citroen c mag issue 15

THE PEARL OF SHANGHAI

CONVAINCREÀ MULTIPLES FACETTES CONVINCEA MULTI-FACETED CAR

SÉDUIREMUTATIONS GÉNÉTIQUES APPEALGENETIC TRANSFORMATIONS

LA PERLE DE SHANGHAIAGIR BOUGEZ SANS ENTRAVES ACT ROAM WHERE YOU WANT TO

MAGMAGAZINE INTERNATIONAL DE LA CULTURE CITROËN INTERNATIONAL MAGAZINE OF CITROËN CULTURE

Avril / April 2011 N°15

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La perLe de ShanghaiThe pearl of Shanghai

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SouS une Livrée White pearL, La Citroën dS5 a été dévoiLée en avant-première mondiaLe à Shanghai. Création horS du Commun, eLLe repouSSe d’un Cran LeS notionS de deSign, de Confort et de raffinement. un objet magique.The CiTroën DS5 in WhiTe pearl livery WaS unveileD To The WorlD in Shanghai. ThiS exCepTional vehiCle TakeS DeSign, ComforT anD refinemenT To a neW level. iT iS a Truly magiCal objeCT.

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PREMIUM CITROËNAprès celles de la DS3 et de la DS4, la présentation de la Citroën DS5 annonce une étape majeure dans le développement de la ligne DS. Si elle s’extraie des codes du Grand Tourisme (GT), pour mieux remonter aux sources du désir automobile, la Citroën DS5 amorce en effet une pleine éclosion. L’affi rmation encore plus radicale de l’esprit de la ligne DS. Par cette approche nouvelle du premium, Citroën offre une réponse visionnaire à ceux qui recherchent la distinction. À se distinguer, autant qu’à être distingué.

PREMIUM CITROËNAfter the DS3 and the DS4, the revelation of the Citroën DS5 heralds a major stage in the development of the DS line. While it eschews the codes of the GT to return to the quintessence of automotive desire, the Citroën DS5 represents a full fl owering, and an even more radical affi rmation of the spirit of the DS line. Citroën’s new approach to the premium class is a visionary response to those who seek distinction, or difference in excellence.

A vec son sommet joliment ajouré, la tour du Shanghai World Financial Center a de faux airs de décapsuleur géant. Culmi-nant à près de 500 mètres, elle a depuis son inauguration en 2008 imposé sa silhouette biseautée dans le skyline de Shan-ghai, devenant un des symboles de la puissance économique chinoise. Sous sa frondaison, une structure éphémère a accueilli le 18 avril dernier une des deux Citroën DS5, version

White Pearl, dévoilées en Chine en avant-première mondiale, l’autre rejoignant le stand de la Marque dans les travées du salon automobile de Shanghai. Architecture pour architecture, DS5 n’est pas en reste. Notamment par son sabre extérieur qui, à lui seul, pourrait en résumer l’esprit. S’allongeant de la vitre avant à la pointe du projecteur, le sabre de la Citroën DS5 est en effet un bijou de confection. Un talisman. Il signe un véhicule dont la silhouette est d’une élégance raffi née, fl uide et tendue, d’une pureté qui se délie ou se muscle selon les angles. Ses fl ancs sculptés font jouer l’ombre et la lumière. Son regard provocant atteste une morphologie proche de l’hypnose, jusqu’à une face arrière aux allures de shooting-break. Personnalité à part, fort caractère, la Citroën DS5 l’est aussi par son habitacle, qui prolonge le style exté-rieur du véhicule. Conçu autour du conducteur, le poste de pilotage assemble la posture du coupé et l’univers du Grand Tourisme (GT) : volant verticalisé à large méplat, plancher rehaussé et ample console centrale, où la commande de vitesses se place dans le prolongement naturel de l’avant-bras. De part en part, la Citroën DS5 est une créa-tion unique, avec ce “quelque chose” capable d’éveiller une énergie supérieure, celle de l’imagination. Cette force dont sont tissés les rêves d’enfant. Une forme de magie, qui pourrait bien défi nir par ailleurs l’ex-cellence à la française. Un savoir-faire (très) haut de gamme, au service d’objets incarnés, qui mobilisent à la fois les sens et les sentiments. Une sensibilité particulière à la puissance qui circule dans le vivant. Surprise, excitation, attirance : c’est ce jeu d’échos et de correspon-dances que consacre la Citroën DS5.

+++CROISER LE FERSpectaculaire sur la Citroën DS5, la notion de « lame » s’est d’abord exprimée par l’émergence de l’aileron de requin sur la Citroën DS3 puis celle d’une baguette latérale en forme de sabre sur la Citroën DS4.

CROSSING SWORDS A spectacular feature on the Citroën DS5, the idea of the “blade” was fi rst expressed in the shark’s fi n on the Citroën DS3 then in the sword-shaped side moulding on the Citroën DS4.

+++VIE PARISIENNELa Citroën DS5 concentre le meilleur de la création à la française, un raffi nement et une chaleur qui la différencient de la fantaisie anglaise, de l’extraversion italienne ou du classicisme allemand.

PARISIAN LIFE The Citroën DS5 concentrates the refi nement and warmth of French design that set it apart from British eccentricity, Italian extroversion and German classicism.

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Pour sa première mondiale à Shanghai, la Citroën DS5 a été présentée dans une livrée exceptionnelle. Sous sa teinte argent perle et ses pièces chromées, traitées en nuances de gris ou laquées en noir, DS5 White Pearl a une intensité ardente. Un pouvoir d’invocation. Sur son sabre extérieur, la trame DS, gravée à la main, s’estompe à mesure que la crosse se transforme en épée, laissant alors resplendir le chrome brillant de la lame. Sève qui affl eure sous une écorce, la trame DS anime aussi les maillons centraux des sièges de DS5 White Pearl, ouvragés manuellement en forme de bracelets de montre. Dans son gainage cuir intégral au ton ébène, couvrant les assises, les montants et la planche de bord, l’habitacle est doux et ténébreux, cossu et cha-leureux comme le serait un salon. La sellerie automobile rencontre là le raffi nement de la maroquinerie. Pareils à des manches de kimono, deux rabats de cuir viennent former la poche aumônière au dos des sièges avant. Une lamelle rectangulaire en ébène véritable, incrustée du badge DS, marque leur jonction. Avec son veiné prononcé, cette ébène se parsème sur la console centrale, sur celle du pavillon et sur les crosses de poignées de porte. DS5 White Pearl retrouve ce génie particulier de l’Art nouveau – ou de son bourgeon, l’Art déco – d’asso-cier les matériaux les plus nobles, avec une qualité de fi nition garantie par le geste artisanal. Un travail de broderie : épingles et bâtis ont été nécessaires pour obtenir le plissé du satin de soie gris anthracite drapant les panneaux de porte. Dans le sillage d’un fi l ton sur ton, une autre surpiqûre laisse percer des pointes de fi l argenté. Au sol, les sur-tapis sont en fi bre de soie. Un travail de laquage : les pièces tech-niques ont été recouvertes de plusieurs épaisseurs de vernis, pour aller en dénicher la lueur métallique la plus subtile. Sur la façade centrale et la console du pavillon – comme à l’extérieur sur les jantes et les ouïes antibrouillard –, ces surfaces laquées rappellent celles d’un stylo de luxe. Avec la Citroën DS5 White Pearl, les occupants se sentent dans une secrète connivence. Comme quand on enfi le un costume de la plus belle étoffe, taillé sur mesure. Un accessoire qui a toujours quelque chose de magique. Un porte-bonheur.

+++ESSENCE PRÉCIEUSE Le bois sombre utilisé dans l’habitacle de la Citroën DS5 White Pearl est une ébène de Macassar, espèce qui ne pousse qu’en Indonésie. Ses nervures noires et beiges sont prisées dans le mobilier et la brosserie de luxe.

PRECIOUS TIMBER The dark wood used in the cabin of the DS5 White Pearl is Macassar ebony, a species that grows only in Indonesia. Its black and beige banding is prized in luxury furniture and brush handles.

+++TRAVAIL DE COUTURELa sellerie de la DS5 White Pearl adopte un point de couture particulier. Après le point dit « créneau » pour DS Inside et celui dit « broderie » de la Citroën DS4, les stylistes poursuivent la codifi cation du geste DS.

SEWING The leather of the DS5 White Pearl is sewn using special stitching. After the crenel stitching on the DS Inside and the embroidery stitching on the Citroën DS4, the stylists are adding to the codes of the DS line.

INVITATION AU VOYAGEInspiré de l’aéronautique, l’intérieur de la Citroën DS5 se déploie sous un pavillon original, scindé en trois puits de lumière, à la manière d’un cockpit. Regroupées pour l’essentiel en position centrale, grâce à une console basse et une placée près du toit, les commandes sont, comme dans un avion, accessibles sous forme de pushes, de molettes et de toggle switches. En montant à bord, tandis qu’un éclairage à diodes électroluminescentes (LED) illumine progressivement l’habitacle, une simple pression sur le push START du démarrage mains libres lance le spectacle : l’éclairage d’ambiance se ponctue de rouge et de blanc, les dalles numériques et l’aiguille du combiné s’animent, tandis que la lame d’affi chage tête haute prend vie et vient se projeter dans le champ de vision du conducteur. Le voyage a déjà commencé.

AN INVITATION TO TRAVELInspired by the aerospace industry, the interior of the Citroën DS5 features an original roof in three parts – three light wells – just like an aircraft cockpit. The main controls are grouped centrally, with one low console and another console near the roof. Like in an aircraft, the controls rely on pushbuttons, knobs and toggle switches. When the driver gets into the car, an LED function gradually lights up the cabin. The driver can then push the hands-free start-up button to start the show: the ambient lighting is interspersed with red and white, the digital pads and instrument cluster needle come to life, and the head-up display appears in the driver’s fi eld of vision. You’re ready to move.

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la CitroËn DS5 white pearl retrouve Ce génie partiCulier De l’art nouveau,

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The TOp-QUalITY FINISh OF CRaFTSMeN.


With its rectangular cut-out at the summit, the Shanghai World Financial Center looks rather like a giant bottle opener. Standing almost 500 metres high, its bevelled form has become part of the Shang-hai skyline since its inauguration in 2008. Today, it is one of the symbols of China’s economic power. This was where, on 18 April, Citroën set up a tem-porary structure to host one of the two White Pearl Citroën DS5s, unveiled for the fi rst time in China. The other vehicle was on the Marque’s stand in the aisles of the Shanghai Motor Show. The Citroën DS5 too is quite a performer in terms of architecture. Particularly with reference to the sword design, which sums up the spirit of this car. Extending from the front win-dow to the tip of the headlamp, the sword of the Citroën DS5 is a jewel of design. A talisman. It is the stamp of a car of sophisticated elegance, taut and fl owing, with clean lines that loosen or tense depending on the angle. The sculpted fl anks play on shadow and light. A provocative expression completes a form that verges on hypnosis, all the way to the shooting brake-style rear. The strong, unique personality of the Citroën DS5 is also refl ected in its cabin, which is a continuation of the vehicle’s exterior cabin. Focused on the driver, the cockpit combines the driving position of a coupé with grand touring design: a vertical steering wheel with a wide fl at section, a raised fl oor and wide central console, with the gear controls positioned as a natural extension of the driver’s forearm. Inside and out, the Citroën DS5 is a unique creation, with that “ je ne sais quoi” that can summon the higher power of the imagination. The power from which children’s dreams are woven. A kind of magic that defi nes French excellence. An expertise in luxury, which invests embodied objects with senses and emotion. A par-ticular awareness of the power that circulates in living beings. Surprise, excitement, attraction: it is this interplay of reminiscence and suggestion that is consecrated in the Citroën DS5.

For its world preview in Shanghai, the Citroën DS5 was presented in an exceptional livery. In pearlescent silver with chrome detailing, treated in shades of grey or lacquered in black. The DS5 White Pearl has a burning intensity. A spellbinding power. On its sword, the hand-carved mark of the DS melts away as the hilt tapers into the blade, revealing the chrome of the blade. Like the sap that fl ows under the bark, the mark of the DS is also visible on the central sections of the DS5 White Pearl, which have been handworked to resemble watchbands. The ebony full-grain leather uphol-stery on the seats, pillars and dashboard creates a soft, dark interior, as plush and inviting as a lounge room. The leather seats are fi nished like luxury leather accessories. Like the sleeves of a kimono, two folds of leather form the map pockets on the back of the front seats. The rectangular clasp is in genuine ebony, encrusted with the DS badge. Ebony, with its striking banding, graces the instrument panel, the roof console and the door han-dle escutcheons. The DS5 White Pearl harks back to Art Nouveau and Art Deco in the use of noble materials entrusted to craftsmen. In terms of embroidery, pins and basting were used to create the charcoal grey pleated silk satin on the door panels, with glints of silver overstitching to offset the tone-on-tone stitch. The fl oor mats are made of silk fi bre. Regarding lac-quer work, several coats of varnish were applied to the technical parts, to bring out a subtle metallic sheen. These lacquered surfaces on the central and roof consoles – and on the rims and fog vents on the exterior – evoke a fountain pen. With the Citroën DS5 White Pearl, the occupants enjoy a secret complicity. It is like putting on a tailor-made suit in the fi nest mate-rial. An accessory with a magical quality. A lucky charm.

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Magazine international de la Culture CITROËN – DMCC/COM – Immeuble Les Épinettes – 6, rue Fructidor 75835 Paris Cedex 17 – Tél. : 01 58 79 79 79 – Directeur de la publication : Xavier Duchemin – Rédactrice en chef : Monique Garcia ([email protected]). Avec la collaboration de : Jean-Pierre Duvivier, Stéphane Geffray, Alain Pernot, Pierre Pinelli, Stéphane de Torquat – Production photos : Murielle Buisson-Desnoulez – Documentaliste : Anne-Marie Michel – Réalisation : Tél. : 01 53 23 35 00 – Directeur artistique : Emilie Haillot – Photographies : Charles-Antoine d’Autichamp, Jean Brice Lemal, Mc Klein, CITROËN Communication, Patrick Curtet, GREG, Patrick Legros, Jérôme Lejeune, DMCC/Pub/Éditions, Laurent Nivalle, Nicolas Zwickel. – Photogravure : Chromo 2 – Imprimé en France par Gutenberg sur du papier environnemental certifi é PEFC – Dépôt légal à parution – Membre de l’Ujjef – Version anglaise : VO Paris. ISSN : 1952-3408

Agir / actEn vue / Rising

DS4, ou le refus des codes / The DS4, rejecting codes 12

C5 et C6 au révélateur / A new light on the C5 and C6 18

Décryptage / Insight Multicity : bougez sans entraves / Multicity: roam where you want to 22

Signature / Signature Tempérament survolté / Electric personality 26

Scanner / Scanner DS3 : tout lui réussit / DS3: non-stop success 30

Convaincre / ConvinceTendance / Trend Une jeunesse électrique / Electric youth 34

Le monde Citroën / Citroën’s world Citroën aux couleurs du Brésil / In the colours of Brazil 38

Style / Style À multiples facettes / A multi-faceted car 48

Séduire / AppealÀ l’affi che / On Show Mutations génétiques / Genetic transformations 52

Légende / Legend Il y a 50 ans : l’Ami 6 / Ami 6 celebrates 50th 56

Sport / Sport Les quatre ennemis du pilote / A driver’s four worst enemies 60

SOMMAIRE - CONTENTS


DS4, OU LE REFUS DES CODESTHE DS4, REJECTING CODES

Un code, c’est une norme, qui impose, limite, réduit. Qui impose des compromis. La Citröen DS4 slalome entre eux, agile, vive, luxueuse et avant tout contemporaine.Codes are defi ning but also limiting. That means compromises. Agile, lively, luxurious and contemporary, the Citröen DS4 slaloms between codes.

