazuje, że przewoźnicy chcąc wygrać przetarg na daną linię i realizować na niej przejazdy, uwzględniają specjalne wymogi podczas wymiany taboru. To jest najistotniejsza motywacja dla przewoźnika, aby kupił dostępny środek trans-portu od producenta, który dzięki takim zamówie-

niom poszerza ofertę o coraz bardziej nowoczesne i dostępne wyposażenie taboru. Jeśli zapisy w SIWZ pochodzą z wiedzy nabytej od samych osób niepełnosprawnych, cały łańcuch za-mawiających nauczy się, które systemy i urządzenia są pomocne, a w które nie warto inwestować.Art. 25 pkt 3W umowie, o której mowa w ust. 1, określa się w szczególności:5) wymagania w stosunku do środków transportu, w tym dotyczące wprowadzania nowoczesnych roz-wiązań technicznych, a także ich dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ogra-niczonej zdolności ruchowej.Jeżeli SIWZ będzie zawierał wymogi odnośnie do usługi przewoźnika, niwelujące bariery w korzysta-niu ze środków transportu przez osoby niepełno-sprawne, te same zapisy powinny być wymienione w umowie na świadczenie usługi przewozowej. Jest to istotne, ponieważ zabezpiecza organizatora transportu przed pretensjami i roszczeniami dys-kryminowanych pasażerów. Jeżeli na linii pojawią się niedostosowane pojazdy – jest możliwość wy-powiedzenia umowy przewoźnikowi, z uwagi na nierealizowanie postanowień.Art. 46 pkt 3Minister właściwy do spraw transportu może określić, w drodze rozporządzenia, wzór i sposób oznakowania środków transportu, którymi są wykonywane przewo-zy o charakterze użyteczności publicznej, uwzględnia-jąc konieczność ujednolicenia oznakowania środków transportu w przewozach o charakterze użyteczności publicznej i zapewnienia możliwości identyfikowania tych przewozów.Powyższy zapis nie wskazuje właściwych form ozna-czeń, ale daje możliwość właściwemu ministrowi do

Fot.

Tom

asz

Mus

ioł

Zdarza się, że pojazd z naklejką przedstawia-jącą człowiekana wózku, nie jest dostępny nawet dla osób na wózku,a co dopiero dla osób niewidomych lub niesłyszących


40

analizy i opinie

wydania instrukcji lokalizowania oznaczeń linii, co może bardzo ułatwić podróżowanie osobom słabo-widzącym. Środowiska osób niepełnosprawnych już od kilku lat zwracają uwagę na chaos oznaczeń, brak jednolitego umiejscowienia informacji o numerze linii, trasie i kierunku.Art. 62 pkt 1Kto wykonuje regularny przewóz osób, w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej w transporcie drogowym, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku do Ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym.Powyższy zapis oznacza, że za niespełnianie warun-ków ustawy grożą sankcje. Ponieważ wiele kwestii nie zostało w niej doprecyzowanych, nie wiadomo, czy za organizowanie i realizowanie niedostępnych dla osób niepełnosprawnych kursów będzie można zaskarżać organizatora lub operatora transportu. Na pewno jednak organizacje działające na rzecz osób niepełnosprawnych będą sygnalizować pro-blemy z dostępnością. Obecnie niewidomy Filip, który wpadł pod nadjeżdżające metro w Warszawie z powodu braku zabezpieczeń, wniósł do sądu po-zew przeciwko zarządcy metra o odszkodowanie. Wyrok w tej sprawie będzie znaczący, ponieważ może otworzyć drogę do egzekucji praw pasaże-rów. Z całą pewnością też taniej i sprawniej jest od początku zaplanować dostępne dworce, przejazdy, przystanki – niż później poprawiać (narażając się także na karę finansową).Art. 66.W ustawie z dnia 15 listopada 1984 roku – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm.15) wprowadza się następujące zmiany:4) w art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Przewoźnik powinien podejmować działania ułatwiające podróż-nym, w szczególności osobom o ograniczonej zdolności ruchowej oraz osobom niepełnosprawnym, korzystanie ze środków transportowych.Zastępowany przepis wyglądał tak:Art. 14. Przewoźnik jest obowiązany do zapewnienia podróż-nym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi. Przewoźnik powinien podejmować działania ułatwiające korzystanie ze środ-ków transportowych, punktów odprawy, przystanków

i peronów osobom niepełnosprawnym, w tym również poruszającym się na wózkach inwalidzkich.Po raz kolejny przepis nie precyzuje, co oznacza działanie ułatwiające korzystanie ze środków trans-portu, a więc nie wiadomo, jak można skorzystać z tego zapisu. Operator, który np. wprowadzi jedynie właściwą kolorystykę wnętrz dla osób niedowidzą-cych może już spocząć na laurach, ponieważ podjął działanie ułatwiające.Starszy przepis znacznie dokładniej wskazywał na obszary, w których wsparcie dla osób niepeł-nosprawnych jest nieodzowne. Pomimo istnienia wcześniejszego przepisu, nie osiągnięto celu, jakim jest zwiększenie dostępności peronów, przystanków i podróżowania. Może to być spowodowane brakiem kontroli ze strony państwa oraz małej aktywności środowiska niepełnosprawnych.

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie stała się odpowiedzią na rezolucję Rady Europy, mimo iż uchwalono ją cztery lata po tym dokumencie. Ozna-cza to niestety dalszą walkę osób niepełnosprawnych z barierami bez wsparcia prawa i państwa. Wspo-mniana ustawa nie nakłada obowiązku konsultacji z osobami niepełnosprawnymi, co osobiście uważam za największą wadę i niezgodność z rezolucją. Brak takich zapisów oznacza, że zwiększaniem dostępności transportu zajmą się samodzielnie osoby, które nie potrafią obiektywnie stwierdzić, co jest dostępne, a co nie. Pamiętam rozmowę z pewnym przedsta-wicielem operatora transportu publicznego, który od razu zastrzegł, że na jego terenie transport jest zadowalająco dostępny. Nie podzielałem tej radości i opinii – wskazałem na liczne bariery, problemy, niebezpieczeństwa. Wniosków z tej rozmowy nie wyciągnięto, bo nie zmieniło się podejście operatora. Takie niestety są częste reakcje, po których wnioskuję, że moi rozmówcy mają nikłe pojęcie o „dostępnym transporcie publicznym”. Powtórzę to, co staram się przekazać każdemu, kto orientuje się w tematach komunikacyjnych – zwiększenie dostępności dla osób niepełnosprawnych jest również zwiększeniem dostępności dla innych pasażerów, zwłaszcza star-szych. Rozwiązania mogą służyć nam wszystkim, podnosząc bezpieczeństwo i satysfakcję z naszych podróży. Dostrzegają to instytucje wspólnotowe, nasz ustawodawca niestety nie kreuje skutecznych narzędzi dla dostępności. q

W ustawie znajdują się zapisy, które sygnalizują rolęosoby niepełnosprawnej jako uczestnika zrównoważonegorozwoju transportu publicznego, rozumianegojako proces uwzględniający oczekiwania społecznedotyczące zapewnienia powszechnej dostępności dousług publicznego transportu zbiorowego, zmierzającydo wykorzystywania różnych środków transportu.

nr 1/2011

41

Streszczenie

Dostosowywanie wielkości oraz kształtu systemu przewozowego do zgłaszanych postulatów przewozowych w znacz-nym stopniu przyczynia się nie tylko do oczywistego wzrostu przewozów, ale także redukcji odciążenia infrastruktury dro-gowej, ze względu na zmniejszoną liczbę podróży odbywanych transportem indywidualnym. Dzięki temu minimalizowa-ne są skutki niekorzystnego oddziaływania zarówno na środowisko, jak i stan tej infrastruktury. Projektanci marszrut oraz rozkładów jazdy linii komunikacyjnych mają do dyspozycji wiele narzędzi do analizy i wymiarowania rozmiarów systemu przewozowego. Dzięki tym narzędziom możliwe jest dostosowywanie oferty do wymagań podróżnego oraz możliwości finansowych organizatorów transportu. Najbardziej rozwiniętym narzędziem służącym do tego celu jest system elektro-nicznej karty miejskiej, ale w kształcie, w którym jest on zaimplementowany na sieci w ZTZ w Rybniku.

Summary

Adjusting the size and format of transport system to the requirements communicated in the form of requests contributes substantially not only to obvious increase in the number of people using public transport, but also to the reduction of traffic density and burden for road infrastructure, due to reduced number of journeys in private cars. That, in turn, mini-mizes the negative consequences for environment, as well as for the condition of that infrastructure. Designers of routes and time-tables for transportation lines have the possibility of using numerous tools for analyzing and determining the size of transport system. Thanks to those tools it is possible to adjust the offer to requirements of people using the system and the financial possibilities of transport organizers. The most advanced tool serving that purpose is the system of electronic city card, but in the manner in which it is implemented in the ZTZ network in Rybnik.

Sposoby analizy i wymiarowaniasystemu transportu zbiorowego

osób w miastachA

rtyk

uł re

cenz

owan

y

Liczba przewozów realizowanych za pomocą trans-portu zbiorowego osób w miastach na przestrzeni ostatniej dekady charakteryzuje się trendem maleją-cym. Przyczyny tego spadku są różne – zwiększona dostępność do samochodów osobowych oraz rozwój infrastruktury zarówno liniowej, jak i punktowej transportu. Organizatorzy tego rodzaju transportu powinni dążyć do utrzymywania przewozów na tym samym poziomie, a wskazanym jest, aby liczba ta rosła. Możliwe jest to m.in. poprzez odpowiednie dostosowanie oferty przewozowej dzięki analizie i wymiarowaniu systemu przewozowego za pomocą dostępnych środków – zarówno tradycyjnych (np. ankiety), jak i nowoczesnych (np. system elektro-nicznej karty miejskiej).Celem niniejszego opracowania jest zarys przy-czyn analizy i wymiarowania systemu transportu zbiorowego osób w miastach oraz przedstawienie nowoczesnych narzędzi do tego służących.

Determinanty rozmiaru systemu przewozowegoDeterminantem rozmiaru systemu przewozowego jest popyt na podróże, które są wynikiem potrzeb

ŁUKASZ KOSOBUCKIWydział Organizacji Przewozów KZK GOP,

uczestnik studiów doktoranckich Uniwersytetu Ekonomicznego

im.K. Adamieckiego w Katowicach

przewozowych. Popyt ten w transporcie zbiorowym w miastach jest zróżnicowany i zależny od ruchli-wości komunikacyjnej mieszkańców. Ruchliwość ta zależy od wielu czynników, między innymi od splotu jej przyczyn, który wynika z indywidualnych pre-dyspozycji człowieka i jego powiązań społecznych1. Rozróżnia się dwa rodzaje ruchliwości: potencjalną i rzeczywistą. W pierwszej kolejności powstaje ruchliwość potencjalna, a następnie rzeczywista. Ruchliwość rzeczywista obserwowana jest wśród osób aktywnych zawodowo i społecznie. Pozostałe grupy zaliczane do tego rodzaju ruchliwości to osoby, które zamieszkują tereny o niskiej dostępności komu-nikacyjnej lub te, które wyrażają chęć przejazdu, ale przejazd ten musi być na wyższym niż standardowy poziomie. Natomiast przejście jednej ruchliwości w drugą następuje poprzez odpowiednie dostoso-wanie oferty przewozowej.W tabeli 1 zaprezentowane zostały prognozy na przewozy transportem zbiorowym osób w mia-stach. Widoczny jest wyraźny spadek w przewozach wszystkimi rodzajami środków transportu. Jedynie w przypadku metra w Warszawie oraz Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście szacuje się wzrost liczby


42

analizy i opinie

pasażerów. Jest to skutek lepszej oferty przewozowej tych systemów, głównie ze względu na czas podróży i częstotliwość kursowania.