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L es conventions sont souvent l’aveu d’une limite que l’on ne sait ou que l’on n’ose dépasser. Pour s’en affranchir et aller plus loin, il faut une véritable rup-ture. Le jour de 1920 où Suzanne Lenglen, alors reine absolue du tennis féminin, apparaît sur un court vêtue d’une robe au-dessus du genou, elle provoque la stupeur ! Comment peut-on ainsi reje-

ter les normes qui font qu’une tenue de sportive ne saurait alors guère dévoiler que les chevilles ? Pressée de ques-tions, la championne fi nit par déclarer sans complexes : « Parce que je joue mieux ainsi ». Et s’en va remporter haut la main son match, sans que personne n’ose plus discuter son choix, ni son extrême élégance. À de nom-breuses décennies de distance, il y a comme une volonté commune entre Suzanne Lenglen et la Citröen DS4 d’aller

plus loin, plus fort, sans renoncer à quoi que ce soit en contrepartie. À peine dévoilées, les premières images de DS4 ont fait le tour d’internet, relayées par des passion-nés. À cela rien d’étonnant : dès le premier coup d’œil, son allure et ses lignes font comprendre qu’elle ne rentre dans aucune catégorie conventionnelle, trop simple à cataloguer, mais aussi trop restrictive. Avec une sil-houette de coupé surélevé à quatre portes et des propor-tions inédites (4,27 m de long, une largeur de 1,81 m et une hauteur de 1,52 m), DS4 exprime à la fois le dyna-misme et l’exclusivité, l’effi cacité et le raffi nement. Une alliance paradoxale, piquante mais harmonieuse qui fait immédiatement écho aux propos de Marc Pinson, le desi-gner en charge du projet : « DS4 est un coupé aux pou-voirs étendus ». Des pouvoirs suffi samment évocateurs

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pour que leur illustration parcoure la toile et conduise dès janvier 60 000 internautes de 62 pays à consacrer par leurs votes DS4 comme la « plus belle voiture de l’année ».

Même vue de loin, même comme une simple image fur-tivement apparue, DS4 est une promesse. Mais c’est dans la proximité et dans l’action qu’elle dévoile ses atouts. Qu’elle laisse immédiatement comprendre que chacun des choix qu’elle affi che a un sens. Qu’à son tour, elle joue mieux ainsi. Lorsqu’on ouvre sa portière pour découvrir son habitacle, par exemple. Avec, pour pre-mière surprise, de constater que les ouvrants arrière, imperceptibles de l’extérieur, assurent une accessibilité exceptionnelle à un univers qui, à son tour, apporte sou-dain beaucoup plus, parce qu’il ne cherche pas à être conforme, ressemblant, mais qu’il est simplement lui-même. Lui-même dans l’espace disponible, qui impres-sionne par sa générosité. Lui-même dans la lumière qu’apporte le pare-brise panoramique. Lui-même dans le raffi nement que cette lumière caresse : cuir, aluminium, chromes se répondent pour dessiner les contours d’un nouvel univers de conduite où le plaisir est, à chaque ins-tant, l’affaire de tous les sens.Un plaisir qui se révèle dans toute son intensité dès les premiers tours de roue : la gamme de moteurs de DS4 culmine avec le THP200. Une mécanique d’exception, puissante et raffi née, qui délivre sans effort des sensa-tions positives, intenses, avec une élégance d’athlète accompli qui n’a pas besoin d’exhiber sa force pour qu’elle soit ressentie. En présentant DS4, son chef de projet, Jérémie Maestracci, avait déclaré : « Nous avons absolument cherché à ce que le conducteur ait l’impres-sion d’avoir les roues au bout des doigts pour un toucher de route unique ». Kilomètre après kilomètre, le compor-tement de DS4 démontre que la recherche a été fruc-tueuse : le confort et la vivacité, la facilité et la joie de

conduire se répondent en permanence. Avec une cohé-rence exemplaire et un niveau de prestations impression-nant. On admirait Suzanne Lenglen autant lorsqu’elle apparaissait sur un court que lorsqu’elle bondissait vers la balle. DS4 est une auto vers laquelle on se retourne pour la regarder encore quand on vient de la quitter. En pensant déjà au moment où l’on retrouvera son volant.

Conventions are often an admission of a limit that we don’t know how or don’t dare to cross. To surpass a limit, you need to dare to be different. Like the day in 1920 when Suzanne Lenglen, then absolute women’s tennis champion, appeared on the court in a dress above the knee. The spectators were stunned: impossible! How could she reject the codes that required a sports outfi t to reveal no more than the ankles? Pestered with questions, the cham-pion said simply and unselfconsciously, “because I play better like this”. And went on to win her match hands down. No one ever ques-tioned her choice again, or her extreme elegance for that matter. Although they are many decades apart, there is an affi nity between Suzanne Lenglen and the DS4: it’s the desire to be stronger and go further, without giving up anything in return. As soon as they were released, the fi rst images of the DS4 travelled all over the Internet, forwarded by fans. Which is not surprising. From the fi rst glance, the DS4’s allure and line put it outside any of the conventional cat-egories, which are too simple and too restrictive. With the line of a high-riding coupé, four doors and surprising dimensions (4.27 m long, 1.81 m wide and 1.52 m high), the DS4 is both energetic and exclusive, effi cient and refi ned. That paradoxical alliance of racy and harmonious echoes the words of Marc Pinson, the designer in charge of the project, “The DS4 is a coupé with extended powers”. And powers evocative enough for its images to spread across the Internet and encourage 60,000 Internet users from 62 countries to vote the DS4 the “most beautiful car of the year” in January.

Even glimpsed fl eetingly from afar, the DS4 promises to deliver. But it is close up and in action that it reveals all its assets. That you realise that there’s a reason behind every choice that went into it. Because it plays better like this. When you enter the cabin, the fi rst surprise are the rear doors, which you don’t even notice from the outside. They offer exceptional access to a world that also offers much more, because it does not seek to conform, but is simply itself. Itself in the cabin space, which is impressively generous. Itself in the light from the panoramic windshield. Itself in the refi nement caressed by that light, with leather, aluminium and chrome outlin-ing a new driving universe where, at every instant, pleasure is something for all the senses.The intensity of that pleasure is felt from the fi rst turns of the wheel: the engine range of the DS4 culminates in the THP 200. A power-ful, refi ned piece of machinery that effortlessly delivers intense, positive feelings, with the elegance of an accomplished athlete who does not need to show off her strength for it to be felt. When project leader, Jérémie Maestracci, unveiled the DS4, he said, “We strove to develop unique roadholding. We wanted the driver to feel the wheels at his fi ngertips”. Mile after mile, the DS4’s behaviour proves that the research paid off. There is a constant interplay of comfort and vivacity, ease and driving pleasure. Not to mention elegant coherence and an impressive range of features. Suzanne Lenglen was admired as much when she appeared on the court as when she bounded towards the ball. The DS4 is a car that people turn to look at again after they’ve just stepped out of it. And are already thinking about when they’ll be behind the wheel again.

+++5…Combinaisons de cuir sont disponibles pour habiller l’habitacle de la Citroën DS4, dont certaines bicolores.

5…Leather covers are available for the DS4’s cabin. Some are two-tone.

+++4…Deux à l’avant, deux à l’arrière : des guides de lumières soulignent et mettent en valeur la silhouette de DS4 de jour comme de nuit.

4…The two front and two rear light guides highlight and enhance the DS4 line, day and night.

+++3…Moteurs motorisations essence seront disponibles dés le lancement sur DS4 : VTi 120, THP 155 et THP 200 ch. Ainsi que deux diesel, HDi 110 (disponible en version e-HDi) et HDi 160.

3…Petrol engines available from launch on the DS4: the VTi 120, THP 155 and THP 200 HP. And two diesel engines, the HDi 110 (available in an e-HDi version) and HDi 160.

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THP200 : UN MOTEUR D’EXCEPTIONLe moteur THP 200 est la version la plus performante de la famille de moteurs 4 cylindres-1 598 cm3 conçus en coopération avec BMW. Il illustre parfaitement les avantages du downsizing (réduction de cylindrée), lorsqu’il est associé à des technologies de pointe. Équipé d’un turbo Twin-Scroll, de l’injection directe d’essence et de la levée variable des soupapes d’admission, ce 1,6 litre offre une puissance de 200 ch à 5 800 tr/min et un couple de 275 Nm à 1 700 tr/min : des caractéristiques qui, il y a peu, étaient celles de moteurs de cylindrée deux fois supérieure. De quoi emmener DS4 de 0 à 100 km/h en 7s 9/10… Mais avec des émissions de CO2 qui restent limitées à 149 g/km !

THE THP 200: AN EXCEPTIONAL ENGINEThe THP 200 is the most powerful unit in the four-cylinder, 1,598 cc engine family designed jointly with BMW. The THP 200 is the perfect illustration of the advantages of downsizing (reducing engine displacement) and advanced technology. Equipped with a Twin-Scroll turbocharger, with variable valve lift and timing injection, the 1.6 litre engine offers power of 200 bhp at 5,800 rpm and torque of 275 Nm at 1,700 rpm: characteristics that could recently only be found on engines with twice the displacement. It takes the DS4 from 0 to 100 km/h in 7.9 seconds… but with CO2 emissions of only 149 g/km!

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DE HAUTE DISTINCTIONTHE HEIGHT OF DISTINCTIONSous sa couleur Dark Purple, baroque et ultra moderne, la Citroën DS4 repousse encore plus loin les limites du raffi nement automobile. Dressed in baroque and ultra-modern Dark Purple, the Citroën DS4 takes automotive sophistication to new heights.

Dans l’automobile comme ailleurs, aucune couleur n’est anodine. Elle fonctionne toujours comme un phénomène culturel. Avec sa part de mystère. Les historiens des couleurs ont par exemple un Graal insoupçonné : la recette de la pourpre véritable. Connue dans l’Antiquité, elle se serait perdue au cours du Moyen Âge. De cette nuit des temps ne

persiste qu’une certitude : s’il dérive du terme porphyre, cette roche rouge foncé mêlée de cristaux blancs, le mot pourpre désigne moins une teinte bien précise qu’une qualité de matière, la noblesse avec laquelle elle fait jouer la lumière. En ancien français, afi n de spécifi er sa couleur véritable, on lui accole d’ailleurs un adjectif : pourpre verte ou pourpre vermeille. Le symbolisme irriguant toute pensée, le pourpre est devenu durant la formation de l’esprit occidental un signe de dignité, de distinction, de raffi nement. Dans une nuance noire, héraldique, c’est ce

haut lignage historique, tout autant sémantique et gra-phique, que revisite le concept DS4 Purple. « Notre piste de travail était de poser et de proposer une ambiance masculine, assumée, élégante et précieuse. En servant le caractère naturel du véhicule, nous avons exploré un concept de “baroque contemporain” : la teinte satinée Dark Purple dit à la fois la réalité hypermoderne et la puissance imaginative du véhicule » retrace Thomas Leret, styliste Couleurs & Matières chez Citroën. Objet précis, précieux, DS4 atteint là un sommet de raffi ne-ment, auquel contribuent imperceptiblement les pièces en métal brossé – serties dans la calandre ou cerclant les vitres fumées –, des pièces traitées à la main et livrées dans une tonalité or rose. Tandis qu’une trame DS sous-cutanée affl eure sur les coques de rétroviseur, le profi l sculptural du véhicule est souligné par la texture brossée et la brillance des baguettes latérales, sorte de sabres au

Objet de désir et de distinction, le concept DS4 Purple réinterprète avec subtilité les traitements de matières issus de la joaillerie et de l’orfèvrerie, classiques dans le monde du luxe mais rarement appliqués à l’automobile.

An object of desire and distinction, the concept DS4 Purple subtly reworks fi nishes from jewellery, classic in luxury craft but rarely applied to cars.

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fuselage aristocratique. Ils resteront sagement au four-reau. La Citroën DS4 offre un nouvel ordre de chevalerie. Le désir, à bride abattue.

With cars as with other objects, colour is never trivial. It functions systematically as a cultural phenomenon and carries with it a cer-tain amount mystery. Colour historians for example have a little-known quest: to fi nd the recipe for true purple. Known in antiquity, the secret is thought to have been lost during the Middle Ages. Only one certitude remains: the word “purple” – derived from por-phyry, a dark red rock mixed with white crystals – refers less to a colour than to a quality of matter and the way it plays with light. In Old French, to specify the real colour of purple, the noun was accompanied by an adjective, giving “pourpre verte” (green purple) and “pourpre vermeille” (vermilion purple). Because all thought is infl ected by symbolism, as the Western mindset formed purple came to represent dignity, distinction and sophistication. In a dark,

heraldic tone, it is this historical lineage – semantic and graphic alike – that the DS4 Park Purple revisits. “We set out to create a masculine feel, confi dent, elegant and precious,” explains Thomas Leret, Colours and Materials stylist at Citroën. “Inspired by the nat-ural personality of the vehicle, we explored a ‘contemporary baroque’ concept. The Dark Purple satin-like hue expresses both hypermodern reality and the imaginative power of the vehicle.” A precision-worked, precious object, the DS4 in this guise reaches a zenith of sophistication, subtly heightened by brushed metal com-ponents set in the grille and surrounding the smoked glass windows and by hand-worked parts in a “pink gold” colour. The DS4 Dark Purple features a subcutaneous DS screen that surfaces on the rear-view mirror housings. Its sculptural profi le is emphasised by a brushed texture and the brilliance of the side mouldings, which resemble aristocratically wrought sabres. These sabres will remain wisely sheathed. The Citroën DS4 proposes a new knightly order, based on unbridled desire.

DS4 Purple s’orne de chromes couleur champagne, brossés ou non, et de différents traitements spécifi ques, toujours dans les mêmes tons.

Purple is enhanced with champagne-coloured chrome, brushed and unbrushed, and various special fi nishes in the same tones.

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C5 ET C6AU RÉVÉLATEURA NEW LIGHT ON THE C5 AND C6

F inalement, avec la diffusion du design sonore dans la conception automobile, le goût reste bien le seul des cinq sens qui leur échappe encore. Stylistes d’un genre particulier, les designers Couleurs & Matières seraient, sur un tournage cinématogra-phique, tout autant le directeur de la photographie que le costumier. Autrement dit des spécialistes du

regard, des manières dont la lumière peut jouer sur une surface ou une étoffe, dont une teinte ou une texture peu-vent donner naissance à une ambiance spécifi que. « Mais la vedette du fi lm, c’est la voiture ! Notre rôle consiste à trouver les bons adjectifs, ceux qui permettent d’exprimer

les qualités intrinsèques d’un véhicule » image Olivier Daillance, responsable du département Couleurs & Matières de Citroën. Trouver les bons adjectifs en effet, puisque l’étape initiale d’un projet est toujours de collec-ter les images et les mots qui posent l’ambiance recher-chée. Le travail proprement graphique, au besoin le développement de nouveaux aspects de surface, de teintes innovantes, les essais sur pièces ne viendront qu’ensuite. Pour l’édition limitée Citroën C5 Série Noire, avant même le choix de la peinture noire mate s’est cristal-lisée une envie : apporter de la différenciation, dans le raffi -nement. « Ces peintures mates viennent de l’univers

Au service d’une forme, les designers Couleurs & Matières savent faire émerger de nouvelles expressions d’un modèle. Illustrations avec le haut de gamme Citroën.Starting from a shape, the designers of the Colours & Materials department know how to bring out new expressions in brand models. In this article we take a closer look at their work with Citroën’s executive models.

Parée d’une teinte blanc nacré satiné et d’un pavillon biton noir laqué animé de motifs en léger relief, la Citroën C6 Noir et Blanc dispose de jantes diamantées de 18 pouces, d’une ceinture de vitres en chrome brillant et de pièces d’habillage en noir brillant, à l’instar des coquilles de rétroviseurs extérieurs.

Featuring asatin pearlescent white body and a lightly embossed, two-tone black lacquer roof, the Citroën C6 Noir et Blanc also has 18-inch diamond-effect wheels, glossy chrome window rims and gloss black fi ttings, such as for the rearview mirror housings.

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des préparateurs automobiles, notamment améri-cains. Mais on retrouvait cette même apparition du rendu satiné dans des secteurs tels que l’ameublement ou l’électronique », explique Olivier Daillance. Leader de son segment en France depuis son lancement, au printemps 2008, la Citroën C5 avait la morphologie voulue pour cette nouvelle expression.

Plus que de livrée mate, il faudrait d’ailleurs parler de peinture satinée. Sur une base noire très profonde, le Perla Nera, est en effet appliqué un vernis contenant des grains de silice, autant de paillettes qui rendent la teinte fi nale de la C5 Série Noire non pas opaque mais fi nement changeante. « Dans le sérieux et la distinction, c’est un zest de suprise, d’impertinence » note Marc Chatrieux, responsable couleurs, garnissages et séries spéciales. Quant au chromage des coques de rétroviseur, en partie basse, il scintille à l’instar d’une broche sur une robe haute couture. Mais avant tout, il s’agissait pour Citroën de mettre son offre à la portée du plus grand nombre. Trois fois moins coûteux que la personnalisation unitaire en cabine, proposée par les concurrents sur le marché du haut de gamme, le process de mise en peinture des C5 berline et Tourer, caisse, haut des coques de rétrovi-seur et jantes, est industriel. De série. Sur le marché fran-çais, ce pack noir mat est intégré à la série spéciale Série Noire, accompagné de jantes 19 pouces grises mates et d’une fi nition cuir intégral recouvrant assises, panneaux de porte, mais aussi planche de bord et console centrale, le pavillon intérieur recevant par ailleurs un habillage en tissu microfi bres, sans couture, une autre prouesse technique. De même qu’avec le lancement d’une teinte blanc nacré fi n 2009, qui représente aujourd’hui pas moins de 10 % de ses ventes, C5 dévoile avec l’édition limitée Série Noire un nouvel aspect de son caractère. Bien qu’elle demeure parfaitement elle-même, C5 Série Noire affi rme encore davantage de solidité, de sportivité.

Ce fameux jeu des adjectifs qualifi catifs. Quand il se transpose au vaisseau amiral de la fl otte Citroën, la C6, l’exercice est tout aussi surprenant. Une option en noir et blanc. Après une première alliance du bleu encre de la caisse et du noir onyx du pavillon et des arches, combinai-son plébiscitée par les visiteurs du tout dernier Mondial de l’Automobile, Citroën réemprunte en effet le chemin du biton. « Sur lequel sa légitimité n’est plus à démontrer, récemment avec DS3 et C4 Picasso, plus anciennement avec des modèles comme la CX et son incroyable toit de vinyle », appuie Olivier Desserprit, chef de produit C5 et C6. Dans cette nouvelle version, posée sur des jantes en aluminium diamantées, la C6 affi che une caisse en blanc nacré mat – ou pour être plus précis : satiné – et un toit d’une teinte noire laquée. Sur ce pavillon, les stylistes Couleurs & Matières ont ménagé une surprise. La peinture emprisonne en effet un motif en relief, obtenu par marou-fl age, comme si le métal avait proliféré par endroits, com-posant librement une œuvre d’art contemporain ! La Citroën C6 décale ainsi sa perception, s’amuse de son image, mais avec fi nesse et élégance. Ce qui s’appelle peut-être la french touch. Un trait d’humour au milieu d’échanges intellectuels, dans un salon littéraire du XVIIIe siècle. Un salon ? Et comment : tendu d’un cuir club

qui ne s’obtiendrait que sur commande chez les plus répu-tés des constructeurs haut de gamme, l’habitacle de cette C6 biton reprend le dialogue entre le noir et le blanc. Le noir des assises, des médaillons et du ciel de toit par exemple, le blanc de certaines surpiqûres ou d’éléments de décor, baguettes et console. D’un blanc perle, ces pièces sont en fait chromées, puis revêtues d’un voile de peinture et d’un vernis. Exactement comme le ferait une coquille d’huître, elles jouent de mille profondeurs. Si le goût est le seul sens qui leur échappe, les designers auto-mobiles savent en toucher un autre : celui du beau.

With the development of sound design for vehicles, taste is the only one of the fi ve senses that continues to escape the designers of the Colours & Materials department. For they are stylists with a differ-ence. On a fi lm set, they would be both the director of photography and the costume manager. In other words, they are specialists in vis-ual aspects, the way in which the light plays on a surface or fabric, the way in which a colour or texture can create a specifi c mood. “But the star of the fi lm is the car! Our role is to fi nd the right adjectives, the ones that express the intrinsic qualities of a car,” explains Olivier Daillance, head of Citroën’s Colours & Materials department. Find-ing the right adjectives is indeed important since the fi rst stage in a project is always to collect the pictures and words that express the ambience or mood required. The actual graphic work, such as devel-oping new surface aspects or innovative colours, or carrying out tests on parts, will only come afterwards. For the Citroën C5 Série Noire limited edition, even before making the decision to use matt black paint, a clear objective took shape: to create something different, with the focus on sophistication. “These matt paints come from the vehicle tuning industry, particularly in the US. But you can see this same satin-like fi nish appearing in sectors such as furnishing and electron-ics,” explains Olivier Daillance. It is true that as leader in its segment in France since its launch in spring 2008, the Citroën C5 had the morphology required for this new form of expression.

Actually, rather than talking about matt paint, we should be talk-ing about satin paint. Because the deep black Perla Nera base is treated with a varnish containing grains of silica that add a sparkle to the fi nish of the C5 Série Noire. The paintwork is no longer solid, but with subtle variations. “It adds a bold, surprising touch against a back-drop of reliability and refi nement,” says Marc Chatrieux, head of spe-cial series. At the same time, the chrome trim on the lower part of the door mirror housings gleams like a brooch on a haute couture dress. But fi rst and foremost, the objective for Citroën was to make its offer accessible to the greatest number. The paint process, top of the door mirror housings and wheels – costs one-third as much as the individ-ual paint booth personalisation options marketed by competitors on the executive market. Citroën’s paint process is industrial. Standard. On the French market, this matt black pack is part of the “Série Noire”, special series, with 19-inch matt grey wheels and integral leather on the seats, door panels, dashboard and central console. The cabin roof is lined with seamless microfi bre fabric, another techno-logical feat. With the Série Noire limited edition the C5 is revealing another aspect of its character, just as it did with the pearlescent white bodywork launched at end-2009, which now accounts for no less than 10% of sales. The C5 is restating its strength and sporty charac-ter, while remaining true to itself.

This brings us back to the game of qualifying adjectives. And when the game concerns Citroën’s fl agship vehicle, the C6, the result is equally surprising. An option in black and white. After an initial alli-

+++EN EXCLUSIVITÉAvec C5, Citroën est l’unique marque généraliste dans le monde à proposer en option, de série, un garnissage cuir intégral, de la planche aux assises, de la console aux panneaux de porte. L’ensemble est subtilement accompagné d’un pavillon en tissu microfi bre Samoa.

AN EXCLUSIVE OPTIONWith the C5, Citroën is the world’s only full-line manufacturer to market integral leather trim as a standard option, from the dashboard to the seats, and from the console to the door panels. The roof lining in Samoa microfi bre is a subtle complement.

+++PORTE-DRAPEAUHéritière d’une tradition et d’un mode de vie à la française, Citroën C6 a été lancée en 2006.

FLAG BEARERThe heir to a French tradition and art of living, the Citroën C6 was launched in 2006.


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ance of an ink blue body with an onyx black roof and arches, acclaimed by visitors at the last Paris Motor Show, Citroën again opted for a two-tone approach. “We have credibility in this area, with the DS3 and C4 Picasso today and, going back in time, the CX with its incredible vinyl roof,” points out Olivier Desserprit, C5 and C6 product manager. This new version of the C6, sitting on diamond-tipped aluminium wheels, features a pearles-cent white body with a matt – or to be more precise – satin effect, and a black lacquer roof. The roof design includes a surprise, dreamed up by the stylists from Colours & Materials. The paintwork covers a pattern in relief, affi xed using a technique known as maroufl age, as if the metal had sprung up in places, creating a freehand contemporary work of art! With this feature, Citroën shifts the perception of the C6 and pokes fun at its image, but with fi nesse and elegance. Maybe that’s what you call the French touch. A touch of humour in the intellectual discussions of an 18th century literary salon. And the “drawing room” references do not stop there. The cabin of this ver-sion features a club leather that apparently can only be obtained on order from the most renowned luxury manufacturers. The two-tone interior con-tinues the dialogue between black and white. The black of the seats, insets and roof lining, for example, with the white on some of the overstitching, trim parts, mouldings and console. These pearl white parts are actually chrome-plated, then covered with a thin coat of paint and a varnish. They are multi-layered, just like oyster shells. Taste may be the only sense escap-ing vehicle designers but they have mastered another: beauty.

Intérieurement, C6 Noir et Blanc est revêtue de cuir club de teinte noire sur les sièges et sur les demi-lunes des panneaux de portes,

ponctuée de cuir club blanc sur le « fer à cheval » et de décors blanc laqué effet perle. Les ébénisteries sont gainées d’un tissu microfi bre

au toucher « peau de pêche » remarquable.

The interior of the C6 Noir et Blanc is upholstered in black club leather on the seats and on the door panel insets, offset by white club leather

on the “horse shoe” and pearlescent white lacquer trims. The woodwork is covered in a microfi ber fabric with a soft “peachskin” feel.

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Bougez sans entravesRoam wheRe you want toavec Multicity, Citroën invente une nouvelle façon de se déplacer. La mobilité au bout des doigts : incroyablement simple, efficace… et créative ! Citroën has invented a mobility breakthrough with multicity, a new set of services that is incredibly simple, efficient and creative.

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G renoble, jeudi, 16h00. Martin est dans son bureau, en téléconférence avec la filiale de Londres de son entreprise, quand un message s’affiche sur son iPhone : « Clients chinois en visite demain à partir de 8 heures à notre usine de Lodève. Pré-sence impérative ». La téléconférence va durer au moins jusqu’à 17h30. Que faire ? Martin ouvre

plusieurs fenêtres sur son ordinateur, essaie de calculer le temps de trajet en voiture, de trouver les horaires des trains, de réserver un hôtel… Jusqu’à ce qu’il perde complètement le fil de sa réunion. Il sera bien le lendemain matin à Lodève, mais après avoir roulé 300 km de nuit après une journée harassante… et après avoir dormi dans sa voiture, faute d’avoir trouvé une chambre. Cauchemar ? Oui, mais qui va bientôt appartenir au passé. Depuis le 1er mars, un site inter-

net permet à Martin, en quelques clics, de réserver une place dans le TGV Grenoble-Montpellier, louer une voiture qui l’attendra sur place, et réserver une chambre dans un joli relais situé tout près de l’usine. Le lendemain il sera frais et dispos pour recevoir les clients chinois ; et il n’aura rien perdu de sa téléconférence. Le nom du site ? www.multicity.citroen.fr. Une innovation Citroën : pour la première fois, l’ensemble des services associés au déplacement et au voyage est regroupé sur un seul espace pour offrir instantanément la meilleure solution de mobilité. Citroën Multicity regroupe en effet un moteur de recherche d’itinéraires extrêmement puis-sant et novateur (il prend en compte tous les modes de transport, avion, train, bateau, voiture, métro, bus, vélo en libre-service… et marche), la location de voitures

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(avec la possibilité d’une réservation express en 3 heures et le Call Car, voir encadré p. 25, lancé par Citroën en septembre 2010), la réservation de billets d’avion, de train, de chambres d’hôtel… « Citroën Multi-city, c’est à la fois une nécessité croissante, et une pos-sibilité technologique très récente », précisent Sylvie Lefebvre, responsable projet mobilité Citroën, et Marie Lagisquet, responsable marketing du projet. « La mobilité n’a jamais été aussi nécessaire, alors qu’elle est de plus en plus compliquée », poursuit cette dernière : « le public veut pouvoir se déplacer de manière aussi fl uide que possible, avec un temps de préparation réduit, et au meilleur prix ; or, pour trouver ces solutions, il fallait jusqu’à présent de longues recherches sur plusieurs sites, et il n’y avait pas vraiment de points de comparai-son d’un moyen de transport à l’autre ».