Elementy podlegające analizie w transporcie zbiorowym osób w miastachGłównym celem analiz w omawianym rodzaju transportu jest badanie potoków pasażerskich pod kątem kierunku ich przemieszczeń oraz rodzajów wykonywanych podróży.Cele podróży mogą być różne i zależne od ruchli-wości mieszkańców. Mogą to być dojazdy do pracy, szkół czy też w celach rekreacyjnych. Pełny opis rzeczywistych podróży zawarty jest na rysunku 1. Największa liczba podróży to te, które są związane z przejazdami w relacji z miejsca zamieszkania do pracy lub w celach naukowych. Rodzaje podróży wymienione w tym łańcuchu przemieszczeń można

podzielić w inny jeszcze sposób – na dwie główne grupy: obligatoryjne i incydentalne. Taki podział jest związany bezpośrednio z celami podróży, które są określane przez częstotliwość ich realizacji. Do potrzeb obligatoryjnych zalicza się te, które wykony-wane są regularnie, czyli np. w celach zawodowych i naukowych. Incydentalne charakteryzują się nie-regularnością i są to podróże w celach handlowych, zdrowotnych oraz rozrywkowych. Jednym z narzędzi służących do badania celów po-dróży są ankiety. Na rysunku 2 przedstawiony jest przykład takiej ankiety. Jej wyniki dają zarówno obraz celów, jak i rozkład przestrzenno-czasowy podróży.Badania ankietowe pozwalają na zdobywanie pełnej informacji o preferencjach podróżnych. Istnieje w za-sadzie dowolność w pytaniach zawartych w ankietach, co świadczy na korzyść tego rodzaju badań. Wadą tego rozwiązania jest jego czasochłonność, związana z tzw. obróbką danych oraz prawdopodobieństwem

Środek przewozowyWariant minimum Wariant maksimum

2009 rok 2015 rok 2020 rok 2009 rok 2015 rok 2020 rok1 2 3 4 5 6 7

Autobusy 2718,0 2570,1 2599,3 2900,6 2828,0 2842,6

Tramwaje 967,7 910,8 922,0 1054,6 1033,6 1037,9

Trolejbusy 33,2 31,2 31,6 37,3 36,9 37,0

Metro (Warszawa) 89,6 105,8 121,5 97,2 124,5 152,9

Kolej miejska (SKM Trójmiasto) 39,2 42,7 45,9 41,5 47,9 53,9

Razem 3847,8 3660,7 3720,3 4131,2 1070,9 4124,3

Tabela 1. Prognoza popytu na przejazdy transportem miejskim w Polsce (mln osób)Źródło: K. Hebel: Potrzeby przewozowe jako determinanty popytu na usługi transportu miejskiego, „Przegląd komunikacyjny”, 12/2007, str. 26-27.

Źródło: O. Wyszomirski: Transport Miejski. Ekonomika i organizacja, „Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego”, Gdańsk 2008 rok, str. 285.

Rysunek 1.Łańcuchy przemieszczeń osób

Rysunek 2.Przykładowa ankietado badania preferencji pasażerów

nr 1/2011

43

analizy i opinie

udzielenia przez respondentów odpowiedzi niezgod-nych z prawdą. Najważniejszymi dla planisty układu komunikacyjnego są rodzaje wykonywanych podróży – zgodnie z rysunkiem 1– pozostałe informacje uzy-skane w drodze badań ankietowych wykorzystywane są w mniejszym stopniu.

Elementy podlegające wymiarowaniuw transporcie zbiorowym osób w miastachOprócz analizy systemu przewozowego podlega on również wymiarowaniu. Dzięki temu uzyskuje się wielkości charakteryzujące m.in. wielkość obsługi, wskaźniki jakościowe oraz ekonomiczne. Na rysunku 3 pokazano podgrupy każdej z tych wielkości. Do podstawowych mierzalnych wartości w transporcie zbiorowym osób w miastach, zaliczyć należy wielkość pracy przewozowej oraz eksploatacyjnej.Praca przewozowa jest to wielkość drogi przebytej przez pasażerów i wyraża się w pasażerokilometrach. W zależności od trakcji posiada ona charaktery-styczne cechy – w komunikacji autobusowej jest ona znacznie większa od tej w trakcji szynowej (dla tramwaju, metra).Wpływ na jej wielkość ma wiele czynników, m.in. te związane z opisanym wcześniej kształtowaniem popytu na przewozy. Natomiast praca eksploatacyjna jest to liczba kilometrów prze-bytych przez pojazdy i wyraża się w wozokilome-trach (lub pociągokilometrach w przypadku trakcji szynowej). Jej wielkość związana jest bezpośrednio z możliwościami finansowymi jednostki zarządzają-cej transportem, a w sposób pośredni determinowana jest przez zgłaszane postulaty przewozowe.Wskaźniki jakościowe są wprost odczuwalne przez pasażerów i wpływają na obraz funkcjonowania transportu zbiorowego osób w miastach, co się bez-pośrednio przekłada na chęć wykonywania tych po-dróży przez mieszkańców obsługiwanych terenów. Wśród omawianych wskaźników wyróżnić można m.in. punktualność, która jest zgodnością wykonania przewozu z rozkładem jazdy, a jej tolerancja zależy od zarządzających transportem. Za najgorsze odchył-ki punktualności uważane są te, związane z obsługą przystanku wcześniej niż zakłada to rozkład jazdy i jest to z reguły tolerancja wynosząca jedną minutę (na podstawie umów zawartych z przewoźnikami: KZK GOP w Katowicach, MZK Tychy, ZTZ w Ryb-niku, MZK Jastrzębie Zdrój, MZKP w Tarnowskich

Górach). Według tego kryterium, opisanym w opra-cowaniu A. Rudnickiego2, podawane są wskaźniki cząstkowe, takie jak: wskaźnik „zawodności obsłu-gi wskutek braku punktualności”, wskaźnik „uciąż-liwości niepunktualności” oraz wskaźnik „stopnia niepunktualności”. Regularność kursowania, ina-czej nazywana rytmicznością, jest to interwał, z ja-kim kursują pojazdy zgłaszając się w jednym punkcie. W tym samym opracowaniu definiowane są również wskaźniki dotyczące regularności, są to: wskaźnik „zawodności obsługi wskutek braku regularności” oraz „wskaźnik nieregularności kursowania”.

Wpływ nowoczesnych rozwiązań na możliwość analizy i wymiarowania systemu transportu zbiorowego osób w miastachRozwój współczesnej techniki nie ominął również transportu zbiorowego. W odniesieniu do przedsta-wianej problematyki wyróżnić można dwa rozwiąza-nia: systemy służące do pobierania opłat za pomocą e-kart oraz bramki zliczające. Na rysunku nr 4 zostały zaprezentowane możliwości ich wykorzystania. Za-równo w przypadku systemów do pobierania opłat, jak i bramek zliczających, możliwe jest zarówno wymiarowanie, jak i analiza systemu przewozowego. Poszczególne dane mogą posłużyć do obliczania i wyznaczania kształtu obsługi komunikacyjnej. Widoczny jest również większy zakres wykorzystania danych, pochodzących z nowoczesnych systemów do pobierania opłat.Omawiane systemy do pobierania opłat za przejazdy za pomocą kart elektronicznych (tzw. e-kart) pozwa-

Rysunek 3.Wybrane wskaźnikidotyczące wymiarowania systemu przewozowego


44

analizy i opinie

lają na automatyczne zbieranie informacji, których część zawarta jest m.in. w omawianych wcześniej ankietach. Jednym z takich systemów jest system elektronicznej karty miejskiej zaimplementowany w Zarządzie Transportu Zbiorowego w Rybniku (ZTZ w Rybniku). Niezależnie od posiadanego ro-dzaju karty (skasowania jednorazowe lub okresowe), pasażer musi się wczytać do systemu przy wejściu do pojazdu poprzez przyłożenie karty do kasow-nika. W przypadku nieposiadania przez pasażera żadnego rodzaju karty istnieje możliwość zakupu biletu u kierowcy, który wydaje pasażerowi wydruk z kasy fiskalnej, więc przejazd jest również rejestro-wany w systemie. Przyporządkowując poszczególne rodzaje biletów do rodzajów realizowanych potrzeb, można uzyskać informację o ich rodzaju realizo-wanych daną linią, ciągiem komunikacyjnym lub przez cały system. Na rysunku 5 zaprezentowano omawiane przyporządkowanie.Niezwykle ważne są informacje dotyczące liczby i wartości skasowań. Pozwala to na badanie docho-dów na danych liniach czy kursach, a w konsekwencji podejmowanie zasadnych decyzji o ich redukcji.

PodsumowanieDostosowywanie wielkości oraz kształtu systemu przewozowego do zgłaszanych postulatów przewo-zowych w znacznym stopniu przyczynia się nie tylko

do oczywistego wzrostu przewozów, ale także redukcji odciążenia infrastruktury drogowej, ze względu na zmniejszoną liczbę podróży odbywanych transpor-tem indywidualnym. Dzięki temu minimalizowane są skutki niekorzystnego oddziaływania zarówno na środowisko, jak i stan tej infrastruktury. Projektanci marszrut oraz rozkładów jazdy linii komunikacyj-nych mają do dyspozycji wiele narzędzi do analizy i wymiarowania rozmiarów systemu przewozowego. Dzięki tym narzędziom możliwe jest dostosowywanie oferty do wymagań podróżnego oraz możliwości finansowych organizatorów transportu. Najbardziej rozwiniętym narzędziem służącym do tego celu jest system elektronicznej karty miejskiej, ale w kształcie, w którym jest on zaimplementowany na sieci w ZTZ w Rybniku. Jego cechą charakterystyczną jest brak równoległości z pobieraniem opłat z wykorzystaniem tradycyjnych biletów papierowych oraz montaż w po-jazdach odbiorników GPS (Global Positioning System – Globalny System Pozycyjny), który umożliwia kontrolę wykonywania zadań przez przewoźników. q

1 Z. Pawlicka: Przewozy pasażerskie, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1978 rok.

2 A. Rudnicki: Kryteria i mierniki oceny miejskiej komunikacji zbiorowej, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej, Kraków 1999 rok.

Rysunek 4. Możliwości wykorzystania danych pochodzących z systemów do pobierania opłat za pomocą e-kart oraz informacji zbieranych przez bramki zliczające

Rysunek 5.Zależności pomiędzyrodzajem skasowanychbiletów a rodzajamirealizowanej potrzeby przewozowej

nr 1/2011

45

Doświadczenia związane z pracą instruktora nadzoru ruchu komunikacji miejskiej ukazały mi problem, dotyczący niedostatecznego zrozumienia przez kie-rujących pojazdami wielkogabarytowymi sposobu używania alternatywnych źródeł hamowania. Znajo-mość tychże zagadnień, chociażby w podstawowych punktach, powinna być minimalnym kryterium doboru kandydata na stanowisko kierowcy autobusu. Przykład wypadku z lipca 2007 roku z udziałem polskiego autokaru w Grenoble we Francji, obrazuje nieprawidłowe zastosowanie techniki hamowa-nia. Według ocen ekspertów przyczyną katastrofy, w której śmierć poniosło 26 osób, było niewłaściwe wykorzystanie układu hamulcowego przez kierowcę, spowodowane nadmiernym, zbyt długotrwałym użyciem hamulca zasadniczego (roboczego) zamiast zwalniacza (retardera). Zjeżdżając ze stromego długiego wzniesienia kierujący operował jedynie hamulcem roboczym, co doprowa-dziło do nadmiernego nagrzewania się hamulców. Wystąpiło wówczas zjawisko tak zwanego fadingu temperaturowego, czyli zmniejszenia wartości współ-czynnika tarcia w hamulcach wraz ze wzrostem tem-

PRAWIDłOWO ZWOLNIJ,SPRAWNIE ZATRZYMAJ,SKUTECZNIE ZABLOKUJ

Znaczący wpływ na prawidłowy przebieg jazdy, a tym samym na bezpieczeństwo pasaże-

rów, ma umiejętne posługiwanie się przez kierującego mechanizmami sterowania autobusu.

Technika hamowania

autobusuKRZYSZTOF WÓJCIK

Egzaminator Wojewódzkiego Ośrodka

Ruchu Drogowego w Warszawie

peratury, co spowodowało chwilową utratę zdolności do hamowania i doprowadziło do katastrofy.Egzaminując kandydatów na kierowców kategorii D zauważam, w dużej ilości przypadków, brak wiedzy na temat innych sposobów hamowania pojazdu, a tym samym brak umiejętności posługiwania się nimi. Przypadkowe włączenie dźwigni zwalniacza, sygnalizowane zapaloną kontrolką na konsoli, dostarcza kierującemu niemałych problemów. Po każdym rozpędzaniu pojazdu następuje niechciane zwolnienie, a tym samym zaburzona zostaje płyn-ność jazdy. Niezrozumiałe staje się dla niego takie zachowanie pojazdu, co doprowadza do sytuacji stresogennej. W przypadku gdy wskazówka: „proszę wyłączyć dźwignię zwalniacza” jest niewystarczająca – mamy do czynienia z niewystarczającym stopniem przygotowania do jazdy tak dużym pojazdem, a tym samym brakiem umiejętności sterowania nim, co w przyszłości przełożyć się może na zagrożenie bezpieczeństwa, zarówno własnego, jak i innych uczestników ruchu.Bezpieczne kierowanie autobusem, jak i prawidłowe używanie jego różnych mechanizmów jest podsta-

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

analizy i opinie


46

analizy i opinie

wowym obowiązkiem kierowcy kategorii D. Już sama charakterystyka absolwenta kursu na prawo jazdy wyznacza kryterium posiadania wiadomości, umiejętności i zachowań umożliwiających bezpieczne kierowanie pojazdem, oraz zrozumienie zasad korzy-stania z wyposażenia pojazdu związanego z zapew-nieniem bezpieczeństwa jazdy. Zrozumiałe jest, że chwilowych trudności dostarczać może różnoraki sposób włączania tych mechanizmów w zależności od typu pojazdu, jednak ich działania powinny być zrozumiałe dla kierującego.

Hamulce długotrwałego działaniaAby zmniejszyć niebezpieczeństwo nieprawidłowe-go działania hamulca roboczego, wprowadzone zo-stały przepisy nakazujące producentom między in-nymi autobusów, instalowanie w swoich pojazdach dodatkowych hamulców, działających niezależnie od hamulców zasadniczych i je odciążające. Hamulce te nazywane są również „hamulcami długotrwałego działania”, gdyż podstawowym warunkiem dopusz-czającym ich zastosowanie jest możliwość ciągłego użycia podczas długotrwałego zjazdu ze wzniesień. Jednak można z nich korzystać również poruszając się po drogach płaskich, co przyczynia się zarówno do poprawy bezpieczeństwa, jak i do zmniejszenia zużycia mechanizmów pojazdu, a tym samym obni-żenia kosztów jego eksploatacji.Kiedy korzystać z alternatywnych źródeł hamowania, w jaki sposób one funkcjonują i jak nimi sterować?We współczesnych autobusach i ciężarówkach montowane są systemy pozwalające kierującemu zmniejszyć prędkość, bez potrzeby korzystania z hamulca zasadniczego, a więc bez konieczności używania okładzin hamulcowych. Systemy te ze względu na sposób i siłę działania dzielą się na hamulce silnikowe i retardery. Obydwie te grupy potocznie nazywane są hamulcami długotrwałego działania lub zwalniaczami.

Jak zmniejszać prędkość bez udziału hamulca roboczego? Do najprostszych sposobów należy hamowanie silnikiem, a więc włączanie coraz to niższych przełożeń w skrzyni biegów i każdorazowe pusz-czanie pedału sprzęgła. Następuje wówczas wzrost siły hamowania i pojazd stopniowo zwalnia. Takie

hamowanie daje pożądany rezultat wtedy, im wyższe są obroty silnika, natomiast redukcja biegów przy niższych obrotach przynosi gorsze efekty.Podczas hamowania silnikiem pamiętać należy, aby redukować biegi w kolejności i nie doprowadzać do zwiększania obrotów ponad graniczną, bezpieczną wartość. Tak przeprowadzane hamowanie sprawia, że prędkość pojazdu obniża się, bez konieczności używania okładzin ciernych, a silnik ma zapewnione prawidłowe chłodzenie i smarowanie.

Hamulce silnikowei zwalniaczeHamulce silnikowe stosowane są w autobusach między innymi ze względu na skuteczność działa-nia, prostą budowę i małe wymiary. Najczęściej do czynienia mamy z dwoma ich rodzajami: klapko-wym i kompresyjnym. Zasada działania hamulca silnikowego – klapkowego opiera się na dławieniu spalin wychodzących z silnika, poprzez przymykanie dodatkowej przepustnicy, umieszczonej w kanale wy-lotowym. Ograniczenie wylotu spalin i zmniejszenie podawania paliwa powoduje wzrost siły hamowania i spadek prędkości pojazdu.Hamulec kompresyjny to z reguły uzupełnienie hamulca klapkowego. Działa on poprzez sterownie zaworami w układzie rozrządu. Powoduje, że spaliny zostają ponownie wtłoczone do cylindra, gdzie two-rzy się wysokie ciśnienie pod koniec suwu sprężania, co doprowadza do efektu hamującego silnik. Dzia-łanie hamulców silnikowych jest około dwukrotnie większe w porównaniu z hamowaniem silnikiem na zasadzie redukcji biegów.

W jaki sposób kierujący autobusem włącza hamu-lec silnikowy ?Kierujący autobusem zależnie od typu pojazdu włącza hamulec silnikowy mechanicznie bądź elek-tropneumatycznie. Mechanicznie uruchamiany jest poprzez dźwignię umieszczoną pod kierownicą czy na desce rozdzielczej, natomiast elektropneumatycz-nie najczęściej przez przyciski umieszczone na kole kierownicy czy w podłodze pojazdu.

Dlaczego we współczesnych autobusach wymagane jest montowanie dodatkowych hamulców długo-trwałego działania?

Kierujący autobusem jako fachowiec w swojej dziedziniemusi znać się na tym, co robi i doskonalićwciąż swoje umiejętności. Zgłębianie wiedzy i interesowaniesię tym, do czego służą i jak funkcjonująmechanizmy sterowania pojazdu, którym kieruje,a następnie prawidłowe ich używanie – pozwoli mu nosić miano: specjalisty przez duże „S”.

nr 1/2011

47

analizy i opinie

Hamulce silnikowe, chociażby ze względu na swoją budowę, mają mniejszą zdolność hamowania pojaz-du niż stworzone do tego retardery. To właśnie one sprawniej przyczyniają się do możliwości szybszego wytracenia prędkości pojazdu.Podział tych zwalniaczy wiąże się z ich konstrukcją. Rozróżniamy retardery hydrodynamiczne i elek-tromagnetyczne, które w pojeździe umieszczone są zwykle przy skrzyni biegów, co ma istotny wpływ na charakter ich pracy.Zwalniacz hydrodynamiczny posiada jeden lub dwa wirniki. Podczas procesu jego pracy między łopatki wirnika wprowadzany jest olej, powodujący opór w jego obracaniu. Im więcej oleju w zwalniaczu, tym mocniejszy opór. Hamowanie wirnika powoduje zmniejszenie obrotów wałka wyjściowego skrzyni bie-gów, a tym samym hamowanie układu napędowego.Zwalniacz elektromagnetyczny działa na zasadzie indukcji, czyli wzbudzenia prądów wirowych po-przez obracanie się tarczy wirnika. Prądy te tworzą pole magnetyczne. Wówczas przeciwne bieguny obracającej się tarczy wirnika oraz elektromagnesów nieruchomego elementu zwalniacza, tzw. stojana – odpychają się. Proces ten powoduje wyhamowywanie tarczy wirnika, która połączona z wałkiem wyjścio-wym skrzyni biegów doprowadza do spowolnienia napędu, a tym samym ruchu pojazdu. Do sterowania retarderem służy specjalna dźwignia, umieszczona pod kołem kierownicy bądź też na desce rozdziel-czej. Dźwignia, którą kierujący dozuje intensywność hamowania, posiada kilka zakresów działania. Im większy zakres zostanie wybrany, tym hamowanie staje się mocniejsze.

Zintegrowane układy sterowania hamulcamiW nowoczesnych autobusach stosuje się tak zwane układy zintegrowanego sterowania hamulcami. Po-przez delikatny nacisk na pedał hamulca, w pierwszej fazie hamowania wykorzystywany jest zwalniacz zamiast hamulca roboczego. Kierujący autobusem wywierając niewielki nacisk na pedał hamulca, powoduje rozpoczęcie hamowania bez użycia hamulców zasadniczych. Działa wówczas retarder, który zmniejsza obroty wału napędowego, powodując zmniejszenie prędkości pojazdu. Dopiero mocniejsze naciśnięcie pedału spowoduje dodatkowo

uruchomienie hamulców działających na koła po-jazdu, czyli nastąpi dociśnięcie elementów ciernych, a tym samym szybsze zwolnienie bądź zatrzymanie pojazdu.Wiemy już, że gdy lekko naciskamy pedał hamulca, oszczędzamy przede wszystkim okładziny cierne pojazdu. Co jednak w przypadku, gdy delikatne naciśnięcie na pedał hamulca nie byłoby dla nas wy-starczające, to znaczy nie zmniejszylibyśmy prędkości na tyle szybko, byśmy nie musieli używać hamulca zasadniczego? Również wtedy możemy posługiwać się kilkuzakresową dźwignią zwalniacza, umiesz-czoną przy kierownicy czy na desce rozdzielczej. Jej przełożenia pozwalają odpowiednio zwiększać bądź zmniejszać siłę hamowania, a proces ten nadal odbywa się bez udziału hamulca zasadniczego.

Czy retarder przydaje się w ruchu miejskim?Oczywiście, że tak. Stosowanie retardera nie musi wynikać wyłącznie z konieczności zmniejszania prędkości podczas stromego zjazdu. Można go sto-sować także w typowym ruchu miejskim. Umiejętne stosowanie zwalniacza przyczynia się nie tylko do wydłużenia okresu wymiany elementów ciernych hamulców, lecz również do zachowywania większej płynności jazdy i oszczędności paliwa. Szczególnie ten ostatni element jest istotny z punktu widze-nia kierującego. W dużej mierze przypadków za oszczędność paliwa jest on dodatkowo finansowo motywowany.

Po co jest wyłącznik retardera?W pojazdach, w których zainstalowany jest retarder, zamontowany jest również jego wyłącznik. Dezakty-wuje on zwykle działanie zwalniacza, który urucha-miany jest za sprawą delikatnego nacisku na pedał hamulca. W momencie gdy retarder jest wyłączony, naciskanie na pedał hamulca powoduje, że działa

Wyłącznik awaryjny hamulca przystankowego. Używanie go tylko po to, aby szybciej ruszać z przystanków jest delikatnie mówiąc – nierozsądne i doprowadzić może do spowodowania realnego zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów

Fot.

Krzy

szto

f Wój

cik


48

wyłącznie hamulec zasadniczy, a więc hamowane są koła pojazdu.

Kiedy powinno wyłączać się retarder?Zwalniacz zaleca się wyłączać, gdy nawierzchnia po której się poruszamy jest śliska czy wręcz oblodzo-na. Zalecenie to nie jest spowodowane możliwością ewentualnego doprowadzenia do zablokowania kół, gdyż współcześnie układy zwalniaczy są zintegro-wane z systemami antyblokującymi, takimi jak np. ABS. Problemem może być inny czynnik. Retarder docelowo nie działa na wszystkie osie pojazdu – tylko na osie napędowe. Jest to o tyle niebezpieczne na śliskiej nawierzchni, że opóźnić się może czas reakcji hamulców innych kół pojazdu, co spowodować może wydłużenie drogi hamowania.