C’est justement une des innovations majeures de Citroën Multicity : son moteur de recherche d’itinéraires joue aussi le rôle de comparateur, en temps, en prix, mais aussi en bilan carbone. « De plus en plus, on recherche une mobilité durable », poursuit Sylvie Lefebvre ; « cela se traduit par de nouveaux comportements : le consom-mateur arbitre entre différents moyens de transport, et envisage de nouvelles alternatives. Citroën répond en termes de produit automobile, avec l’hybridation et avec la voiture électrique, mais il est nécessaire d’aller plus loin en intégrant ces innovations dans une démarche plus large : Citroën doit être aussi une marque de mobi-lité, un facilitateur de déplacements pour tous. ».Ce nouveau visage, Citroën avait déjà commencé à l’affi -cher résolument avec le service Call Car ; mais Citroën Multicity représente une nouvelle dimension, en particu-lier technique, comme le relève Sylvie Lefebvre : « Toutes les ressources existent. Mais y avoir accès simultané-ment est une prouesse ». Dont les développements ne font que commencer : d’abord, parce que Citroën Multi-city va graduellement être étendu en Europe ; ensuite, parce que la palette des services ne va cesser de s’enri-chir, en collaboration avec les nombreux partenaires de Citroën Multicity… et avec l’appui de la Marque tout entière : « Citroën Multicity est aussi un point d’entrée qui permet de vendre des services dédiés aux clients de véhicules Citroën : cartographie, contrats d’entretien, etc. grâce au « e-paiement ». C’est nouveau, et c’est à 100 % de la Créative technologie ! »

Grenoble, 4 o’clock, Thursday afternoon. Martin is at his offi ce in the middle of a video conference with the London subsidiary when a message lights up on his iPhone: “Chinese customers visiting our Lodève site tomorrow at 8 am. Presence essential.” Martin’s conference is going to last until 5.30 pm. So what to do? He opens several windows on his computer, trying to fi gure out how long it will take to drive to Lodève in a car and checking out train times and hotel reservations. He become so absorbed in these tasks that he completely loses the plot of his meeting. He will be in Lodève in the morning, but only after a 300-km drive through the night following a stressful day – and sleeping in his car because no hotel rooms were available along the way. This kind of nightmare will very soon be a thing a past. Thanks to a website that went on line on 1 March, in just a few clicks Martin can reserve a ticket on the TGV train from Grenoble to Montpellier, rent a car on arrival, and book a room in an attractive guesthouse close to the Lodève plant.

+++LA FAMILLE S’AGRANDIT Citroën Multicity est une marque à part entière. « Fille » de Citroën, elle a sa propre identité, nourrie des valeurs de la « marque mère » : audace, exigence et créativité.

FAMILY GETS BIGGERCitroën Multicity is a brand in its own right. A “child” of Citroën, it has its own identity, based on the mother brand’s values of boldness, high standards and creativity.

+++MOBILITÉ : UN HÉRITAGESignalisation routière dès 1922, lignes d’autocars en 1924 : dès sa création, Citroën a proposé des solutions de mobilité. Avec la technologie de l’époque…

MOBILITY AS HERITAGECitroën has devised a number of mobility solutions since creation, including road signals in 1922 and a bus line in 1924. With the technology of the day…

The next day he will be as fresh as a daisy and ready for his Chinese customers. He also won’t have lost track of his video conference. The name of this new site is Citroën Multicity. In a Citroën innovation, for the fi rst time ever all the services associated with mobility and travel are grouped in a single area to instantly offer the best possible mobility solution. Citroën Multicity (at www.citroen.multicity.fr) comprises an extremely powerful and innovative route search engine (including planes, trains, boats, cars, undergrounds, buses, bike sharing and walk-ing!), with car hire (featuring express reservations in three hours and the Call Car service, see box p. 25, launched in September 2010) and plane, train and hotel room reservations. “Citroën Multicity is both a growing necessity and a very recent technological possibility,” say Sylvie Lefebvre, Citroën mobility project manager, and Marie Lagis-quet, marketing manager for the project. “Mobility has never been so necessary, at a time when it is increasingly complicated,” says Marie Lagisquet. “People want to get around as smoothly as possible, with less preparation time and at a better cost. But up until now you had to do extensive research on the web to fi nd these solutions, and there weren’t really any points of comparison between transport modes.”

This is one of the major innovations of Citroën Multicity. Its route search engine compares transport modes on time and cost, and also on carbon emissions. “People are aspiring more and more to sustainable mobility,” says Sylvie Lefebvre. “This is refl ected in new behaviour, with consumers choosing between different transport modes and looking for new alternatives. Citroën is offering automotive products, with hybrids and electric vehicles, but we also need to go further by including these innovations in a broader approach. Citroën also has to be a brand of mobility that makes journeys easier for everyone.”Citroën had already made a strong statement in this direction with the Call Car service, but Citroën Multicity is a new dimension, particularly on a technical level, as Sylie Lefebvre says: “All these resources exist. But having simultaneous access to them is quite a feat.” And development has only just begun. Citroën Multicity is to be gradually extended across Europe and the range of services will be expanded, working together with the numerous partners of the service – and with the support of the entire brand. “Citroën Multicity is also an entry point for selling dedi-cated services to Citroën vehicle customers, using e-payment facilities for mapping and maintenance contracts, among others. It’s new and it’s 100% Créative Technologie!”

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CALL CAR : À VOTRE PORTE !Depuis le mois de septembre, Citroën a lancé la première brique de son bouquet de services Citroën Multicity, et a innové en partenariat avec National/Citer dans le domaine de la location de voitures au quotidien. Le principe du Call Car Citroën est simple : une location à la carte, à votre porte. À la carte, car toutes les durées sont possibles, à partir d’une heure. À votre porte, car un service voiturier est disponible : la livraison comme la reprise peuvent être faites à l’adresse choisie, dans 13 villes de France. Pour cela, il suffi t d’un simple appel téléphonique au 0810 32 00 32, jusqu’à 3 heures avant l’heure de location souhaitée. Jamais louer une voiture n’a été aussi simple…

CALL CAR AT YOUR DOOR!Citroën launched the fi rst part of its Citroën Multicity bouquet in September, innovating in a partnership with National/Citer car hire company in daily car rental. The idea of the new service, Call Car, is simple: tailored rental, at your door. Tailored, because all periods of time are available, starting from one hour. And at your door, because a valet service is available, with deliveries possible at the address of the customer’s choice in 13 cities in France. A simple phone call (to 0810 32 00 32) suffi ces, up to three hours ahead of the desired rental time. Renting a car has never been this easy.

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FRANÇOISE NIELLY

TEMPÉRAMENT SURVOLTÉELECTRIC PERSONALITYUn jaillissement de roses, de jaunes et d’oranges étincelants : Citroën a confi é Survolt à Françoise Nielly. Une artiste haute en couleurs.An eruption of dazzling yellows, oranges and roses. Citroën called on fl amboyant artist Françoise Nielly to reinterpret the Survolt concept car.

C omme un enfant à qui on dirait que, désormais, il a le droit de peindre sur les murs ! Dans son atelier au nord de Paris, Françoise Nielly, avec son sérieux teinté d’humour, évoque la proposi-tion de Citroën comme un cadeau. « En m’in-vitant à apporter ma touche à Survolt, Citroën me donnait accès à un très bel objet. En soi,

ce concept car est déjà un objet d’art. Et là, j’avais carte blanche pour m’y exprimer en liberté. Survolt a une iden-tité forte, qu’il ne fallait surtout pas briser. Pour respecter son esprit, il suffi sait de suivre ses lignes, ce mouvement souligné par les touches fuschia dont ses concepteurs ont rythmé la carrosserie gris anthracite. »

En liaison avec les designers Citroën, dont Bertrand Dantec, responsable du projet Survolt, et Vincent Lobry, spécialiste Couleurs & Matières, l’intervention de Françoise Nielly a été hautement sélective. La transposition d’une de ses toiles, choisie par Citroën, ne s’étend que de la face avant à une partie des fl ancs et du pavillon. Flamboyante, la palette fl uo de l’artiste fait jouer de nouveaux contrastes : Survolt accroche ainsi différemment la lumière, révélant d’autres facettes de sa personnalité. Une mise sous tension qui peut tout autant exprimer ce qui se passe sous le capot, Survolt étant une voiture de course entièrement électrique. Et ce qui se passe sous le capot, Françoise Nielly est loin d’y être indif-férente. Dans un de ses sourires gourmands, elle se souvient des voitures que son père avait possédées, des sportives et une Citroën DS, « extra technique », de la Traction Avant de son grand-père ou d’escapades adolescentes en 2CV. Une époque où Françoise Nielly avait aussi été équipière sur des courses automobiles, participant au Paris/Saint-Raphaël, ancêtre du Rallye des Gazelles. La vie, version grands espaces.De ce père architecte, auteur notamment de quelques belles maisons contemporaines sur la Côte d’Azur, aujourd’hui classées, Françoise Nielly a en effet conservé

le goût de l’espace. Moins celui que l’on conçoit que celui que l’on prend, en faisant place nette. Son saut dans le vide a lieu en 1998. Diplômée des Beaux-Arts, Françoise Nielly vient de passer quelques années à enseigner le dessin, puis 15 ans comme illustratrice et photographe indépendante pour le monde de la publicité. « J’ai décidé de me lancer pleinement dans la peinture. Il fallait une dose de folie sans doute, mais quelque chose de vital se jouait. » Elle assure les moyens de sa subsistance en donnant des cours de peinture pour adultes, et part vivre deux ans à Vancouver (Canada). Mais surtout, elle trouve en peu de temps sa patte person-nelle. Dans une période précédente, elle s’était adonnée aux pastels sur le motif, croquant des coins de Paris façon XIXe siècle. Désormais, ce sera un tout autre motif, humain, charnel. Changement de technique, de format, de sujet.

Dans un premier temps, Françoise Nielly photographie elle-même des modèles, uniquement pour des portraits et des nus masculins. « Malgré la demande de collection-neurs, je suis incapable de peindre un corps de femme nue », s’amuse-t-elle. Question d’attirance. Au besoin, elle recadre ses prises de vue sur ordinateur, notamment pour les très grands formats (jusqu’à trois mètres de côté). Vient alors le travail de retranscription sur la toile blanche. Une bagarre aux couteaux, littéralement, pour étaler, strier, ten-ter de dompter la matière, une peinture à l’huile injectée de fl uorescences. Quasiment un combat de rue, où vient se libérer une énergie insoupçonnée, violente, pulsionnelle. « Un entremêlement de jouissance et de désir jamais satisfait », résume sobrement Françoise Nielly. Comme pour souligner que c’en est assez, rayon psychanalyse. Le reste concerne celui qui regarde. Nez sur la toile, des compositions presque abstraites. Trois pas en arrière, des visages et des corps qui crient de vérité. Pour la fi liation artistique, la virtuose de la couleur, des affi nités électives entre les teintes, ne se reconnaît qu’une famille de cœur : les grapheurs. Ces grands enfants qui pensent que oui, ils ont le droit de peindre sur les murs !

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+++“UNTITLED 521”Sans titre mais numérotée, l’œuvre de Françoise Nielly choisie pour revêtir Survolt est une toile de 2009, de 100 x 100 cm, aujourd’hui vendue.

“UNTITLED 521”Untitled but numbered, the Françoise Nielly painting chosen to cloak Survolt dates from 2009, measures 100 cm x 100 cm, and has now been sold.

+++TOURNÉE MONDIALE Après son exposition inaugurale sur les Champs-Elysées, la Survolt version « artcar » enchaîne les salons et manifestations internationales.

WORLD TOURAfter the inaugural show on the Champs-Elysées, the artcar version of Survolt took to the international show circuit.

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LA MUSE AUTOMOBILERécemment mis à l’honneur par les plus grandes signatures sur le marché de l’art contemporain, Damien Hirst pour Audi et Jeff Koons pour Aston Martin ou BMW, le concept de« artcar » (ou « cartist ») n’a pourtant rien d’une nouveauté. En 1976, au cœur d’un été caniculaire, le créateur Jean-Pierre Lihou avait ainsi conçu la « GS aux fl èches », habillant une Citroën GS X2 d’une savante partition chromatique de 73 teintes, enchâssées dans un motif de fl èches. Les limiers de l’histoire automobile sont sur une autre piste, qui remonte à… 1925. Dans le bouillonnement imaginatif de l’entre-deux guerres, Sonia Delaunay, peintre autant que créatrice d’objets de décoration, se serait emparée d’une voiture – une Citroën 5CV ? – pour la parer d’une robe semblant inspirée du néoplasticisme de Piet Mondrian, aux formes géométriques et aux couleurs vives.

AUTO MUSEArtcars have recently been created by the biggest names in contemporary art, with Damien Hirst doing an Audi and Jeff Koons an Aston Martin and a BMW. But the concept – along with that of “cartist” – is nothing new. In the famously hot summer of 1976, Jean-Pierre Lihou designed the “GS with arrows”, painting a Citroën GS X2 in a chromatic gradation of 73 colours, fi tting one in to the next in the form of arrows. Motoring history buffs are exploring a lead on an earlier example, dating back to 1925. In the creative effervescence between the wars, painter and decorative artist Sonia Delaunay is supposed to have painted a car – a Citroën 5CV? – in a Mondrian-inspired design with geometric shapes and vibrant colours.

Like a child told she is allowed to paint on the walls. That’s how Françoise Nielly, speaking to us in her studio in northern Paris, says she felt when Citroën asked her to work on Survolt. “By asking me to add my touch to Survolt, Citroën gave me access to a very beautiful object. The concept car is already a work of art in itself. And there I was, with carte blanche to express myself in total liberty. Survolt has a strong identity, which was certainly not to be broken. To respect its spirit, all I had to do was follow its lines, the movement underscored by the touches of fuchsia used by the designers to lend rhythm to the charcoal grey body.”