Hamulec przystankowyInnym, alternatywnym względem hamulca robocze-go, rodzajem hamulca – jest hamulec przystankowy. Często stosuje się go dodatkowo w autobusach komunikacji miejskiej. Istotą jego działania jest do-prowadzenie sprężonego powietrza do siłowników o mniejszej pojemności i obniżenie ciśnienia do war-tości wystarczającej do unieruchomienia pojazdu.Hamulec przystankowy może działać wówczas, gdy prędkość autobusu spadnie poniżej zadanej wartości, to jest z reguły poniżej 3 km/h. Włączenie hamulca przystankowego następuje przy otwarciu drzwi auto-busu, przy włączeniu funkcji „przyklęku” oraz kiedy kierujący przestawi dźwigienkę hamulca w przeciwne przełożenie. Tak więc hamulec przystankowy załączy się automatycznie w chwili, gdy otworzymy drzwi pojazdu, jak też gdy uruchomimy funkcję przyklęku. Możemy jednak stosować go również przy krót-kotrwałych zatrzymaniach, związanych chociażby z oczekiwaniem na zmianę sygnalizacji świetlnej.Hamulec przystankowy zapobiega przede wszyst-

kim ruszeniu pojazdu z otwartymi drzwiami. Prawidłowo działający hamulec przystankowy w autobusach komunikacji publicznej powinien współdziałać z czujnikami zamknięcia drzwi, które w sytuacji wykrycia przeszkody spowodują odbicie skrzydeł drzwi i nie pozwolą „odpuścić” hamulca przystankowego. Podczas pracy w charakterze instruktora nadzoru ruchu zaobserwowałem nagminne „obchodzenie” działania hamulca przystankowego. Bagatelizowanie jego roli w pojeździe, jest delikatnie mówiąc – nie-rozsądne. Możliwość awaryjnego odłączenia hamulca przystankowego nie powinna być wykorzystywana jako przepustka do szybszego ruszenia z każdego przystanku.Przyjeżdżając na miejsce zdarzenia, autobusu wy-posażonego w hamulec przystankowy, w którym pasażer został „przycięty” w drzwiach i wleczony za pojazdem – dostawałem jasną wskazówkę – kto odpowiada za spowodowanie wypadku. Tłumaczenie rozłączenia hamulca przystankowego w takim przy-padku słowami: „musiałem jakoś nadrobić opóźnie-nie” – było po prostu żenujące i wskazywało na brak postrzegania przez kierującego priorytetów – ludzkie zdrowie i życie czy stracony czas.Kiedy po egzaminie rozmawiam z kandydatami na kierowców autobusów o problemie nieznajomości alternatywnych sposobów hamowania, a tym samym sposobie ich używania – często słyszę odpowiedź, że nikt im o tym nie powiedział, nikt nie wytłumaczył i nikt nie wymagał używać. Kierujący autobusem jako fachowiec w swojej dzie-dzinie musi znać się na tym, co robi i doskonalić wciąż swoje umiejętności. Zgłębianie wiedzy i inte-resowanie się tym, do czego służą i jak funkcjonują mechanizmy sterowania pojazdu, którym kieruje, a następnie prawidłowe ich używanie – pozwoli mu nosić miano: specjalisty przez duże „S”. q

analizy i opinie

Fot.

Krzy

szto

f W

ójci

k

Od lewej: hamulec silnikowy uruchamiany elektropneumatycz-nie poprzez przyciski umieszczone na kole kierownicy hamulec silnikowy zwany także górskim, uruchamiany poprzez naciśnięcie przycisku w podłodze pojazdu

nr 1/2011

49

wyd

arz

enia

Kontrolerzymogą więcej

ANNA KOTERAS

Pasażer, który w czasie przeprowadzania kontroli oddali się przed zakończeniem tych czynności, podlegał będzie karze grzywny. W wypadku, gdy podczas kontroli podróżny nie będzie miał biletu, odmówi uiszczenia zapłaty na miejscu i nie będzie chciał pokazać swoich dokumentów, może zostać przez kontrolera ujęty i przekazany w ręce policji lub innych organów porządkowych.

Prawo do zatrzymaniaW nowej ustawie znalazły się zapisy, które jedno-znacznie określają prawa kontrolerów. Pasażer, który nie ma biletu i nie chce poddać się procedu-rze kontroli (zapłata na miejscu bądź pokazanie dokumentów potrzebnych do wystawienia opłaty dodatkowej, tzw. kredytowej) musi zdawać sobie sprawę, że kontroler będzie miał prawo do zatrzy-mania go na miejscu do czasu przyjazdu policji lub straży miejskiej. Dodatkowo ustawodawca w sposób jednoznaczny określa także obowiązki pasażera. Jeśli czynności związane z kontrolą nie zakończyły się – pasażer nie otrzymał jeszcze wypełnionego druku opłaty dodatkowej – a mimo to zdecyduje się opuścić miejsce kontroli (wysiąść z pojazdu, uciec itd.) naraża się na karę grzywny. Orzekanie w tych sprawach prowadzone będzie w trybie Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia.

Od 1 marca 2011 roku we-szła w życie Ustawa o publicznym trans-

porcie zbiorowym, która zmienia przepisy Prawa przewozowego, pre-cyzując obowiązki pasażerów oraz uprawnienia kontrolerów. Co trzeba w związku z tym wiedzieć?

Prawa kontrolera Czy zapisy te w sposób znaczący zmienią system kontroli? Najważniejszym elementem tych przepi-sów jest unormowanie praw kontrolujących, a także obowiązków podróżnych. Sama kontrola przebiegać będzie w taki sam sposób jak dotychczas, natomiast osoby podróżujące bez ważnego biletu, które nie będą chciały poddać się obowiązującym procedu-rom, mogą się spodziewać utrudnień. Kontrolerzy będą mieli prawo np. zamknąć drzwi w autobusie, uniemożliwiając takiemu pasażerowi wyjście do momentu przyjazdu policji lub skierować pojazd do najbliższego komisariatu – bez narażania się na dodatkowe zarzuty. W takich przypadkach prawo stoi po stronie kontrolerów!

Umowa z przewoźnikiem O czym jeszcze warto pamiętać? Osoba, która wsiada do pojazdu komunikacji miejskiej zawiera umowę przewozu przez samo zajęcie miejsca w środku transportowym. Sam fakt wejścia do autobusu lub tramwaju oznacza, że pasażer zobowiązany jest respektować nie tylko przepisy powszechnie obo-wiązujące wszystkich pasażerów w komunikacji, lecz również wewnętrzne regulaminy danego orga-nizatora komunikacji, np. taryfę przewozową czy zasady porządkowe. q

Fot.

Rado

sław

Kaź

mie

rcza

k


50

wydarzenia

W porównaniu z 2009 rokiem, kiedy to dostarczo-nych zostało 26 pojazdów, z czego 24 to wagony dla warszawskiego metra, odnotowano wzrost o 40,90 procent. Zauważyć należy, że nowe tramwaje dotarły w znacznym stopniu do miast, które w przyszłym roku będą gospodarzami EURO 2012. Prawdziwy boom na dostawy tramwajów w ubiegłym roku zaczął się w czwartym jego kwartale. W ciągu pierwszych dzie-więciu miesięcy polscy przewoźnicy odebrali tylko 13 wagonów, co stanowiło zaledwie 29,54 procent dostaw. Dobry wynik ostatnich trzech miesięcy ubiegłego roku jest efektem rozpoczęcia realizacji kontraktów ZKM Gdańsk oraz Tramwajów Szczecińskich, jak również największego przetargu, nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie, na dostawę 186 wagonów dla Tramwajów Warszawskich. Dla porządku wspomnieć należy, że 100 procent rynku tramwajów i pojazdów metra, to dostawy tramwajów. Ani metro, ani Warszawska Kolej

Fot. pl.wikipedia.org

W 2010 roku zanotowano wzrost dostaw nowych pojazdów szynowych

do ruchu pasażerskiego. Krajowi przewoźnicy odebrali i wprowadzi-li do eksploatacji łącznie 44 wagony tramwajowe, co warte podkreślenia, wszystkie z niską podłogą.

Rynek pasażerskich pojazdów szynowych

w 2010 roku

KAROL WACHRedaktor prowadzący

TransInfo.pl

Dojazdowa, nie wzbogaciły swojego taboru w okresie omawianych 12 miesięcy. Także na rynku kolejowym odnotowano wzrost. Krajowi przewoźnicy odebrali i wprowadzili do ruchu łącznie 50 jednostek taborowych, w tym wagony, lokomotywy, ezt i szt. W porównaniu z 2009 rokiem, kiedy to dostarczonych zostało 17 pojazdów, zanotowano wzrost o 66 procent. Dostawy nowych pojazdów możliwe były dzięki aktywności urzędów marszałkowskich, które w znacznej części sfinansowały ich zakup. Kolejowy boom na dostawy nowych pojazdów został tym samym osiągnięty, nie dzięki zakupom przewoźników wywodzących się z Grupy PKP, ale tym samorządowym. Nowe po-jazdy pojawiły się w województwach: dolnośląskim, lubelskim, opolskim, podkarpackim, pomorskim, warmińsko-mazurskim, zachodniopomorskim oraz w Warszawie.

nr 1/2011

51

wydarzenia

Lista rankingowa – tramwaje Bezapelacyjnym liderem rynku tramwajów i pojaz-dów metra została w 2010 roku bydgoska PESA. Przy łącznych dostawach 44 wagonów, aż 38 z nich zostało wyprodukowanych przez PESĘ. Stanowi to aż 86,36 procent udziału w rynku. Pozostałe 13,64 procent przypadło w udziale firmie Protram Wrocław, która dostarczyła 6 wagonów. W porównaniu z rokiem 2009, PESA poprawiła swój udział w rynku o... 100 procent, Protram zaś o 75 procent. Wynik minus 100 procent zaliczył zaś Wagonmasz St. Petersburg, który w roku ubiegłym nie dostarczył żadnych wa-gonów na polski rynek i wszystko wskazuje na to, że poprawienie czy nawet osiągnięcie poziomu z roku 2009, kiedy to przekazał Metru Warszawskiemu 24 wagony serii 81, będzie dla rosyjskiego producenta bardzo trudne.

Lista rankingowa – kolej Zdecydowanym liderem rynku pojazdów kole-jowych dla ruchu pasażerskiego, zostało w 2010 roku konsorcjum bydgoskiej PESY i ZNTK Mińsk Mazowiecki. Skoro bowiem ten ostatni podmiot jest własnością PESY, w niniejszym zestawieniu obaj producenci będą klasyfikowani łącznie. Przy dostawach 50 jednostek taborowych, aż 26 z nich zostało wyprodukowanych przez PESĘ i ZNTK Mińsk Mazowiecki. Stanowi to aż 52 procent udziału w rynku. Drugie miejsce w klasyfikacji producentów przypadło firmie Newag z Nowego Sącza, która w 2010 roku dostarczyła 10 pojazdów. Daje to łączny udział w rynku na poziomie 20 pro-cent. Trzecie miejsce zajął Siemens z dostawą dla PKP Intercity 8 lokomotyw ES64U4. Zamówienie to sprawiło, że Siemensowi przypadło w udziale 16 procent rynku. Pozostałe 12 procent dla Fabryki Pojazdów Szynowych z Poznania, która, także

Lp. Producent Liczba dostarczonych pojazdów Udział w rynku w procentach

1. PESA Bydgoszcz 38 (120Na/120NaS) 86,36

2. Protram Wrocław 6 (205WrAs) 13,64

Tabela 1. Udział w rynku 2010 rok – producenci (tramwaje)

dla PKP Intercity, wyprodukowała po 3 wagony 158A i 159A. W porównaniu z rokiem 2009 PESA poprawiła swój udział w rynku o 12 jednostek taborowych, co daje wzrost o około 46 procent. Sie-mens zanotował wzrost o 6 lokomotyw, co stanowi poprawę o 75 procent. Wynik minus 100 procent zaliczył zaś Bombardier, który w 2010 nie dostarczył żadnych pojazdów na polski rynek. Stuprocentowy skok zanotowały natomiast Newag oraz Fabryka Pojazdów Szynowych.

Segment zestawów trakcyjnych(szt, ezt)W segmencie zestawów trakcyjnych w 2010 roku nowe pojazdy dostarczało polskim przewoźnikom dwóch producentów. Łącznie było to 36 jednostek. Konsorcjum PESA/ZNTK Mińsk Mazowiecki uzy-skało wynik 26 jednostek, co daje mu zdecydowaną przewagę nad konkurentem. Udział holdingu w tym obszarze rynku wyniósł 72,22 procent. Pozostałe 27,78 procent przypadło Newagowi.

Segment wagonów i lokomotyw W roku 2010 na polskim rynku pojawiło się 6 no-wych wagonów. Wszystkie powstały w FPS i zostały dostarczone PKP Intercity. 100 procent rynku zatem dla FPS.Osiem „Husarzy” dla PKP Intercity wystarczyło Sie-mensowi na zdobycie 100 procent polskiego rynku w segmencie lokomotyw. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że zestawienia nie zawierają epizodycznej przygody polskich przewoźników – PKP Intercity i Przewozów Regionalnych z leasingiem lokomotyw. PKP Intercity w roku 2010 dysponowało maszynami Siemens ES64F4, zaś Przewozy Regionalne lokomo-tywami Bombardier TRAXX2E F140 MS oraz, tak jak PKP Intercity, Siemens ES64F4.

Lp. Producent Liczba dostarczonych pojazdów

Udział w rynku w procentach

1. PESA Bydgoszcz/ZNTK Mińsk Mazowiecki 26 52

2. Newag 10 20

3. Siemens 8 16

2. FPS 6 12

Tabela 2. Udział w rynku 2010 rok – producenci (kolej)


52

wydarzenia

Przewoźnicy z nowym taboremW roku 2010 nowy tabor odebrało 4 polskich prze-woźników tramwajowych. Najwięcej pojazdów, bo aż 32 wagony PESA 120Na Swing, trafiło do Tramwajów Warszawskich. Stanowi to aż 72,73 procent wszyst-kich dostaw. Drugie miejsce zajęło MPK Wrocław, które odebrało 6 wagonów Protram 205WrAs, co stanowi 13,64 procent rynku. Ostatnie miejsce na po-dium dla ZKM Gdańsk, który otrzymał 5 wagonów, również Swingów, osiągając 11,36 procent udziału w rynku. Wreszcie Tramwaje Szczecińskie, które odebrały od PESY jeden wagon 120NaS uzyskały wynik na poziomie 2,27 procent rynku. Porównując rok ubiegły do roku 2009, należy za-uważyć, że tylko jeden przewoźnik – MPK Wrocław – odbierał od producentów wagony tramwajowe w obu latach, poprawiając swój wynik aż o 75 pro-cent. Z listy rankingowej znika natomiast Metro Warszawskie, które w 2010 roku nie wprowadziło do eksploatacji żadnego nowego pojazdu. W 2010 nowy tabor pojawił się także we flocie czte-rech przewoźników kolejowych. Pojazdy, które zo-stały przekazane do eksploatacji Przewozom Regio-nalnym zostały zakupione ze środków samorządów wojewódzkich. To właśnie ten przewoźnik otrzymał do użytkowania największą liczbę jednostek tabo-rowych – 29, co stanowi 58 procent rynku. Drugie miejsce i 28 procent rynku dla PKP Intercity, a to za sprawą 8 lokomotyw Siemens ES64U4 i 6 wagonów z FPS. Trzecie miejsce zajęła SKM Warszawa, która w 2010 roku wzbogaciła się o 4 jednostki 19WE,

dostarczone przez Newag Nowy Sącz. Tym samym udział SKM w rynku wyniósł 8 procent. Ostatnie miejsce w klasyfikacji przewoźników zajęły Koleje Dolnośląskie, które otrzymały od ZNTK Mińsk Mazowiecki dwa szt SA134. Udział dolnośląskiego przewoźnika w rynku to 6 procent.

Optymizm na przyszłośćRok 2010 był dla rynku pasażerskich pojazdów szynowych rokiem udanym. Co cieszy, kolej-ny – 2011 rok, zapowiada się jeszcze lepiej, a to wszystko głównie za sprawą kontynuacji dostaw z największych polskich kontraktów – dla Tram-wajów Warszawskich, ZKM Gdańsk i Tramwajów Szczecińskich. Rozpoczną się również dostawy wagonów dla MPK Wrocław (Skoda 19T) oraz MPK Poznań (Solaris Tramino). Już teraz można śmiało zaryzykować twierdzenie, że liczba nowych wagonów tramwajowych dostarczonych polskim przewoźnikom w roku 2011 przekroczy magiczną setkę! Wiemy już na pewno, że na trasy wyjeżdżać będą nowe Elfy w barwach Kolei Śląskich czy Acatu-sy II w województwie małopolskim. Kontynuowane będą także dostawy szynobusów. Nie trudno zatem przypuszczać, że w tym roku rynek pasażerskich pojazdów szynowych poprawi osiągnięcie z roku 2010. Wynik 50 jednostek trakcyjnych nie powala na kolana i jest przysłowiową „kroplą w morzu potrzeb”, jednak pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość. q

Źródło: TransInfo.pl

Lp. Przewoźnik Liczba odebranych pojazdów Od kogo Udział w rynku

w procentach

1. Tramwaje Warszawskie 32 PESA Bydgoszcz 72,73

2. MPK Wrocław 6 Protram 13,64

3. ZKM Gdańsk 5 PESA Bydgoszcz 11,36

4. Tramwaje Szczecińskie 1 PESA Bydgoszcz 2,27

Tabela 3. Udział w rynku 2010 rok – przewoźnicy (tramwaje)

Lp. Przewoźnik Liczba odebranych pojazdów Od kogo Udział w rynku

w procentach

1. Przewozy Regionalne 29 PESA/ZNTK Newag 58

2. PKP Intercity 14 Siemens FPS 28

3. SKM Warszawa 4 Newag 8

4. Koleje Dolnośląskie 3 PESA/ZNTK 6

Tabela 4. Udział w rynku 2010 rok – przewoźnicy (kolej)

nr 1/2011

53

jak o

ni to

robią

?

Dział Nadzoru Ruchu w MPK Poznań. Pełen mniej lub bar-dziej rutynowych zajęć dzień

przerywa informacja o interwencji kobiety z mężem. Padają zarzuty, że jeździmy jak szaleńcy, że mama dwukrotnie się przewróciła w autobu-sie, że odpowiemy za to i będziemy płacić. Każdy tego typu przypadek jest szczegółowo analizowany, dlate-go szybko zabezpieczamy nagranie z monitoringu, zainstalowanego we-wnątrz autobusu, kartę tachografu, zbieramy dane i raporty. Gdzie był błąd, co poszło nie tak?

KATARZYNA LESIŃSKABiuro Promocji

MPK Poznań Sp. z o.o.

Trzymaj się!

Studium przypadkuPrzejrzeliśmy nagranie z monitoringu, na którym rzeczona mama wsiada do pojazdu z parasolem w jednej i siatką w drugiej ręce, po zamknięciu drzwi patrzy przez okno. Autobus rusza, pasażerka traci równowagę i opada na znajdujące się za nią schodki. Pospiesznie wstaje, poprawiając czapkę i podchodzi do podwójnego siedzenia, znajdują-cego się dwa metry dalej. Myliłby się jednak ten, kto pomyśli, że nasza bohaterka usiadła. Zamiast tego położyła na siedzeniu siatkę i, cały czas stojąc, skupiła się na zwijaniu parasolki. Autobus wykonał manewr skrętu w prawo. Tym razem fizyka okazała się silniejsza – pasażerka, próbując w ostatniej chwili łapać się poręczy (nie mogła, gdyż w ręce, którą próbowała się złapać, cały czas ściskała parasol), upadła z hukiem na ziemię, uderzając głową w nad-kole. Film nie pozostawił rodzinie poszkodowanej żadnych złudzeń. Kobieta bardziej niż swoim bez-pieczeństwem, interesowała się parasolem, a podróż zakończyła w szpitalu.

StatystykiTa i wiele podobnych historii mogłoby się w ogó-le nie wydarzyć. Wystarczyła jedynie odrobina zdrowego rozsądku, bo przecież pojazd komuni-kacji miejskiej nie stoi w miejscu, wykonuje skręty, hamuje, zmienia pas ruchu. Pasażerowie jednak,

Fot. MPK Poznań

często zagonieni i myślami gdzieś zupełnie poza tramwajem czy autobusem, nie pamiętają o trzyma-niu się poręczy. Kiedyś mamy tłumaczyły: „Zawsze się czegoś złap i stój przodem do kierunku jazdy!”. A jak jest teraz?W okresie od listopada 2009 do kwietnia 2010 roku, czyli wówczas, kiedy mamy ze sobą najwię-cej parasoli, siatek czy rękawiczek, doszło do 38 upadków pasażerów, w których rannych zostało 70 osób. Z tego 83 procent stanowiły kobiety, głównie w wieku od około 60 lat wzwyż. Więk-szość tych zdarzeń wyniknęła z nietrzymania się poręczy. Panie albo rozmawiały właśnie przez telefon komórkowy, albo dzierżyły w dłoniach siatki z zakupami czy torby na kółkach. Niestety zdarzyło się też, że osoby poruszające się o kuli nie trzymały się poręczy drugą ręką i przemiesz-czając się wzdłuż autobusu, straciły równowagę. Przyczyną upadków, a raczej osunięć się wśród panów, niestety był z reguły alkohol. Wystarczyło rutynowe hamowanie lub bardziej ostry zakręt, aby na wpółśpiący pasażer, zsunął się z siedzenia. Niestety, w przypadku gdy ciało tak bezwładnie opada, obrażenia mogą być gorsze niż wtedy, kie-dy pasażer w ostatniej chwili próbuje czegoś się chwycić. Pozostałe sytuacje, stanowiące kilkanaście procent, to takie, w których pasażer nie utrzymał równowagi bądź nieumiejętnie stanął.


54

PrzyczynyCała sytuacja nie jest obojętna naszym kierowcom, potwierdzają, że obecnie czujność pasażerów jest coraz bardziej uśpiona. – Pasażerowie bardzo często zapominają, do czego służą poręcze – narzeka jeden z prowadzących autobusy. – Kierowca im bardziej stara się jechać płynnie, tym mocniej wycisza czujność pasażerów i każde delikatne szarpnięcie rośnie do rangi katastrofy. Spotykam bardzo często pasażerów, którzy mają zajęte obie ręce, trzymając w nich torby z zakupami lub komórkę przy uchu. Wtedy przy delikatnych szarpnięciach, które są nieuniknione, chociażby przez zmianę biegów auto-matu, prawo grawitacji robi swoje – dodaje. – Bardzo często inni uczestnicy ruchu zajeżdżają gwałtownie drogę, co powoduje, że odruchowo wciska się nagle hamulec, żeby uniknąć kolizji. Niestety „najlepiej” widzą to pasażerowie z tyłu autobusu, którzy czynią zbędne komentarze, że to kierowca nie umie jeździć – tłumaczy inny kierowca. – Nagminnie jesteśmy obrażani za stosowanie hamowania awaryjnego, chociaż nikt tego nie robi specjalnie – wtóruje mu jeden z motorniczych. – A często wynika to z lekko-myślnych zachowań innych użytkowników ruchu, czego pasażer już nie widzi. To motorniczy jest winien przewrócenia się pasażera w pojeździe, choć podstawowym obowiązkiem pasażera jest trzymanie się uchwytów bądź poręczy – wyjaśnia kierujący

pojazdem. – Szczególnie w okresie jesienno-zimo-wym z uwagi na częste poślizgi kół, motorniczowie niekiedy muszą hamować awaryjnie hamulcami szy-nowymi, co powoduje wstrząsy i szarpnięcia. Choć może być to nieprzyjemne dla pasażerów, zazwyczaj nie rozumieją oni, że to nie jest złośliwość, tylko konieczność – potwierdza inny.Urazy spowodowane są nie tylko nieuwagą, w mo-mencie gdy pojazd rutynowo hamuje przed światłami czy wyjeżdża z przystanku. Często do takich zdarzeń dochodzi, kiedy kierowca lub motorniczy zmuszony jest, aby awaryjnie hamować. Przyczyną są głównie lekkomyślni uczestnicy ruchu drogowego. Nagła zmiana pasa ruchu, wymuszanie pierwszeństwa, zaje-chanie drogi – to podstawowe grzechy prowadzących samochody osobowe czy ciężarowe. Jeden z kierow-ców, podczas zmiany pasa, uderzył w autobus, powo-dując upadek czterech osób w środku. Został ukarany mandatem karnym. Brakiem wyobraźni popisała się też prowadząca samochód osobowy, która w ostatniej chwili zdecydowała się na skręt w kierunku galerii handlowej. Wymusiła na jadącym za nią autobusie awaryjne hamowanie i naraziła pięciu jego pasażerów na – całe szczęście – „jedynie” ogólne potłuczenia. Do gwałtownego hamowania zmuszają także piesi, którzy nie rozglądając się, wchodzą nagle na przejście dla pieszych czy przebiegają przez torowisko goniąc inny tramwaj. W jednym z przypadków szybka reak-

Hasło kampanii„Trzymaj się!” można traktowaćdwojako. Przede wszystkim jako zalecenie, aby powejściu do pojazdu komunikacji miejskiej, złapaćsię poręczy, ale także jako życzliwe pozdrowienieskierowane do każdego naszego pasażera: „trzymaj się”, „bądź zdrów”, „dotrzyj bezpiecznie do celu swojej podróży”.

jak oni to robią?

nr 1/2011

55

cja kierowcy zapobiegła tragedii. Młoda kobieta prze-biegała przed autobusem, ale potknęła się i upadła tuż przed samą maską. Mniej szczęścia miała pasażerka tego autobusu, która właśnie próbowała skasować bilet – doznała urazu lewej dłoni. Piesi bezmyślnie pokonują torowisko czy jezdnię w niedozwolonych miejscach, być może wychodząc z założenia, że duży pojazd komunikacji miejskiej porusza się bardziej ociężale. Zapominają przy tym, że taki pojazd ma znacznie dłuższą drogę hamowania, a poza tym wiezie pasażerów.