In collaboration with Citroën designers, including Bertrand Dan-tec, head of the Survolt project, and Vincent Lobry, Colours and Materials specialist, Françoise Nielly’s work was extremely selec-tive. The transposition of one of her paintings, chosen by Citroën, only concerns the front end and a part of the sides and roof. The art-ist’s fl amboyant fl uorescent palette creates new contrasts, with Sur-volt capturing the light in a different way and revealing other facets of its personality. The “high-voltage” approach perfectly expresses what is going on under the car’s bonnet, as Survolt is an entirely electric racing car. And Françoise Nielly was far from indifferent about the car’s drivetrain. She smiles as she talks about the cars her dad had – sports cars and an “ultra technical” Citroën DS – her grandfather’s Traction Avant and her teenage adventures in a 2CV. At the time she was a team member in car racing, taking part in the Paris-Saint Raphaël race, forerunner of the Rallye des Gazelles. A wide-open-spaces approach to life. Françoise Nielly inherited this taste for space from her architecture father, who designed a number of contemporary houses on the Côte

d’Azur, which are now listed. Not so much the space that you imagine as the space that you take, by making a clean sweep. Her great leap came in 1998. After graduating from Ecole des Beaux Arts, teaching drawing for a few years and working for 15 years as a freelance illus-trator and photographer in advertising, “I decided to devote myself to painting. I guess I needed to be a bit crazy to do that, but something vital was playing out.” She earned a living by giving adult painting classes and went to live in Vancouver for two years. But most impor-tantly, she quickly found her own personal style. Earlier on she had a phase doing pastel pictures from life, producing 19th century style sketches of Paris scenes. But now she had found another motif, more human and physical. She changed her technique, format and subject.

At fi rst she photographed models, to use for portraits and male nudes. “Despite requests from collectors, I am incapable of painting a female nude,” she laughs. If necessary, she reframes her photos on a computer, especially for large format works (up to three metres wide or high). Then she begins the work of transferring the image to canvas – quite literally a knife fi ght, spreading, streaking and striving to tame her material, namely fl uorescent-tinged oil paint. The proc-ess is almost like a street fi ght, in which she liberates an unsuspected, violent and instinctual energy. “A mingling of pleasure and unquench-able desire,” the artist sums up succinctly, emphatically nipping the psychoanalytic line in the bud. The rest of the story is about the viewer’s gaze. Nose to the canvas, her paintings are practically abstract. Three steps back and the faces and bodies are incredibly real. When asked about artists she identifi es with, the virtuoso of colour and tonal elec-tive affi nities sees just one family: graffi ti artists. Those big kids that say to themselves, “Yes, I can paint on the walls!”.

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TOUT LUI RÉUSSITNON-STOP SUCCESSDes ventes au beau fi xe, une image valorisante. Un an après son lancement commercial en Europe, la Citroën DS3 fait référence sur le marché.A year after launch in Europe, the Citroën DS3 has become a market benchmark, boasting strong sales and an extremely positive image.

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P lus de 80 000 commandes de Citroën DS3 ont été enregistrées en Europe depuis sa commercialisa-tion en mars 2010. La performance est de taille surtout si l’on tient compte du positionnement pre-mium de la voiture. Voilà qui place ainsi la DS3 à égalité avec la Mini sur le marché européen, lui permettant même de dépasser sa concurrente

directe en France, au Belux, au Danemark et en Nor-vège ! Forte d’une personnalité aux multiples facettes et de son aptitude à capter les regards et les conversations, la DS3 est clairement l’un des phénomènes automobiles du moment. De quoi attirer une clientèle nouvelle. Ce dont se félicite Michel Costa, responsable études clien-tèle à la direction Produits Marchés : « Près de 40 % des acheteurs sont des nouveaux clients. DS3 est incon-testablement un véhicule de conquête pour Citroën. »

Des automobilistes qui veulent marquer leur différence et se faire plaisir si l’on en juge par les 30 % de DS3 vendues à ce jour en fi nition Sport Chic dotée des moto-risations les plus musclées : le THP 150 représentant à lui seul 20 % du mix. De même, 80 % des versions com-mercialisées le sont en bi-ton. « Nous sommes heureux de constater un tel engouement alors que l’argument couleur n’apparaît pas d’habitude comme un critère déterminant de choix », confi e Michel Costa. Voilà qui justifi e aujourd’hui une offre riche de 11 teintes de caisse et 4 de toit, soit 38 combinaisons possibles, auxquelles il faut ajouter de multiples options de personnalisation : un choix de 7 adhésifs de pavillon, de 12 modèles de jantes et presque autant de couleurs de coques de rétro, etc. Là encore, la quasi-totalité des clients adhère à l’esprit du sur-mesure : « La Citroën DS3 a très bien su traduire une tendance montante à la personnalisation et à l’achat passion », commente Michel Costa. « Les clients sont très attentifs à tous les détails valorisants tels que les surfaces laquées ou les feux diurnes à LED. L’idée est de dire : je n’ai pas une voiture comme les autres, j’ai une DS3. En valorisant cet objet qui m’appartient, je me valorise moi. »

Autres signes distinctifs des possesseurs de DS3 : leur moyenne d’âge, la plus jeune des clients de la marque, et, phénomène assez rare, leur répartition égale entre hommes et femmes. « Ils n’achètent pas la DS3 pour les mêmes raisons – monsieur préfère les arguments dyna-miques quand madame privilégie l’aspect esthétique –, mais le fait de séduire les deux populations sur des traits identitaires différents confi rme que nous avons une voi-ture extrêmement bien née, très complète », constate Michel Costa. La force de la DS3 réside ainsi autant dans sa cohérence que dans son originalité. Citroën propose aux automobilistes une voiture compacte de 5 places, avec un vrai coffre et des prestations de haut niveau tant sur le plan dynamique que du style, de la fi nition et du confort. « C’est une voiture aussi agréable à regarder qu’à conduire, avec des vraies performances et sans compromis sur la qualité », résume Thierry Blanchard, chef de produit à la direction Produits Marchés. Le charme de la Citroën DS3 agit ainsi au-delà de sa clien-tèle naturelle et rejaillit sur l’ensemble de la marque.

+++« MEILLEURE VOITURE 2010 »La Citroën DS3 a décroché fi n décembre 2010 le titre très convoité de « Voiture de l’année » du magazine anglais Top Gear, ainsi que celui de la catégorie « Petite voiture ». Elle a surpassé les nombreux concurrents, aussi bien généralistes que premium, comme Jaguar, Bentley, Honda, Peugeot, Bugatti et Pagani et obtenu le meilleur titre délivré par le magazine !

“2010 CAR OF THE YEAR”At end-December 2010, the Citroën DS3 won the coveted Car of the Year prize awarded by UK magazine “Top Gear”, as well as coming fi rst in the “Small Car of the Year” category.To claim the top prize, the DS3 beat a long list of competitors, built by both volume and premium manufacturers, including Jaguar, Bentley, Honda, Peugeot, Bugatti and Pagani.

+++À LA UNELa DS3 a été le modèle le plus médiatisé en France en 2010 d’après un classement effectué par L’Argus de la Presse.

LEAD NEWSThe DS3 received the most media coverage of any car in France in 2010 according to a ranking by L’Argus de la Presse, a market research company.

LA CITROËN DS3 SUR STREET MAPPERL’émission Street Mapper diffusée sur Internet, et disponible sur iPhone et iPad, poursuit son aventure avec la Citroën DS3. C’est désormais à son bord que les invités du web magazine partent à la recherche des dernières tendances et font découvrir aux spectateurs la vie culturelle des grandes capitales européennes. Pour cette nouvelle saison, Street Mapper renoue ainsi avec la « french touch » qui caractérise la Citroën DS3 et revisite les endroits phares de la vie parisienne. Ce programme innovant de divertissement qui réinvente le guide urbain connaît un large succès dans toute l’Europe avec plus de 5 millions d’internautes fi dèles au rendez-vous. Á voir sur le site dédié www.ds3streetmapper.citroen.com. CITROËN DS3 ON STREET MAPPERThe Street Mapper programme broadcast on the web – and available on the iPhone and iPad – is continuing its adventure with the Citroën DS3. It is now onboard the DS3 that the web magazine’s guests head out on the search for new trends, taking viewers to the cultural heart of major European capitals. For the new season, Street Mapper has returned to the “French touch” that characterises the DS3 and is revisiting key cultural venues in Paris. The innovative show, which has reinvented the urban guide, is a big success across Europe with more than fi ve million web users loyally tuning in. Check it out at www.ds3streetmapper.citroen.com.

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+++DS3 FIRST BIRTHDAY MEETINGLe forum internet ds3spirit.com en association avec Citroën a fêté le premier anniversaire de la DS3 les 2 et 3 avril dernier, lors d’un rassemblement international sur le circuit de la Ferté-Gaucher.

DS3 FIRST BIRTHDAY MEETING The ds3spirit.com web forum, in association with Citroën, celebrated the fi rst anniversary of the DS3 on 2 and 3 April at an international meeting at the Ferté-Gaucher track.

+++MOINS DE CO2

Grâce à de nouveaux diffuseurs d’air sous le moteur, la motorisation HDi 110 permet à DS3 de n’émettre que 109 g de CO2 par km contre 114 g précédemment. Un gain qui permet au client l’obtention d’un bonus écologique de 400 €.

LESS CO2

New air diffusers under the engine on the HDi 110 powerplant reduce the DS3’s CO2 emissions from 114 g/km to 109 g/km. This gain qualifi es customers for a €400 ecological bonus.

« Nous voyons arriver dans le réseau des gens que nous n’aurions pas vus avant. C’est l’occasion de leur montrer l’ensemble de l’offre Citroën », insiste Michel Costa. « La Citroën DS3 est un moteur de croissance et d’excellence à tous les échelons », complète Thierry Blanchard. « Nous sommes en train d’acquérir un savoir-faire important sur ce segment particulier. C’est évidem-ment le cas dès la fabrication où il a fallu tout réinven-ter pour offrir une voiture personnalisée dès la sortie d’usine. C’est un vrai gage de qualité. » Reste maintenant à prolonger ce superbe succès. « À nous de faire en sorte de fi déliser sur ce type de voiture. Comment ? En insuffl ant toujours plus de nouveauté et d’envie », insiste Michel Costa. Les projets ne manquent pas avec de nouvelles associations de couleurs, des décorations iné-dites, des aménagements encore plus premium. « Nous allons continuer d’animer la DS3 en jouant sur l’intérêt qu’elle suscite, notamment grâce à Internet, à l’image des Créative Award, un concours où les gens proposent eux-mêmes en ligne des thèmes de personnalisation de la voiture. Le succès va se construire comme cela, en creusant les besoins plus spécifi ques des hommes et des femmes, et en répondant aux attentes des différents marchés qui attendent beaucoup de la Citroën DS3 et souhaitent se l’approprier ». À suivre passionnément…

Some 80,000 DS3 cars have been ordered in Europe since launch in March 2010. This is an impressive performance, certainly consid-ering the model’s premium positioning, and one that puts it on level pegging with the Mini in Europe. The DS3 has actually overtaken the

Mini in France, Belux, Denmark and Norway. With its multi-faceted personality and its ability to catch the eye and stimulate conversation, the DS3 is one of today’s biggest motoring phenomena. The car’s suc-cess is attracting new customers to the brand, which is a source of satis-faction for Michel Costa, head of customer studies at the Products and Markets department: “Nearly 40% of buyers are new customers. The DS3 is clearly winning over a new clientele for Citroën.”

These customers want to show their difference and have motoring fun, considering that nearly one in three models sold so far has been the Sport Chic trim version featuring the most powerful engines, with the THP 150 accounting for 20% of sales. Also, a full 80% of sales are two-tone models. “We are pleased about this enthusiasm since colour isn’t usually a decisive customer criterion,” says Michel Costa. The result justifi es today’s broad offering of eleven body colours and four roof colours, for a total 38 possible combinations. On top of that come a range of personalisation options, with a selection of seven roof decals, 12 wheel rim designs and almost as many colours for rearview mirror housings and so on. Here again, almost all the customers share the “tailor-made” spirit. “The DS3 perfectly refl ects a growing trend in personalisation and emotional buys,” says Michel Costa. “Customers pay a great deal of attention to all the premium details like the glossy surfaces and LED daytime running lights. The idea is saying ‘My car isn’t like other peoples’ cars, I have a DS3. By increasing the prestige of an object that belongs to me, I increase my own prestige.’”

Another distinctive characteristic of DS3 owners is their age – on average the youngest for any Citroën car. Also, in a fairly rare occur-rence, as many women as men buy the DS3. “They don’t buy the DS3 for the same reasons – the men focus on road behaviour, the women

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DS3 FASHIONLa Citroën DS3 aime la mode. Et inversement. Illustration avec la sortie d’une ligne exclusive de modèles DS3 relookés par Orla Kiely, une des étoiles montantes du prêt-à-porter anglais. La jeune créatrice a imaginé quatre versions différentes de DS3, chacune disposant de sa propre couleur de caisse et de son décor de toit reprenant le logo en forme de feuillage de la styliste irlandaise. Les intérieurs portent eux aussi la griffe d’Orla Kiely, arborant notamment une planche de bord à la teinte de la carrosserie et cinq appuis-tête tous différents, brodés de petites feuilles stylisées. Développée autour de la version 1.6 l HDi 90, la collection DS3 by Orla Kiely est limitée à 500 exemplaires vendus exclusivement en Grande-Bretagne.

DS3 FASHIONThe Citroën DS3 likes fashion. And fashion likes the DS3. As evidenced in the launch of an exclusive line of DS3s restyled by Orla Kiely, a rising star in prêt-à-porter. The young fashion designer has created four versions of the DS3, each with its own body colour and roof design featuring the leaf-shaped logo of the Irish stylist. She has also reinterpreted the interiors, with dashboards in the same colour as the body paint and fi ve different headrests stitched with small stylised leaves. Developed on the basis of the 1.6-litre HDi 90 model, the DS3 by Orla Kiely collection will be produced in just 500 units and sold exclusively in the UK.

La Citroën DS3 by Orla Kiely revêt la thématique fétiche de la jeune styliste : la feuille de chêne. À l’extérieur, quatre motifs inspirés de la collection sont disponibles. À l’intérieur, le conducteur sera séduit par les sièges en cuir ornés d’appuis-tête multicolores et par les tapis siglés.