Kampania „Trzymaj się!”Akcja powstała przede wszystkim, aby uczulić pa-sażerów na to, żeby zadbali o swoje bezpieczeństwo. Niektóre sytuacje da się przewidzieć, innych nie, dlatego naszym celem jest wywołanie u pasażerów odruchu złapania się za poręcz. Tak „na wszelki wy-padek”, gdyż nigdy nie wiemy, jaka zaistnieje sytuacja przed pojazdem. Chcemy także wyjaśnić naszym podróżnym, że gwałtowne hamowanie często jest spowodowane chęcią uniknięcia kolizji, zminima-lizowania jej negatywnych skutków czy potrącenia przechodnia, który akurat skracał sobie drogę przez torowisko. A nie – jak to obecnie tłumaczą pasaże-rowie – brawurową jazdą kierującego autobusem. Mamy też nadzieję dotrzeć do samych pieszych, a także innych uczestników ruchu drogowego, aby

zachowywali się bardziej rozważnie i nie ulegali presji czasu, gdyż pośpiech – jak wiadomo – jest bardzo złym doradcą. Aby rozglądali się przed wejściem na jezdnię, nie przechodzili w niedozwolonych miejscach, nie wbiegali nagle przed koła pojazdu komunikacji miejskiej – po prostu, aby zachowali szczególną ostrożność i wykazali troskę także o swoje zdrowie i życie.Hasło kampanii „Trzymaj się!” można traktować dwojako. Przede wszystkim jako zalecenie, aby po wejściu do pojazdu komunikacji miejskiej, złapać się poręczy, ale także jako życzliwe pozdrowienie skierowane do każdego naszego pasażera: „trzymaj się”, „bądź zdrów”, „dotrzyj bezpiecznie do celu swojej podróży”. I na taki rezultat właśnie liczymy! q

jak oni to robią?

Akcja powstała przede wszystkim, aby uczulić pasażerówna to, żeby zadbali o swoje bezpieczeństwo

Pasażerowie bardzo często zapominają,do czego służą poręcze w autobusie lub tramwaju


nasz

e s

pra

wy

56

Od nowego roku dane „gapowiczów”, którzy ociągają się z zapłatą kary za jazdę bez biletu, Komunikacyjny Związek Komunalny GOP przekaże do Krajowego Rejestru Długów (KRD). Dostęp do takiego rejestru ma wiele podmiotów świadczących usługi masowe, m.in.: banki, firmy leasingowe, sklepy prowadzące sprzedaż ratalną. Osoba, której nazwisko znajdzie się na „czarnej liście”, straci na wiarygodności w tych instytucjach. Do KRD mogą trafić również długi przedawnione i jeśli nie zostaną spłacone, pozostają tam przez 10 lat.

Co zrobić, gdy dostaniemy mandat?Istnieje możliwość uiszczenia opłaty dodatkowej w wysokości 70 zł na miejscu, bezpośrednio u kon-trolera. Gdy nie mamy przy sobie odpowiedniej kwoty, możemy poprosić o tzw. opłatę kredytową. Na podstawie dokumentu tożsamości kontrolujący

Chcesz wziąć kredyt na drob-ny zakup sprzętu AGD czy RTV? Masz zamiar pod-

pisać umowę na kupno telefonu komórkowego w abonamencie? Jeśli zalegasz z niezapłaconym mandatem za jazdę bez biletu w ko-munikacji miejskiej KZK GOP, twoje plany mogą zostać pokrzyżowane. Bank odmówi, w biurze sprzedaży zaczną piętrzyć się trudności.

Śląski „gapowicz” w Krajowym Rejestrze DługówKATARZYNA SETKIEWICZ

wypisze właściwy druk. Jeśli opłata zostanie dokona-na do 7 dni, trzeba zapłacić 90 zł. Po tym terminie już 130 zł.Nie są to małe pieniądze, dlatego najlepiej zawsze pamiętać o kupieniu i skasowaniu biletu. Zwłaszcza że KZK GOP sukcesywnie wzmacnia system kon-troli i ściągania opłat dodatkowych. Obecnie bilety sprawdza 50 kontrolerów zawodowych i ponad 100 wykonujących to zadanie na umowę-zlecenie. Kon-trolę prowadzą również kierowcy w autobusach, w których obowiązuje zasada wsiadania pierwszymi drzwiami.

Niechlubne piąte miejsceMimo to wciąż znajdują się takie osoby, które nie poczuwają się do obowiązku płacenia za przejazd komunikacją miejską. W ubiegłym roku z tytułu zapłaty kary za jazdę bez biletu do budżetu KZK

Fot.

Rado

sław

Kaź

mie

rcza

k

nr 1/2011

57

nasze sprawy

Skasuj bilet, jeœli nie chcesz trafiæ

do KRAJOWEGO REJESTRU D£UGÓW.

D³u¿nicy notowani w KRD maj¹ problemy z dostêpem do: kredytów, leasingu, zakupów na raty, telefonu stacjonarnegoi komórkowego w abonamencie, szerokopasmowego Internetu, telewizji kablowej, wynajmu mieszkania, lokalu u¿ytkowego itp.

Twoje dane bêd¹ przechowywane w bazie Krajowego Rejestru D³ugów przez najbli¿szych 10 lat, chyba, ¿e wczeœniej sp³acisz swoje d³ugi.

GOP wpłynęło ponad 6 milionów zł. Mieszkańcy województwa śląskiego to wśród „gapowiczów” naj-liczniejsza grupa w Polsce. Stanowią oni aż 17 procent osób notowanych w KRD za nieuiszczenie opłaty za jazdę bez biletu. Średnio zalegają na kwotę 836,42 zł, co daje im piąte miejsce w skali kraju. Średnia ogólnopolska wynosi niespełna 805 zł. Najbardziej zadłużonym „gapowiczem” w Polsce jest 28-letni mieszkaniec województwa zachodniopomorskiego – jego dług wynosi 40 395,13 zł. Na Śląsku rekordzistą jest 38-latek, który z długiem w wysokości 27 668,75 zł uplasował się na trzeciej pozycji.

Nie warto „na gapę”Gdy pasażer ignoruje obowiązek zapłacenia kary, KZK GOP najpierw wysyła do niego wezwanie do zapłaty. Dopiero w przypadku jego zignorowania sprawa jest kierowana do sądu, a następnie na dro-gę postępowania komorniczego. Nieuregulowane opłaty są przekazywane także zewnętrznym firmom windykacyjnym. Obecnie KZK GOP współpracuje z dwoma takimi firmami. Podpisana jest także umowa na sądową windykację należności. Obawa przed wpisaniem do Krajowego Rejestru Długów skutecznie zachęca potencjalnych „gapowiczów” do kasowania biletów. Jednak to nie strach powi-nien skłaniać pasażerów do uczciwego korzystania z komunikacji miejskiej, tylko świadomość, że ka-sowanie biletu jest opłatą za konkretną usługę. Tak samo jak płacimy za wejście do kina, na basen czy do teatru, należy się zapłata za przejazd autobusem i tramwajem. q

Krajowy Rejestr Długów Biuro Informacji Gospodarczej SAz siedzibą we Wrocławiu istnieje od 4 sierpnia 2003 roku. Działa na podstawie Ustawy o udo-stępnianiu informacji gospodarczych i wymianie danych gospodarczych, pod bezpośrednim nad-zorem ministra gospodarki. Jest najbardziej znaną instytucją gromadzącą dane o dłużnikach – jej markę rozpoznaje już 57 procent Polaków (TNS OBOP dla KRD, październik 2009 roku). Posiada największą własną bazę danych zadłużonych konsumentów i przedsiębiorców, która dostępna jest w Internecie.

31 grudnia 2010 roku znajdowało się w niej prawie 1,94 miliona dłużników. Od początku ist-nienia KRD, korzystające z niego firmy i instytucje pobrały niemal 14,5 miliona raportów na temat wiarygodności płatniczej klientów i kontrahen-tów. Dzięki temu odzyskano już 10,9 miliarda zł wierzytelności. Aż 58 procent dłużników zalega-jących z płatnościami zwraca dług nie później niż w ciągu roku po samym ostrzeżeniu o możliwości dopisania do KRD. Kolejne 27 procent czyni to, gdy już znajdzie się w rejestrze.

Wśród współpracujących z Krajowym Rejestrem Długów są m.in.: banki komercyjne i spółdzielcze, SKOK, firmy leasingowe, zakłady energetyczne i gazownicze, operatorzy telefonii stacjonarnej i komórkowej oraz telewizji kablowej i satelitarnej, dostawcy Internetu, spółdzielnie mieszkaniowe, przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej i mię-dzymiastowej, koleje, a także przedsiębiorstwa produkcyjne, handlowe i usługowe ze wszystkich sektorów gospodarki.


pre

zenta

cje

58

MOHAMED MEZGHANI Project Manager, UITP

Fot.

ww

w.s

xc.h

u

Kluczowe dla transportu

prezentacje

59

nr 1/2011

wyzwaniapublicznego Afryki


60

Kiedy mowa o transporcie publicznym Afryki, mamy tendencję do mówienia tylko w kontekście niesformalizowanych usług transportowych oraz problemów, jakie one powodują: źle utrzymane pojazdy, zanieczyszczenie, brak bezpieczeństwa na drogach, nieuczciwa konkurencja z podlegającymi stosownym regulacjom usługami transportowymi, brak profesjonalizmu itd. Problemy te na pewno nadal są znaczące w wielu miastach, lecz spojrzenie na transport zbiorowy tylko z tej perspektywy ozna-czałoby niewzięcie pod uwagę postępu, jaki dokonał się w obszarach zurbanizowanych, w takich miastach jak Lagos, Dakar, Abidżan czy Johannesburg, inicja-tywy podjęte w Dar Es Salaam, Nairobi czy Douala oraz rosnącą świadomość u tak naprawdę wszystkich władz publicznych.

Mobilność w miastachPrawdą jest powiedzenie, że kwestia mobilności w miastach Afryki powoduje problemy i stawia wy-zwania, które mogą zostać rozwiązane tylko poprzez rozwijanie transportu publicznego. Po pierwsze i co najważniejsze, istnieją naciski z powodów demo-graficznych: ludność Afryki przekroczyła obecnie co do wielkości jeden miliard, zaś do roku 2020 ponad 60 procent ludzi będzie mieszkało w miastach. Urbanizacji towarzyszy powiększanie się terenów zajmowanych przez miasta, co z kolei kreuje większe potrzeby w zakresie mobilności oraz zwiększa odle-głości, w jakich trzeba się przemieszczać. Podnosi to na pewno kwestię organizacji transportu.Niestety, z jednym lub dwoma wyjątkami, ramy instytucjonalne oraz ramy przepisów rządzących transportem miejskim są albo słabe, albo nie ma ich wcale. Wielka ilość zaangażowanych instytucji oraz poziomów podejmowania decyzji (ogólnokrajowy, regionalny, lokalny) powoduje powielanie zakresów odpowiedzialności, jak też pewne obszary próżni organizacyjnej. Fakt, że funkcjonuje obok siebie kilka rodzajów transportu oraz typów świadczenia usług przewozowych (nieformalne i małej skali, profesjo-

Streszczenie

Pierwszy Afrykański Kongres Transportu Publicznego został zorganizowany przez UATP w październiku w Dakarze. Wykazał jasno potrzebę przyśpieszenia oraz zorganizowania rozwoju form transportu zbiorowego na kontynencie afrykańskim. W grę wchodzą konkurencyjność pod względem ekonomicznym oraz zrównoważenie miast afrykańskich. Fakt, że funkcjonuje obok siebie kilka rodzajów transportu oraz typów świadczenia usług przewozowych (nieformal-ne i małej skali, profesjonalne oraz regulowane przepisami) – i że nie spełniają one tych samych kryteriów ustalonych przez przepisy – tworzy zdezorganizowany rynek transportu osób, generuje słabą jakość usług transportowych oraz nieuczciwą – nawet nielegalną – konkurencję pomiędzy świadczącymi usługi, częstokroć bez interwencji ze strony władz publicznych.

Summary

The first African Public Transport Congress was organised by UATP in Dakar in October. It clearly demonstrated the need to speed up and organise the development of collective forms of transport on the African continent. The economic competitiveness and sustainability of African cities are at stake. The fact that several modes and types of operation exist alongside each other (small-scale and informal; professional and regulated) – and do not meet the same regulatory criteria – creates a disorganised mobility market, poor service quality, and unfair, even illegal, competition between operators, often with no public authority intervention.

nalne oraz regulowane przepisami) – i że nie spełniają one tych samych kryteriów ustalonych przez przepisy – tworzy zdezorganizowany rynek transportu osób, generuje słabą jakość usług transportowych oraz nie-uczciwą – nawet nielegalną – konkurencję pomiędzy świadczącymi usługi, częstokroć bez interwencji ze strony władz publicznych.

Zagęszczenie ruchuRozpadające się pojazdy, „krusząca się” infrastruk-tura oraz lekceważenie przepisów ruchu drogo-wego – wszystkie te czynniki przyczyniają się do niebezpiecznych warunków na drogach: w Afryce 28 przypadków śmierci na tysiąc mieszkańców wiąże się z wypadkami na drogach, jest to cztero-krotnie więcej niż w Europie. Ponadto, brakuje infrastruktury drogowej, a przestrzeń publiczna jest słabo wykorzystywana: sprzedawcy uliczni, piesi, jak też zaparkowane lub poruszające się pojazdy współzawodniczą o miejsce na drodze oraz na tych fragmentach chodników, jakie są. Przyczyną tego jest ogromne zagęszczenie ruchu, pomimo bardzo niskiego odsetka osób posiadających sa-mochody. Problemy z finansowaniem, jak też brak zaangażowania ze strony władz publicznych, znaj-dują odzwierciedlenie w niedoborze tych rodzajów transportu, które mają dużą pojemność oraz mogą świadczyć usługi transportu publicznego, nawet przy wysokim poziomie potencjalnego zapotrzebo-wania. Ta niezgodność pomiędzy podażą a popytem, w połączeniu z wysokimi kosztami podróżowania (koszty przejazdów stanowią 25 procent budżetów domowych w Douala i Konakry, według badania wykonanego przez SITRASS) powoduje wyklucze-nie pewnego odsetka ludności z możliwości korzy-stania z transportu publicznego i uniemożliwia im uzyskanie dostępu do usług miejskich.

Reakcja na problemOsoby publiczne oraz te, które zajmują się zawodo-wo transportem miejskim w Afryce reagują w ob-

nr 1/2011

61

liczu takich problemów. Pojawiają się inicjatywy, które nakreślają kierunek, jaki należałoby obrać oraz rozwiązania, jakie należy przyjmować. Na poziomie instytucjonalnym, ramy przepisów dla transportu publicznego wymagają wzmocnienia oraz uczynienia bardziej zrozumiałymi, aby usu-nąć wszelkie wątpliwości odnośnie do podziału zakresu odpowiedzialności na szczebel krajowy oraz lokalny. Priorytetem jest stworzenie instytucji transportowych, takich jak CETUD w Dakarze, LAMATA w Lagos oraz AGETU w Abidżanie. Tym ośrodkom należy przydzielić konieczne zasoby ludzkie jak i materialne, dla organizacji sektora transportu oraz osadzenia go na profesjonalnych podstawach. Ich obszar kompetencji powinien obejmować całość terytorium, nie zaś ograniczać się jedynie do centrum miasta – odbywane podróże nie kończą się na granicach administracyjnych danego okręgu. Instytucja organizująca określa warunki dla świadczenia usług publicznych oraz wszelkich rekompensat dla przewoźników, dając im przy tym wystarczającą swobodę prowadzenia działalności gospodarczej dla wprowadzania w ży-cie ich strategii komercyjnych. – Potrzebujemy silnych operatorów publicznych lub prywatnych,

lecz musimy zdefiniować warunki świadczenia usług publicznych, tak aby operatorzy nie działali generując straty, zaś obywatele mogli pozwolić so-bie na podróżowanie – podkreśla Ousmane Thiam, prezes CETUD oraz UATP. W tych ramach, usługi transportowe utrzymywane na niewielką skalę nie-koniecznie muszą być odrzucone, raczej powinno się je zorganizować oraz zintegrować w pewne ramy przepisów, które maksymalizują korzyści, jakie oferują pod względem elastyczności świadczenia usług oraz reagowania na popyt.

Podejście miast afrykańskichRozwijające się miasta są, z definicji, w budowie. Mają one taką przewagę, że są w stanie integrować różne części infrastruktury transportowej na wcze-snym etapie rozwoju miejskiego. To właściwe po-dejście, jakie miasta afrykańskie powinny przyjąć: integrowanie polityki transportowej z planowaniem przestrzeni miejskiej dla ograniczenia rozszerzania się miast oraz promowania gęstej zabudowy, przez co redukuje się konieczność podróżowania na duże odległości. Co więcej, konieczne są plany mobilno-ści w miastach, muszą one uwzględniać wszystkie kategorie użytkowników. Wziąwszy pod uwagę to,

prezentacje

Na poziomie instytucjonalnym, ramy przepisówdla transportu publicznego wymagają wzmocnieniaoraz uczynienia bardziej zrozumiałymi, abyusunąć wszelkie wątpliwości odnośnie do podziałuzakresu odpowiedzialności na szczebel krajowyoraz lokalny. Priorytetem jest stworzenie instytucjitransportowych, takich jak CETUD w Dakarze,LAMATA w Lagos oraz AGETU w Abidżanie.

Fot.

pl.w

ikip

edia

.org

Fot.

pl.w

ikip

edia

.org


62

że prawie połowa podróży w miastach odbywa się pieszo, istnieje oczywista potrzeba zapewnienia infrastruktury dla pieszych oraz zagwarantowania im bezpieczeństwa. Wspólne użytkowanie dróg publicznych przez różne kategorie użytkowni-ków, musi zostać jasno określone i przestrzegane. Wszelka polityka transportowa musi uwzględniać zanieczyszczenie środowiska, jakie przemieszczanie się powoduje. Poprzez postrzeganie bezpieczeństwa na drogach jako kwestii związanej ze zdrowiem publicznym, Senegal zdołał zredukować ilość śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na tere-nie swojego kraju, w okresie od roku 2000 do 2008 o 300 procent.Benin wprowadził bezpośredni mechanizm samo- finansowania dla utrzymywania trwałego i stabilne-go bezpieczeństwa na drogach; środki generowane są poprzez działania, którymi zarządza Krajowe Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Na-tional Road Safety Centre). Inspekcje techniczne pojazdów umożliwiają radzenie sobie z utrzymywa-niem odpowiednio ograniczonego poziomu emisji zanieczyszczeń do powietrza oraz dbania o to, aby pojazdy były w odpowiednim stanie pod względem mechaniki.W przypadku Wybrzeża Kości Słoniowej, part-nerstwo publiczno-prywatne oferuje możliwości korzystania z zyskowności, jaką daje sektor pry-watny, dla dokonywania przeglądów technicznych, równocześnie stosując się do standardów władz pu-blicznych. Podniesienie świadomości w stosunku do środowiska naturalnego u mieszkańców, jak i profe-sjonalistów, ma wielkie znaczenie dla kształtowania wyborów odnośnie sposobów przemieszczania się, jak też nawyków prowadzania pojazdów.

Jaki środek transportu wybrać?Ostatnio dokonujący się postęp techniczny przyniósł zróżnicowany zakres rozwiązań, co do rodzajów środków transportu, od minibusów po systemy me-tra, od szybkiego transportu autobusowego (BRT)

po lekką kolej. Przy zacieraniu się granic między rodzajami środków transportu coraz mniej oczywi-stym staje się decyzja, jaki środek transportu wybrać. Wielość kryteriów dla dokonania wyboru systemu również czyni każdą analizę złożoną.Lagos zdecydowało się na BRT, ponieważ można go wprowadzić w krótkim czasie (22 km w zaledwie 15 miesięcy), jednakże miasto rozważa również budo-wę linii lekkiej kolei. Obydwa przypadki wymagają arterii o dużej przepustowości – jest to jedyne możliwe rozwiązanie dla codziennego przewożenia dużych ilości pasażerów: 50 tysięcy pasażerów na dzień w Johannesburgu, do 220 tysięcy w Lagos! Aby dojść do takich wielkości, potencjalni użyt-kownicy będą musieli mieć możliwość dotarcia do linii BRT lub metra w łatwy sposób, stąd potrzeba optymalnych usług dotarcia do tych linii. To w tym miejscu sektor transportu działającego na niewielką skalę odgrywać może kluczową rolę. Łatwa zmiana środka transportu jest również ważna w centrach przesiadkowych, aby przesiadanie odbywało się sprawnie i płynnie.Krótko mówiąc, zintegrowany system to optymalna, hierarchicznie ułożona kombinacja różnych środków transportu. Opłaty w jego obrębie wpływają na wy-bory dokonywane przez użytkowników, winny być one tak skalkulowane, aby zapewnić dostępność dla najgorzej sytuowanej ludności.

Finansowanie transportuJak wszędzie na świecie, finansowanie jest kwestią zasadniczą dla rozwijania transportu publicznego. Pozostaje ono wszelako kwestią szczególnie dotkli-wą w Afryce, z uwagi na rozliczne priorytety tego kontynentu odnośnie do infrastruktury. Chociaż transport miejski jest jednoznacznie lokalny z na-tury, wymaga on wsparcia rządu i nie jest w stanie zapewnić sobie wszystkich źródeł finansowania samego miasta. Dostęp do finansowania zagra-nicznego jest również jakąś możliwością, chociaż ostro stawiane warunki ze strony świadczeniodaw-

prezentacje

Konieczne są plany mobilności w miastach, które muszą uwzględ-niać wszystkie kategorie użytkowników Fo

t. pl

.wik

iped

ia.o

rg

nr 1/2011

63

ców często uniemożliwiają krajom afrykańskim skorzystanie z niego. Niemniej jednak, w ramach dwustronnych ustaleń odnośnie do finansowania, niektórzy kredytodawcy są mniej wymagający – na przykład Chiny, których zaangażowanie w Afryce jest coraz poważniejsze i bardziej widoczne. Trzeba również podkreślić, że African Development Bank (Bank Rozwoju Afryki) pracuje obecnie nad strategią transportu miejskiego, opartą na: budo-waniu systemów transportu zbiorowego, tworzeniu partnerstw publiczno-prywatnych, jak również zmniejszaniu poziomu zanieczyszczenia środowiska na obszarach miejskich. Zaangażowanie sektora pry-watnego może zapewnić innowacyjne rozwiązania w kwestii finansowania – leasing, kredyt odnawialny – szczególnie na zakup taboru. Wreszcie, dotowanie pewnych działań jest jakimś sposobem na redukcję kosztów i przenoszenie ryzyka. SOTRA w Abidżanie działanie to prowadzi w sposób udany, szczególnie w zakresie szkoleń.