The Citroën DS3 by Orla Kiely features a fetish them of the young stylist: the oak leaf. Outside, four motifs inspired by the collection are available. Inside, drivers will appreciate the leather seats topped by multicolour headrests and the engraved mats.

on aesthetics – but the fact that we are appealing to both sexes with dif-ferent identity traits confi rms that the car has been properly developed and is very complete,” Michel Costa observes. The DS3’s strength lies as much in its coherence as in its originality. It is a compact fi ve-seater car with a real boot and the highest levels in driving performance, style, fi nish quality and comfort alike. “It is as pleasant to look at as it is to drive, boasting impressive performance with no compromises on qual-ity,” says Thierry Blanchard, product manager at Products and Markets. The DS3 is the very embodiment of “Créative Technologie”. The appeal of the DS3 extends beyond its natural customers to refl ect on the brand as a whole. “We’ve got people coming to the dealer net-work who we wouldn’t have seen before. It’s an opportunity to show them the rest of the Citroën range,” says Michel Costa. “The DS3 is driving growth and excellence at all levels,” adds Thierry Blanchard. “We are acquiring major expertise in this specifi c segment. This is obviously the case in manufacturing, where we had to reinvent eve-rything to develop a car that is personalised on leaving the produc-tion line. It’s a real sign of quality.” All that needs to be done now is maintain this impressive success. “It is up to us to gain loyalty with this type of car. How? By injecting it with even more new content and appeal,” explains Michel Costa. Projects are certainly not scarce, with new colour combinations, all-new decorative items and even more prestigious fi ttings on the way. “We are going to keep up the DS3 dynamic by playing on the interestit is attracting, especially with the Internet, as refl ected in the ‘CréativeAward’, a competition in which the public submits ideas for vehicle cus-tomisation on line. This is how we will achieve success – by examining in depth the more specifi c needs of men and women and by fulfi lling the needs of different markets that expect a lot from the Citroën DS3 and want to appropriate it themselves.” A passionate future lies ahead.

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UNE JEUNESSE ÉLECTRIQUEELECTRIC YOUTHCitroën a fait plancher des étudiants du Royal College of Art (RCA) de Londres, pour nourrir sa réfl exion sur le design des véhicules électriques.Citroën works with students from the Royal College of Art (RCA) in London to give visibility to its research into electric vehicle design.

S on embauche pour six mois en France, au Centre de Style Citroën, Heikki Juvonen la savoure d’avance. Moins comme une consécration que l’opportunité de mettre à l’épreuve, dans un des hauts lieux de la création automobile, une de ses convictions : quand il innove, le design peut contri-buer à réinventer un monde. Et réconcilier ce que

l’on oppose souvent par manque d’imagination, par exemple les impératifs du commerce et de l’environne-ment. Finnois de naissance, il est de cette communauté mondialisée : études en Finlande, en Allemagne, aux États-Unis et en Chine, expériences professionnelles en Autriche et à New York. Comme ses 15 camarades de promotion en seconde année de master au Royal College of Art (RCA) de Londres, section design automobile, c’est à la rentrée d’octobre 2010 qu’il a pris connaissance du concours que leur proposait Citroën. Un challenge, ou plu-tôt un « Double Challenge », le nom retenu pour cet exer-cice prospectif original. « Avec Stéphane Schwarz, profes-seur au RCA, nous avons certes demandé aux étudiants de travailler à un concept de véhicule électrique innovant, mais dans un style formel qui soit propre au vocabulaire Citroën. Si le design est une langue, Citroën en est un des dialectes, bien particulier », image Philippe Holland, responsable style graphique chez Citroën. Père anglais et mère française, formé en Suisse au Art Center College of Design, il est une sorte de « régisseur » parmi les stylistes, chargé par ailleurs des relations avec les écoles et du pilo-tage des stagiaires. Citroën en accueille quatre à six par an, afi n d’apporter un regard frais sur certains sujets connexes et surtout détecter les talents naissants.Avec le véhicule électrique, c’est de renaissance plus que de naissance dont il faudrait parler. Ce que les étudiants londoniens auront découvert dans la phase de conception

de leurs projets personnels – cette ébullition intellectuelle de haut vol qui est une des grandes forces du RCA –, c’est que la toute première voiture électrique date de… 1835 ! Et qu’au début du XXe siècle, le parc automobile américain recensait davantage de moteurs électriques que thermiques ! Dans les années 1990, une solution tout électrique aurait même pu s’étendre à la Californie. D’ici à théoriser sur une disparition programmée… Façon Michael Moore, le pas est franchi par le réalisateur amé-ricain Chris Paine, qui intitule son documentaire de 2006 : « Who killed the electric car? », avant de se rendre à l’évidence d’un puissant come-back dans le second volet de ses tribulations, sur les écrans en 2011 : « Revenge of the electric car ». Et si, plus simplement, les esprits étaient désormais mûrs ?

« En subventionnant un programme comme « Double Challenge », nous voulons confronter notre vision à celle des designers de demain. Voir comment la jeunesse, pour qui la voiture électrique sera une réalité, peut donner à ces véhicules une identité qui n’imite pas l’existant mais explore des champs entièrement nouveaux », insiste Philippe Holland. De la recherche appliquée : en phase de Conception Assistée par Ordinateur (CAO), chaque étu-diant soumettait régulièrement son projet au partenaire de Citroën sur l’opération, la société EXA France, dont les logiciels aident à ajuster le style aux contraintes aérodyna-miques. Point fi nal en janvier 2011. Dans le jargon, on appelle ça le « gel de style ». Place aux délibérations du jury. « Quelles que soient les péripéties durant les trois mois du challenge, les étudiants ont produit au fi nal quelques idées vraiment exceptionnelles pour alimenter le futur style des Citroën électriques », ponctue Philippe Holland. Dans un large spectre créatif, des fulgurances géniales.

+++EXPOSÉ EXPRESSUn grand oral a été organisé le 22 octobre 2010 au Centre de Style Citroën : trois minutes par étudiant.

EXPRESS PRESENTATION Each student was given three minutes to present their project at the Citroën Style Centre on 22 October 2010.

+++PASSAGE EN REVUE Un examen des projets avait lieu toutes les deux semaines jusqu’en novembre, chaque semaine ensuite.

REVIEW The projects were reviewed every two weeks until November, then every week after that.

+++ÉCHANGES TECHNIQUESPar voie électronique, les projets des étudiants étaient soumis à EXA France pour étude aérodynamique.

TECHNICAL EXCHANGES The students’ projects were submitted electronically to EXA France for aerodynamic adjustments.

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CONVAINCRE CONVINCE

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SILHOUETTE ORIGINALEDans la galaxie des moyens de transport individuels, Heikki Juvonen a inventé une nouvelle typologie urbaine. En mettant la force du style au service d’un concept. Sur un micro segment à mi-chemin du deux-roues et de la voiture, son Electric Tripod (E-3POD) est un véhicule tout en courbes, très aérodynamique, dont le mode d’alimentation semble avoir dicté la forme. Pour passager unique, qui prend place dans une canopée alvéolaire, l’objet loge sa motorisation dans les deux roues avant et ses batteries dans la roue arrière. Transparentes, les jantes laissent apparaître une mécanique fi nement dessinée. La robe grise du carrossage se parsème, quant à

elle, de respirations bleues, qui indiquent, comme sur un appareil électronique, que le véhicule est sous tension. ORIGINAL LINEIn the galaxy of individual transport, Heikki Juvonen has invented a new type of urban vehicle, by putting a powerful style at the service of a concept. On a micro segment halfway between a motorcycle and a car, his Electric Tripod (E-3POD) is a highly aerodynamic vehicle. The type of power seems to have determined the round form. The single occupant seats under a netting canopy, while the engine is housed in the two front wheels and the batteries in the rear wheel. The see-through wheels reveal fi nely drawn workings. The grey shield features blue highlights, which, as on an electrical appliance, indicate that the vehicle is “on”.


TENDANCE - TREND


Aux antipodes, la berline glamour et sans complexe dessinée par l’Anglais Ian Kettle ou la simplissime double coque sur trois roues imaginée par l’Écossais Murray Wes-twater à destination des classes populaires chinoises et indiennes. Pour tous, le rendez-vous ultime était fi xé au 4 février 2011, à l’occasion du traditionnel show de milieu d’année du RCA, au cours duquel ont été dévoilés les noms des lauréats, distingués d’une part par les seuls pro-fessionnels du design, de l’autre par l’ensemble du jury. Un jury, composé du président d’EXA France, de représen-tants de PSA Peugeot Citroën, responsables du pro-gramme électrique du Groupe, et bien entendu de Thierry Métroz, directeur du style Citroën entouré de ses équipes. Ceux qui ont fait de Citroën, en une petite décennie, un des principaux pôles d’attraction dans le monde du design automobile. Au détour, ils ont dû se souvenir aussi de leurs années estudiantines. Des rêves que l’on peut former. De la chance que peut représenter un concours comme « Double Challenge » le grand gagnant de la soirée en a pris la mesure. Malgré l’émotion. « Je suis aux anges d’avoir été choisi. Citroën innove, crée du style et donne sa chance aux jeunes designers. Il existe un esprit, une attitude et une créativité propres à Citroën », commente Heikki Juvonen. C’est peu dire qu’il savoure d’avance ses six mois au Centre de Style Citroën. En complète immersion.

Heikki Juvonen can’t wait to start his six-month contract in France at Citroën’s Style Centre. He hopes the experience working in one of the top places for automotive design will be an opportunity to test his belief that when design is innovative, it can reinvent the world, and to strike a balance with ideas he might not like because of a lack of imagination, such as market and environmental constraints. Born in Finland, Heikki is at home in the globalised community: he has studied in Finland, Ger-many, the United States and China and has work experience in Austria and New York. Like the other 15 students in their second year of the MA in Vehicle Design at the Royal College of Art (RCA) in London, Heikki found out about Citroën’s future- oriented “Double Challenge” last October. “With Stéphane Schwarz, who teaches at the RCA, we asked the students to work on an innovative electric vehicle concept, but in a formal style that matches Citroën vocabulary. If design is a language, Citroën is a specifi c dialect of that language,” explains Philippe Hol-land, Head of Citroën Designers. Himself the son of an English father and a French mother, who trained at the Art Center College of Design in Switzerland, Philippe handles relations with schools and oversees internships. Citroën hosts four to six interns each year, to bring a fresh eye to aspects of design, but mainly to spot new talent.The electric vehicle is more of a revival than an invention. During the design phase of their personal projects – that intellectual effervescence which is one of the strengths of the RCA –, the students in London found out that the fi rst electric car was built in… 1835! And that, in the early twentieth century, there were more electric than fuel engines on Ameri-ca’s roads! In the 1990s, a fully electric vehicle was almost launched in California. The decision to scrap electric vehicles inspired conspiracy theories… In a similar vein to Michael Moore, American fi lmmaker Chris Paine made a documentary in 2006 called Who Killed the Elec-tric Car?, but has just detailed the electric car’s major comeback in a sequel, to be released in 2011, Revenge of the Electric Car. What if, less dramatically than a conspiracy, mentalities had changed simply?

“By subsidising ‘Double Challenge’, we want to compare our vision with that of tomorrow’s designers. To see young people, for whom electric cars will be a reality, give these vehicles an identity that

+++PODIUM FINAL Derrière Heikki Juvonen se classent James Harness pour l’audace et Julliana Cho pour le style. Son projet a été choisi par Thierry Metroz, directeur du style Citroën, et les responsables de gammes de la Marque.

THE PODIUM Behind Heikki Juvonen came James Harness for daring and Julianna Cho for style. Julianna’s project was chosen by Thierry Metroz, director of Citroën Styling and the heads of the brand’s ranges.

+++CITROËN DE FACTIONPour la soirée de remise des prix, une DS3 Racing avait pris place devant l’entrée du Royal College of Art.

A CITROËN OUTSIDE For the awards night, a DS3 Racing was installed in front of the entrance to the Royal College of Art.

1 James Harness2 Julliana Cho 3 Murray Westwater4 Ian Kettle

1 James Harness2 Julliana Cho 3 Murray Westwater4 Ian Kettle

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CONVAINCRE CONVINCE


CRÉER LE DÉCLICEn parallèle du « Double Challenge », les stagiaires du Centre de Style ont continué à peaufi ner leur vision des futures Citroën électriques. Que ce soit Victor Diemer, diplômé du Strate Collège, avec un coupé deux places, ou Rafi k Ferrag, en dernière année à Créapole, avec un concept car qui cible explicitement l’épouse technophile, branchée mode, des mégapoles chinoises. « Pour décoller, le véhicule électrique a besoin d’un déclic psychologique. Une marque peut le créer grâce à une innovation en rupture, apportée par le design du produit, comme Dyson l’a fait pour l’électroménager ou Apple dans l’électronique », postule Marc-Antoine Michel, en stage dans le cadre de ses études de commerce international à Rotterdam. Un message ? Place à l’audace !

CREATING THE TRIGGEROutside the “Double Challenge”, the interns at the Style Centre continued to work on their vision of future Citroën electric vehicles. Victor Diemer, who graduated from Strate Collège in France, worked on a two-seater coupé, and Rafi k Ferrag, in his fi nal year at Créapole, develope a concept car targeting the tech-savvy, fashion-victim housewives of Chinese megacities. “To take off, the electric vehicle needs a psychological trigger. A brand can create that trigger with a groundbreaking innovation in the product’s design, the way Dyson did with household appliances and Apple did with computers,” suggests Marc-Antoine Michel, an intern studying international commerce in Rotterdam. And the message? Dare!

does not imitate existing vehicles but explores completely new ground,” explains Philippe Holland. This is applied research: during the Computer-Assisted Design (CAD) phase, the students regularly submitted their work to Citroën’s partner in the operation, EXA France, which has developed software to adjust the styles to aerody-namic requirements. To use the industry jargon, the designs were “frozen” in January 2011. And submitted to the panel of judges.“Whatever the ups and downs of the three months of the challenge, the students have produced some truly exceptional ideas for the future design of electric Citroën vehicles,” comments Philippe Holland. There were fl ashes of genius across a broad creative spec-trum. At the two extremes were the glamorous, unapologetic sedan by Ian Kettle of England, and the ultra-simple three-wheel two-seater by Scot Murray Westwater of Scotland designed for ordinary people in China and India. The winners, chosen in two rounds by industry designers and the whole panel, were announced on 4 February 2011, at the RCA’s traditional mid-year show. The jury consisted of the Chairman of EXA France, representatives of PSA Peugeot Cit-roën, heads of the Group’s electric vehicle programme and, of course, Thierry Métroz, head of Citroën styling, with his teams. The people who – in under 10 years – have made Citroën one of the most exciting brands in the automotive industry. The ceremony must have reminded them of their student days. The dreams that can be trained. The opportunity that a competition like Double Challenge represents. The winner of the evening took all of this in. Despite the high emotion. “I’m thrilled they selected my design. Citroën innovates, creates a style and gives a chance to young designers. There’s a mindset, an attitude and a creativity specifi c to Citroën,” enthused Heikki Juvo-nen. To say he’s excited about the six months he’ll be spending at Citroën’s Style Centre is an understatement. De gauche a droite :

Heikki Juvonen, Ian Kettle, Murray Westwater, Marc-Antoine Michel, Rafi k Ferrag, Philippe Holland et Victor Diemer.