Czynnik ludzkiTransport publiczny jest działalnością usługową, w której czynnik ludzki odgrywa fundamentalną rolę. Budowanie zdolności i umiejętności jest

zatem czymś zasadniczym. Rozpoczyna się to od rozszerzania wiedzy o problemach i obecnym stanie wiedzy w zakresie transportu. Badania jakościowe i ilościowe, liczenie pasażerów, badania opinii, itp. umożliwiają lepsze zrozumienie oczekiwań, zatem też lepsze zdefiniowanie oferty usługowej. Oferta usług podlega wyraźnemu wpływowi personelu bez-pośrednio świadczącemu usługi i wykonującemu prace utrzymania ruchu – jako temu, który tworzy jakość usług – ludzie ci są zatem priorytetowym celem szkoleń. Wszystko to stanowi część lokowa-nia sektora na solidnych zawodowych podstawach. Podobnie rzecz ma się co do zakresu obowiązków osób szkolących świadczących usługi, zaś władze dają im możliwość wpływania oraz działania w za-kresie podejmowania decyzji. Z tego względu ważne jest, aby posiadali oni odpowiednią wiedzę fachową oraz umiejętności konieczne dla takiego szczebla odpowiedzialności. q

Źródło: Public Transport International 1/2011, the official magazine of UITP, translated from the ori-

ginal English text „Public transport: a key challenge for cities in sub-Saharan Africa”

Tytuł i śródtytuły: redakcja Tłumaczenie: Adam Labus

prezentacje

Na kontynencieafrykańskim funkcjo-nuje obok siebiekilka rodzajówtransportu oraz typów świadczeniausług przewozowych (nieformalne i małej skali, profesjonalne oraz regulowaneprzepisami)

Dokonujący się postęp techniczny przyniósłzróżnicowany zakres rozwiązań, co do rodzajów środków transportu, od mini-busów po systemy metra,od szybkiego transportu autobusowego (BRT) po lekką kolej

Fot.

pl.w

ikip

edia

.org

Fot.

pl.w

ikip

edia

.org

Sposób przeprowadzenia wywodów świadczy o wysokiej wiedzy teoretycznej i praktycznej autora oraz pasji w zakresie problematyki komunikacji miejskiej. […] Należy on już dzisiaj do grona cenionych ekspertów w swojej dziedzinie.

z recenzji prof. Olgierda Wyszomirskiego

Wartość merytoryczna pracy wynika zarówno z jej walorów naukowych, jak i z użyteczności dla kreowania procesów organizacyjno-zarządczych w komunikacji miejskiej.

z recenzji prof. Elżbiety Marciszewskiej

Nakładem Oficyny Wydawniczej Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie ukazała się książka dr. Michała Wo-lańskiego, pod tytułem Efektywność ekonomiczna demonopolizacji komunikacji miejskiej w Polsce – publikacja

mogąca zainteresować zarówno teoretyków, jak i praktyków, oparta na pracy doktorskiej uznanej przez kapitułę Ministra Infrastruktury za najlepszą dysertację z dziedziny transportu w 2010 roku.

Bazując na metodach statystycznych oraz wnikliwych studiach przypadków polskich i zagranicznych, autor po-szukuje najefektywniejszych rozwiązań organizacyjnych w transporcie miejskim. Rozważania dotyczą zarówno

kierunkowego wyboru modelu (np. czy wydzielać zarządy transportu), jak i szczegółowych rozwiązań w zakresie współpracy z przewoźnikami (np. na jak długo zawierać umowy, czy warto łączyć zadania w duże pakiety).

Część teoretyczna, doprowadza autora do praktycznych wniosków i rekomendacji, które w pewnych przypad-kach potwierdzają skuteczność najpopularniejszych praktyk, a w innych – skłaniają do refleksji nad „owczym

pędem” w niewłaściwą stronę.

Książka jest do nabycia w księgarni internetowej OW SGH

(www.wydawnictwo.sgh.waw.pl)

nr 1/2011

65

Poruszanie się bez samochodu po miastach położonych nad Zatoką Gdańską nie stanowi

żadnego problemu, jeśli korzysta-my z witryny internetowej MZKZG. Stanowi ona niezbędnik podróżniczy zarówno dla turystów, jak i mieszkań-ców gmin należących do Związku.

dob

re s

trony

Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej działa od czerwca 2007 roku. Kształtuje politykę komunikacyjną oraz zarządza lokalnym transportem zbiorowym na terenie 13 członkowskich gmin.

Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej od początku istnienia za główny cel swoich działań stawia sobie doprowadzenie do integracji transportu zbiorowego na terenie całej metropolii. Na stronie www.mzkzg.org można na bieżąco ob-serwować efekty tych działań, ale także uzyskać wiele praktycznych informacji na temat funkcjonowania tamtejszej komunikacji miejskiej.

Jak? Gdzie? Kiedy?Użytkownik portalu znajdzie tu tradycyjne rozkłady jazdy oraz komunikaty o remontach dróg czy objaz-dach. Dzięki stronie ma także możliwość szczegóło-wego zaplanowania swojej podróży. Zamieszczona na witrynie wyszukiwarka połączeń „jakdojade.pl” pozwala na wybranie najlepszego rozwiązania komunikacyjnego dla danej trasy oraz na precyzyjne obliczenie czasu dotarcia do celu.Jeśli znajdujemy się w terenie i nie mamy możliwości sprawdzenia rozkładu jazdy w Internecie, możemy skorzystać z aplikacji Itiner instalowanej w telefonie komórkowym. Zawiera ona skompresowany zbiór informacji o odjazdach środków komunikacji miej-skiej z wszystkich przystanków na terenie MZKZG. Z myślą o zagranicznych turystach udostępniono kilka wersji językowych interfejsu. Użytkownik portalu jest w stanie prześledzić na stronie przedsta-wioną krok po kroku, graficzną prezentację instrukcji obsługi aplikacji.Aby nie pogubić się podczas przesiadek, przed podróżą warto zajrzeć do działu z wizualizacjami głównych węzłów przesiadkowych. Na przejrzystych rysunkach można obejrzeć plan terenu, sprawdzić

Niezbędnik podróżnikapo Zatoce Gdańskiej

KATARZYNA SETKIEWICZ

nazwy i lokalizacje przystanków oraz kierunki jazdy poszczególnych linii.

Nowoczesny biletW zakładce dotyczącej taryfy pasażer znajdzie infor-macje o cenach i rodzajach biletów obowiązujących w pojazdach ZTM w Gdańsku, ZKM w Gdyni i MZK Wejherowo, u przewoźników kolejowych (SKM, PR) i w tramwajach wodnych.Dzięki usłudze moBILET podróżujący może zamienić tradycyjny bilet papierowy na elektroniczny, kasowany za pomocą komórki. Strona zawiera szczegółową in-strukcję obsługi aplikacji: sposoby aktywacji, graficzną prezentację kasowania oraz opis kontroli.Warto zaznaczyć, że MZKZG wprowadził do swoich usług czasowy bilet metropolitalny, umożliwiający podróżowanie bez ograniczeń strefowych. Nośni-kiem dla niego jest bezstykowa karta elektroniczna.

Udogodnieniadla niepełnosprawnychOdpowiedni dział portalu jest poświęcony ułatwie-niom komunikacyjnym dla niepełnosprawnych. Pasażerowie z różnymi dysfunkcjami mogą korzystać z pojazdów wyposażonych np. w specjalne rampy wjazdowe czy systemy głosowej zapowiedzi przystan-ków. Przewoźnicy w Gdańsku i Gdyni oferują również możliwość podróży minibusami, specjalnie przystoso-wanymi do potrzeb osób z niepełnosprawnością.Jeśli pasażer po przejrzeniu strony MZKZG czuje niedosyt informacji, powinien prześledzić dział z naj-częściej pojawiającymi się pytaniami, na które eksperci udzielają wyczerpujących odpowiedzi. q


kąte

m O

KA

66

Wchodząca w życie w dniu 1 marca 2011 roku Ustawa o pu-

blicznym transporcie zbiorowym zmienia przepisy Prawa przewo-zowego, precyzując obowiązki pasażerów oraz uprawnienia kontrolerów. Ponieważ wszystko, co związane z kontrolą i kontro-lerami w komunikacji miejskiej zawsze budzi gwałtowne emocje, tak i tym razem nie obeszło się bez lokalnej burzy w szklance wody. Kontrolerzy będą mogli więcej. Hasło wystarczyło. To, że tak na-prawdę nowe zapisy normowały funkcjonującą od lat sytuację, „newsem” nie było. Cóż ciekawe-go w tym, że kontroler może już teraz w majestacie prawa polecić zamknięcie drzwi w autobusie, nie pozwalając opornemu pasażerowi na wyjście? Wprawdzie z medial-nego punktu widzenia interesują-ce było to, że dotychczas w takim wypadku można było kontrolu-jącego oskarżyć o „ograniczenie wolności osobistej”, z czego ten czy ów „gapowicz” od czasu do czasu korzystał. „Gapowicz” – bo takie sytuacje dotyczyły zazwy-czaj osób, które ani nie mogły się pochwalić ważnym biletem, ani nie miały ochoty zapłacić kary na miejscu, ani nie chciały się wylegitymować. Jednak już fakt, że w takiej sytuacji prawo stoi

po stronie przewoźników, jed-noznacznie precyzując, co komu wolno, najwidoczniej stał się informacją, która wymaga „pod-kolorowania”. Notatka prasowa mówiąca o tym, że nowe prawo zwiększa uprawnienia kontrole-rów w połączeniu z serią zdjęć, na których instruktorzy pokazywali najpopularniejsze chwyty służące do samoobrony, opatrzonych do tego podpisem, iż mogą one „obezwładnić nie tylko opornego gapowicza” wywołała prawdziwą nawałnicę. Nie było już ważne, że dzięki nowym zapisom sytuacja zarówno kontrolerów, jak i pasa-żerów jest już jednoznaczna. Że pasażer, który nie ma biletu i nie chce poddać się procedurze kon-troli musi zdawać sobie sprawę, że kontroler będzie miał prawo do zatrzymania go na miejscu, do czasu przyjazdu policji lub straży miejskiej. W gąszczu spekulacji o tym, czy i jakie chwyty będą stosować kontrolerzy zniknęła informacja, że ustawa nakłada też obowiązki na pasażera – poprzez zapis mówiący o tym, że jeśli czynności związane z kontrolą się nie zakończyły – pasażer nie otrzymał jeszcze wypełnione-go druku opłaty dodatkowej – a mimo to zdecyduje się opuścić miejsce kontroli (wysiąść z po-jazdu, uciec itd.) naraża się na

karę grzywny, a orzekanie w tych sprawach prowadzone będzie w trybie Kodeksu postępowa-nia w sprawach o wykroczenia. Ważne stało się jedno pytanie – czy kontrolerzy będą bić pa-sażerów? Może wykręcą ręce. Albo obezwładnią. Spirala się nakręciła. I jak zwykle w takich sytuacjach jeden artykuł wywo-łał lawinę kolejnych. I mimo że pierwsza informacja była jednak nadużyciem, pasażerowie nie mają się czego obawiać, ponieważ metody kontroli, przynajmniej w przypadku pracowników KZK GOP, nie zmienią się, bo ujęcie sprowadzać się będzie właśnie do, na przykład zamknięcia drzwi czy skierowania autobusu pod naj-bliższy posterunek policji, temat zaczął żyć własnym życiem, zata-czając coraz szersze kręgi w lokal-nych mediach. Na szczęście wielu dziennikarzy po sakramentalnym pytaniu „czy kontrolerzy będą bić?”, choć z dużym zdziwieniem, to jednak przyjmowało informa-cję, że kontrolujący jednak nikogo bić nie będą, pasażerowie nie mają się czego obawiać, a nowe zapisy tak naprawdę precyzują i porząd-kują funkcjonujące od lat metody. Po parudniowej dyskusji na ła- mach praktycznie wszystkich lokalnych mediów, zgodnie przy-znano: bić nie będą. q

ANNA KOTERASBędą bić?

Wchodząca w życie w dniu 1 marca 2011 roku Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym zmienia przepisy Prawa przewozowego, precyzując obowiązki pasażerów oraz uprawnienia kontrolerów.

Fot.

Mar

ek P

ieka

ra

www.silesiakomunikacja.pl

Dynamiczne Targi transportu publicznego w największej polskiej Aglomeracji

kontakt: Michał Poniatowski – dyrektor projektutel. 32 78 87 543, fax 32 78 87 526kom: 510 031 669e-mail: [email protected]

tereny targowe: Expo Silesia Sp. z o.oCentrum Targowo-Wystawienniczeul. Braci Mieroszewskich 124Sosnowiec

patronat honorowypartner targów

19 – 20 maja 2011

Targi Transportu Publicznego

Sosnowi c

patronat medialny

właściwość i kompetencje organizatora publicznego transportu

Documents