From left to right : Heikki Juvonen, Ian Kettle, Murray Westwater, Marc-Antoine Michel, Rafi k Ferrag, Philippe Holland and Victor Diemer.

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TENDANCE - TREND

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Citroën aux couleurs

du Brésil

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année après année, Citroën consolide ses positions sur le quatrième marché automobile mondial. il faut d’abord y voir le fruit d’un intense travail mené en profondeur par les équipes de Citroën do Brasil. C’est aussi le résultat conjugué d’un capital d’image de qualité, d’une offre attractive, illustrée par le récent lancement du C3 aircross, et d’un positionnement commercial performant sur fond de boom économique.Year after year, Citroën is strengthening its positions in the world’s fourth-largest automotive market. This achievement notably results from the hard work of the teams at Citroën do Brasil. it is also a combined result of the brand’s top-quality image, attractive range – as illustrated in the recent C3 aircross launch – and high-performance sales positioning amid a booming economy.

in the colours of Brazil

À l’inverse de l’Europe ou des États-Unis, la première économie d’Amérique latine ne connaît pas la crise mais une croissance soutenue avec un +7,5 % enre-gistré en 2010. La poussée de la classe moyenne qui représente 50 % de la population, soit près de 100 millions de Brésiliens, est le gage d’une vigou-reuse demande intérieure, de bon augure sur un

marché où l’on compte une voiture seulement pour sept habitants. Les Brésiliens vivent cette croissance avec d’au-tant plus de ferveur qu’ils voient se profiler la Coupe du monde de football organisée à domicile en 2014, suivie des Jeux Olympiques en 2016. Dans ce contexte, Citroën do Brasil fait mieux que surfer sur la vague en affichant une croissance supérieure à celle du marché. L’an dernier, les ventes de la Marque ont ainsi progressé de 21,29 % par rapport à 2009, sur un marché VP/VUL en hausse de 10,5 %. Cela représente un peu plus de 84 000 véhicules, dont près de 10 000 écoulés sur le seul mois de décembre, un résultat record pour la filiale. De quoi aiguiser les appé-tits : « Nous avons atteint en 2010 une part de marché VP/VU de 2,7 %. Notre objectif est de nous hisser à 3,3 % en 2011 tout en dynamisant le déploiement de la nouvelle image de Citroën dans le pays », dessine Ivan Ségal, le directeur de la filiale. Citroën do Brasil peut compter sur une ligne de produits riche et attractive, à l’image du C3 Aircross qui enregistre des résultats prometteurs depuis sa commercialisation en septembre 2010. La Marque peut également capitaliser sur ses autres modèles de fabrication locale que sont les Citroën C3 et C4 dont le succès ne se dément pas : 39 939 ventes en 2010 pour la C3 (+20 % par rapport à 2009), et 25 493 pour la C4 (13 550 en ver-sion Hatch et 11 943 en version Pallas). Des volumes qui s’ajoutent à ceux réalisés par Xsara Picasso, également made in Brésil, et les monospaces importés C4 Picasso et Grand C4 Picasso, soit un total de 11 397 ventes en 2010.

Autre marqueur de la bonne santé de Citroën au Brésil : l’expansion de son réseau de distribution. « Pour 2011, souligne Domingos Boragina Neto, le directeur commercial de la filiale, nous allons ouvrir 15 nouvelles concessions en privilégiant les zones excentrées du pays, tout en ren-forçant notre présence dans les grands centres urbains. » Voilà qui devrait porter nos forces en fin d’année de 150 à 165 points de vente. Un réseau à qui la nouvelle image de Marque va comme un gant. « La construction de l’image de Citroën au Brésil, dès le début des années 1990, a été immédiatement ciblée premium sur les attributs que sont la technologie et la créativité. C’est pourquoi le concept de Créative Technologie fait naturellement partie de nos gènes », explique Nivea Ferradosa, directeur marketing de la filiale. Une communication à la fois percutante et inven-tive permet de développer une notoriété encore insuffisante et d’ancrer cette image haut de gamme dans l’esprit des automobilistes. D’autant que pour les Brésiliens, Citroën incarne cette fameuse « french touch » à la fois chic et distinctive. « Au Brésil, avoue Ivan Ségal, nous avons une formule pour désigner ces véhicules statutaires auxquels tout automobiliste aspire. On parle de « carros do desejo », littéralement « voitures de désir ». Á nous de faire en sorte que cette masse importante de Brésiliens dont le niveau de vie augmente continue de se rêver en Citroën en atten-dant de pouvoir bientôt accéder à son désir. »

le monde citroën - CiTroën’s worlDConvainCre ConvinCe


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L’arrivée très attendue du C3 Picasso au printemps et de la ligne DS en 2012 intensifi era, c’est sûr, cette aspira-tion des Brésiliens à rouler en Citroën. De quoi envisager l’avenir avec sérénité en misant sur une croissance saine appuyée sur des bases solides : « Je ne crois pas trop à une explosion de nos parts de marché à court terme. Pas plus qu’à la possibilité d’ouvrir 70 points de vente en une année. Notre croissance, indique Ivan Ségal, se fera de manière régulière et sûre si nous parvenons à dévelop-per notre notoriété, améliorer certaines aspérités de notre image comme la perception de nos prix après-vente, de notre valeur de revente. Enfi n, nous devons nous amélio-rer sensiblement en qualité Produit et Service. » L’objectif d’atteindre 112 500 ventes en 2011 est clairement affi -ché. De quoi permettre à Citroën d’intégrer la cour des grands du marché brésilien des plus de 100 000 voitures. « J’ai la conviction, insiste Ivan Ségal, que la Marque est promise à un bel avenir au Brésil. La manière dont nous nous sommes construits ici, dont les choses s’organisent, la façon dont le marché progresse et les segments se développent, nous rendent optimistes. Nous avons les bons produits, des équipes réactives et hyper-motivées, un réseau bien structuré et ambitieux. Nous avons le bon positionnement d’image qui est une des clés de notre développement dans ce pays. Pour moi, c’est l’équation gagnante pour Citroën au Brésil. »

Unlike Europe or the USA, Latin America’s number-one economy is facing not a crisis but a boom, with 7.5% growth reported in 2010. The rise of the middle classes, which account for 50% of the population, or 100 million people, denotes vigorous domestic demand, which augurs

well in a country where only one in seven inhabitants owns a car. The country’s hosting of the Soccer World Cup in 2014 and the Olym-pic Games in 2016 adds another heady dimension to this growth. Against this background, Citroën do Brasil is doing more than simply ride the wave; its growth is outstripping the market’s. Citroën sales last year rose 21.29% on 2009 in a car and LCV market that increased 10.5%. The Marque sold 84,000 vehicles, 10,000 of which in December alone, setting a subsidiary record. And so sights are being set higher. “We achieved a 2.7% share of the car and LCV market in 2010. Our objective for 2011 is 3.3%, while boosting implementa-tion of the new brand image in the country,” says subsidiary director Ivan Ségal. To do so, Citroën do Brasil can count on a broad and attrac-tive range, exemplifi ed by the C3 Aircross, which has scored promis-ing results since launch in September 2010. Citroën can also rely on other locally-produced models such as the C3 and C4, whose success continues undiminished. C3 sales rose 20% year on year to 39,939 in 2010 while those for the C4 totalled 25,493 in 2010 (13,550 for the Hatch and 11,943 for the Pallas model). Also selling strongly are the Xsara Picasso, produced in Brazil, and the imported C4 Picasso and Grand C4 Picasso MPVs, to the tune of 11,397 units in 2010.

Another sign of Citroën’s excellent health in Brazil is the expansion of its distribution network. “In 2011,” says Domingos Boragina Neto, sales director of the subsidiary, “we are opening 15 new dealerships with a focus on outlying areas in the country, while strengthening our presence in the major urban centres.” The objective is to increase the number of points of sale from 150 to 165 by year’s end. And the new brand image will fi t the network like a glove. “The construction of Citroën’s brand image in Brazil, starting in the early 90s, was focused from the word go on a premium target through the attributes of tech-nology and creativity. This is why the ‘Créative Technologie’ concept

+++DS3 BRASILEIRA À l’occasion de la rencontre amicale qui s’est jouée le 9 février dernier au Stade de France près de Paris entre la France et le Brésil, Citroën a présenté deux DS3 inédites personnalisées aux couleurs des deux équipes de football. Les fans de la Marque ont eu la possibilité de voter pour leur version préférée sur la page Facebook de Citroën France et de gagner l’un des deux modèles uniques. Ci-dessus la Citroën DS3 aux couleurs de l’équipe brésilienne.

DS3 BRASILEIRA To mark the France-Brazil friendly played at the Stade de France outside Paris on 9 February last, Citroën presented two original DS3s customised in the teams’ colours. Fans of the Marque were able to vote for their favourite on the Facebook page of Citroën France for a chance to win one of these two unique vehicles. Photo above: the Citroën DS3 in the colours of the Brazilian team.

+++IMPORT 35 %, c’est le montant des droits de douane perçus sur les véhicules importés au Brésil.

IMPORT 35%: the customs duties levied on imported vehicles in Brazil.

CONVAINCRE CONVINCE


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is a natural part of our DNA,” explains subsidiary marketing director Nivea Ferradosa. Citroën do Brasil is using resonant and inventive communication to increase recognition, which is still insuffi cient, and to fi rmly instil the high-end image in the minds of motorists – espe-cially since Brazilians see Citroën as embodying the famous “French touch”, both stylish and distinctive. “In Brazil,” says Ivan Ségal, “we have an expression for the prestigious vehicles to which all motorists aspire. We call them ‘carros do desejo’, which literally means ‘cars of desire’. It is up to us to make the huge Brazilian population, whose living standards are constantly on the rise, continue dreaming about Citroëns up until the moment they can fulfi l that desire.” The highly-awaited launch of the C3 Picasso in spring and the DS line in 2012 will no doubt heighten Brazilians’ desire to drive a Citroën. The future can be approached with peace of mind through healthy growth founded on solid bases. “I don’t see an explosion in our market share in the short term,” says Ivan Ségal. “Nor do I see the possibility of opening 70 points of sale in a year. Our growth will be achieved steadily and surely if we succeed in developing brand recognition and improving some glitches in our image such as the perception of our after-sales prices and residual values. We also have to make considerable progress in product quality and service quality.” The subsidiary has a clearly stated aim of 112,500 sales in 2011. Which would take Citroën into the big league of carmakers selling more than 100,000 units a year in the country. “My conviction is that the Marque has a great future in Brazil,” says Ivan Ségal. “The way we have built ourselves here, the way things are organised and the way the market is growing and segments developing all make us optimistic. We have the right prod-ucts, responsive and hyper-motivated teams and a well-structured and ambitious network. And we have the right image positioning, which is key to our development in the country. For me, all of this means a win-ning equation for Citroën in Brazil.”

VUES DU MARCHÉAvec 3,5 millions de véhicules neufs vendus en 2010, soit une hausse de 9,8 % par rapport à 2009, le marché automobile brésilien s’est hissé à la quatrième place mondiale, derrière la Chine, le Japon et les États-Unis. Le segment « B populaire » des voitures de moins de 1 litre de cylindrée totalise à lui seul 43 % des ventes. Absente dans cette catégorie (C1 n’est pas commercialisée au Brésil en raison d’accords commerciaux), Citroën parvient néanmoins à intégrer le top 10 des constructeurs (8ème rang en janvier 2011 avec un record de PDM à 3,17 %), emmené par VW (23,77 % de PDM) et par Fiat (20,36 %). La Marque a su surtout s’imposer sur deux segments émergents : celui des monospaces où Citroën est un solide leader, et celui des SUV compacts où avec 16 % de PDM en février, Citroën occupe la troisième marche du podium de ce segment.

MARKET OVERVIEWThe Brazilian vehicle market became the world’s fourth-largest in 2010 behind China, the USA and Japan. New vehicle sales totalled 3.5 million, up 9.8% on 2009. The “B popular” segment of sub-one litre cars accounted for a huge 43% of the market. With no model in this category (the C1 isn’t sold in the country due to sales agreements), Citroën has nevertheless managed to rank top-ten (8th in January 2011 with record market share of 3.17%) behind fi rst-placed VW (23.77% share) and second-placed Fiat (20.36%). In particular the brand has established itself in two emerging segments: MPVs, where we are a solid leader, and compact SUVs, where Citroën ranked number-three in February with a 16% share of the segment.

+++FLEX-FUEL 93 % des Citroën commercialisées au Brésil sont dotées d’une motorisation Flex-Fuel acceptant l’essence et l’éthanol ou tout autre mélange de ces deux composés.

FLEX-FUEL 93% of the Citroëns sold in Brazil are fi tted with fl ex-fuel engines that can runon petrol, ethanol or any mix of the two.

+++MERCI ! Un voyage aller-retour gratuit pour Paris sur les lignes de la compagnie aérienne TAM. C’est le cadeau insolite offert par Citroën do Brasil à tout acheteur d’un modèle de la gamme à l’occasion de la célébration des 90 ans de la Marque !

THANK YOU! To celebrate Citroën’s 90th anniversary, Citroën do Brasil offered all the people who bought one of its used cars an impressive gift: a free round-trip journey to Paris with the TAM airline company!

LE MONDE CITROËN - CITROËN’S WORLD



L’ AVENTURIERTHE ADVENTURERLa Marque poursuit son développement en Amérique latine avec le lancement au Brésil du Citroën C3 Aircross taillé sur mesure pour ce marché stratégique.Citroën is continuing its development in Latin America with the launch in Brazil of the Citroën C3 Aircross, tailor made for this strategic market.

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L ancé à la fi n septembre 2010, le Citroën C3 Aircross constitue une étape charnière dans le développe-ment de la Marque au Brésil et dans tout le Merco-sur. L’une des forces et des originalités de ce projet initié en 2007 est d’être portée par des équipes locales. « C’est le premier exemple concret d’un projet véhicule qui a été pensé, développé et fabri-

qué au Brésil sur la base du C3 Picasso », confi rme Ivan Ségal, le directeur de la fi liale. Le résultat est un modèle de la famille des SUV compacts parfaitement adapté aux espaces infi nis et aux goûts du continent sud-américain. À commencer par ceux des automobilistes brésiliens d’ores et déjà séduits par le Citroën C3 Aircross. En témoignent les 1 670 ventes réalisées en décembre 2010, soit un volume cumulé au cours des derniers mois de l’année à 4 250 unités, et une entrée remarquée dans le top 3 du segment. « En pénétration, nous nous situons à 16 % en février 2011», souligne Ivan Ségal. « C’est un accueil d’autant plus encourageant que les premières actions promotionnelles n’ont démarré qu’en janvier et que le lancement de la boîte automatique, qui représente le quart des ventes au Brésil, arrivera dans le courant 2011. Il est encore tôt pour tirer des conclusions mais je pense que nous sommes dans l’objectif ambitieux que nous nous sommes fi xés. »

Premier regard, première évidence : le style du Citroën C3 Aircross s’inspire de l’univers tout-terrain avec sa garde au sol rehaussée, ses phares en position haute, ses protections de carrosserie renforcées et sa roue de secours disposée en bouclier sur le volet de coffre. Dans un pays si vaste où la qualité des routes laisse toutefois à désirer, l’automobiliste se plaît à disposer d’un véhicule un peu surélevé, aussi robuste que confortable, à la fois à l’aise en terrain urbain et taillé pour l’évasion. Revendi-quant clairement cette vocation d’aventurier civilisé, C3 Aircross allie un caractère de baroudeur à l’esprit chic.

Un pouvoir de séduction souligné par des éléments de design spécifi ques tels que des barres longitudinales de toit en aluminium s’étirant du pare-brise jusqu’à l’arrière du véhicule, ou des roues particulièrement bien mises en valeur à l’image de ce modèle de jantes « Buggy dia-mantées », un réel atout sur un marché où ce type d’ac-cessoire est extrêmement valorisé. Quant à l’atmosphère intérieure, elle conjugue innovation et raffi nement en mul-tipliant les perceptions de qualité et les technologies iné-dites dans son segment tel que son pare-brise acoustique panoramique. Disponible en trois versions, l’aventurier est équipé d’une motorisation fl ex-fuel 1.6 16V de 113 ch, pouvant rouler à l’essence comme à l’éthanol.

+++VU AU SALONLe Citroën C3 Aircross a été exposé en première mondiale au Salão do Automóvel qui s’est tenu à la fi n octobre 2010 à São Paulo.

AT THE SHOWThe C3 Aircross made its world debut at Salão do Automóvel, held in São Paulo in late October.

+++VOGUE SUV Apparu au Brésil il y a moins de dix d’ans à peine, le segment SUV compact est en constante progression. Il représentait en 2010 près de 103 000 voitures et 120 000 prévues pour 2011.

SUV TREND The SUV segment arrived in Brazil ten years ago and is growing constantly, with nearly 103,000 vehicle sales in 2010 and 120,000 forecast in 2011.




Autant d’arguments qui plaident en faveur du succès commercial du C3 Aircross et de son intégration réussie au sein de la gamme. L’enjeu se joue aussi sur le terrain de l’image, comme l’explique Ivan Ségal : « C3 Aircross cultive avec son profi l d’aventurier une aspérité de la Marque sur laquelle nous n’avions pas encore travaillé. C’est un nouvel angle d’attaque très intéressant dans l’image Créative Technologie que nous sommes en train de développer ici au Brésil ».

The Citroën C3 Aircross, launched in late September 2010, is a pivotal step in Citroën’s development in Brazil and in Mercosur as a whole. One of the strengths and originalities of the Aircross project initiated in 2007 is that it was coordinated by local teams. “It’s the fi rst concrete example of a vehicle project created, developed and manufactured in Brazil, on the base of the C3 Picasso,” says Ivan Ségal, director of the Brazilian subsidiary. The result is a compact SUV perfectly suited to the wide-open spaces of South America and the tastes of its inhabitants. And Brazilians in particular: Citroën sold 1,670 units there in December 2010, taking the total for the last few months of the year to 4,250 and the C3 Aircross into the top three in the segment. “We have a 16% share of the segment in February 2010,” says Ivan Ségal. “This is a great start, especially since we only began promotional action in January and the automatic gearbox, accounting for a quarter of all sales in Brazil, will arrive in 2011. It’s

AIRCROSS BRASILEIRAEntièrement conçu au Brésil, le Citroën C3 Aircross est fabriqué dans l’usine de Porto Real au sud de l’État de Rio. Le centre de production de PSA Peugeot Citroën a investi 180 millions d’euros sur ses unités de ferrage, de peinture et de montage. Le personnel a également bénéfi cié de plus de 20 000 heures de formation afi n d’atteindre les meilleurs standards de qualité. Démarrée le 20 juillet 2010, la production du C3 Aircross est montée à 15 000 unités en 2010. Elle devrait atteindre le seuil des 45 000 véhicules par an au cours des prochaines années pour répondre au marché brésilien et aux débouchés d’exportation.

AIRCROSS BRASILEIRADesigned 100% in Brazil, the Citroën C3 Aircross is manufactured at the Porto Real plant in southern Rio State. PSA Peugeot Citroën’s production centre invested €180 million in its body, paint and assembly units. Staff also benefi tted from 20,000 hours of training to achieve the highest quality standards. Production started on 20 July 2010 and totalled 15,000 units for the year. The objective is to produce 45,000 annually in the coming years to meet demand in Brazil and respond to export opportunities.

+++SUR LE WEB Les deux premières photos du Citroën C3 AirCross ont été révélées sur le réseau Twitter. De quoi faire le buzz et susciter l’intérêt pour le produit.

ON THE WEB The fi rst two photos of the C3 Aircross were unveiled on Twitter, generating buzz and stimulating interest in the car.

still too early to make conclusions but I think we are on track to meet our ambitious objective.” The styling of the Citroën C3 Aircross is unequivocally inspired by the world of off-road vehicles, evidenced in the raised ground clearance, high-set headlamps, beefed up body protection and tailgate-mounted spare wheel. In a vast country where road surfaces are often rudimen-tary, drivers like slightly raised vehicles, as comfortable as they are robust and equally at ease in cities or out on the open road. Fully inhabiting its role of “civilised adventurer”, the C3 Aircross combines go-anywhere spirit with plenty of style.

Appeal is underlined by special design details like the longitudinal roof bars in aluminium, extending from the windscreen back to the rear of the car, along with particularly well styled “Buggy Diamond” wheel rims – a real advantage in a country where such accessories are a big priority. The feel inside is a combination of innovation and refi nement, with multiple signs of quality and technology new to this segment, including the panoramic acoustic windscreen. The adventuresome new-comer is available in three versions and fi tted with a 113 bhp 1.6 16V fl ex-fuel engine running on petrol and/or ethanol. These features will help to boost sales of the C3 Aircross and fi rmly anchor it in the range. Success is largely about image, too, as Ivan Ségal reminds us: “With its adventurer spirit, the C3 Aircross cultivates an edge to Citroën that we haven’t worked on before. We are developing an interesting new angle of attack in the Créative Technologie image in Brazil.”

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AIRCROSS : L’EXPÉDITIONAIRCROSS EXPEDITION

8 000 km à travers l’immensité du Brésil. 30 jours d’aventure inoubliable pour dix candidats

au volant du Citroën C3 Aircross. Un événement médiatisé

sur Internet et à la télévision.Ten contestants recently drove 8,000 km

across the immensity of Brazil at the wheel of the Citroën C3 Aircross

in an unforgettable adventure covered on the Internet and television.

«A u terme d’une longue et minutieuse prépara-tion, le départ de l’expédition a enfi n été donné. Pendant 30 jours, dix candidats aventuriers escortés par trois spécialistes vont faire découvrir et vivre aux Brésiliens des paysages grandioses et des histoires inédites. » Ainsi s’ouvre, le mercredi 10

novembre 2010, le journal de bord de l’expédition Citroën Aircross. Le temps d’une petite réception donnée à l’usine de PSA Peugeot Citroën de Porto Real, et la cara-vane démarre un périple de 8 000 km dont 1 500 km de pistes. Matheus et Carol aux commandes du Citroën C3 Aircross n°1 s’élancent les premiers. Gustavo et Thais suivent dans la voiture n°2, Maíra et Rafael dans la n°3, Eduardo et Lika dans la n°4, Dalton et Luciana dans la n°5. Cinq équipages sélectionnés quelques semaines plus tôt à travers tout le Brésil grâce à Internet et choisis notamment après le visionnage d’une vidéo de présenta-tion réalisée par leurs propres soins. Sur les 300 fi lms reçus, 10 ont orienté les organisateurs vers des profi ls ne correspondant pas forcément à l’acheteur potentiel du C3 Aircross, mais plutôt vers des candidats dotés d’une personnalité et d’un esprit d’équipe affi rmés représentant l’univers dans lequel les acheteurs se projettent.

+++ESPACES VERTS Toutes les émissions de carbone émises pendant un mois par les 14 voitures de l’expédition C3 Aircross ont été compensées par la plantation d’arbres.

GREEN SPACES All the carbon emitted by the 14 expedition vehicles over the month was offset by planting trees.




La plupart de ces aventuriers sont des jeunes adultes qui réussissent dans les sports, les arts, les études ou les affaires. Ils sont accompagnés par un trio d’experts, Dalton (chef de cuisine), Valéria (anthropolo-gue) et Gabriel (musicienne). Leur mission est d’animer l’expédition en faisant découvrir sous des angles diffé-rents les innombrables richesses et merveilles encore méconnues du pays. Une assistance technique, un pho-tographe, la production et une équipe de tournage fer-ment le convoi. Ces derniers sont chargés d’assurer la réalisation d’images diffusées chaque jour sur Internet et à la télévision durant et après l’expédition.

Chaque mardi soir en effet, pendant trois mois, les téléspectateurs peuvent revoir le fi lm des événements dans « Outros Lugares », un reality show présenté sur la chaîne brésilienne Multishow. L’occasion de mettre le Citroën C3 Aircross en valeur tout en appuyant sur la dimension humaine du projet. Il faut dire que les aventu-riers forment un groupe soudé, alerte, toujours heureux d’apprendre, de servir et d’agir dans le bon sens. Y compris grâce au plus anodin des actes en apparence. Témoin le geste de Matheus Croco, l’un des candidats les plus en vue, dont le sauvetage épique d’un lézard au milieu de la route suscite l’émotion du public. Une émo-tion également procurée par la beauté des 16 régions traversées par l’expédition. Si l’État du Mato Grosso do Sul, spécialement la ville de Bonito, est l’un de ceux qui ont le plus impressionné les candidats, la région de Mambaí dans le nord-est de Goiás aura marqué les esprits par l’hospitalité de ses habitants et des sports

extrêmes (escalade, canyoning…) que l’on peut y prati-quer. Quant aux internautes qui pouvaient voter pour leurs lieux et parcours préférés, ils se sont prononcés à 41 % pour le Pantanal, une zone humide située au sud de l’Amazonie qui compte une des plus fortes concen-trations animale et végétale au monde. Autre moment fort, la traversée suspendue dans le vide de la chute d’eau de Funil, au nord-est de Goiás, ou encore l’as-cension du Pico da Bandeira, troisième point le plus haut du Brésil avec ses 2 891 m d’altitude, qui a marqué la fi n de cette expédition.

“After a long and meticulous preparation, the expedition depar-ture has fi nally been green-lighted. For 30 days, ten adventure-some contestants escorted by three specialists are to show and share grandiose landscapes and all-new experiences with the Brazil-ian population.” So reads the fi rst entry in the log of the Citroën Aircross expedition, penned on Wednesday 10 November 2010. After an intimate kick-off reception at the PSA Peugeot Citroën plant in Porto Real, the caravan set out on an 8,000 km journey, including 1,500 km on dirt track. Matheus and Carol took the wheel of Citroën C3 Aircross number 1, Gustavo and Thais car number 2, Maíra and Rafael number 3, Eduardo and Lika number 4, and Dalton and Luciana number 5. The fi ve teams were selected several weeks earlier following a screening of presentation videos produced by the candidates. Out of the 300 fi lms sent in, the organisers focused on ten made by people who didn’t necessar-ily correspond with the profi le of potential C3 Aircross buyers but who had the strong character and team spirit representing the ideal world projected by buyers. Most of these ten adventurers are young adults successful in sports, arts, studies or business. They were

+++JOURNAL DE BLOG En plus de la diffusion continue des épisodes sur le site Web de l’expédition (www.expedicaoaircross.com.br), les aventuriers ont pu relater leurs expériences sur leurs blogs respectifs.

BLOG DIARY Together with the continuous broadcast of episodes on the expedition website (www.expedicaoaircross.com.br), the adventurers recounted their experiences on their own blogs.

+++MÉDIATIQUEL’Expédition Aircross, véritable reality show suivi par bon nombre de téléspectateurs, est diffusée dans la série « Outros lugares » de la chaîne Multishow.

MEDIA-FRIENDLYThe Aircross expedition, an authentic reality show watched by numerous viewers, was broadcast as part of the Outros Lugares series on the Multishow channel.

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+++TOUR DU RÉSEAULes 30 étapes de l’expédition ont permis à la caravane C3 Aircross de saluer quelques-uns des 150 concessionnaires Citroën du pays.

NETWORK TOUROver the 30 phases of the expeditions, the C3 Aircross caravan bade hello to some of the country’s 150 Citroën dealerships.

+++SUR MESURE SUV compact développé au Mercosur, le Citroën C3 Aircross est conçu sur mesure afi n de satisfaire les besoins des différents marchés d’Amérique latine.

TAILOR-MADEThe Citroën C3 Aircross, a compact SUV developed in Mercosur, was built specially to address the needs of the different markets in Latin America.

accompanied by a trio of experts, Dalton (an anthropologist), Valéria (musician) and Gabriel (head chef). Their mission was to enliven the adventure by bringing viewers an alternative look at the countless, still little-known riches and marvels of Brazil. The convoy was rounded out by technical assistants, a photographer, a produc-tion team and a team of cameramen, these last tasked with fi lming images to be broadcast every day on the web and TV during and after the expedition.

Every Tuesday evening for three months, TV viewers got to watch the events in “Outros Lugares”, a reality show aired on Brazilian TV channel Multishow. The event showcased the Citroën C3 Aircross while focusing on the human aspect of the project. The adventurers formed a close-knit and vivacious team, keen to learn, help others and do good. Even through seemingly trivial acts. As demonstrated by Matheus Croco, one of the highest-profi le contestants, who appealed to viewers’ emotions with his epic rescue of a lizard in the middle of the road. The audience’s emotions were also stirred by the beauty of the 16 regions crossed by the expedition. Mato Grosso do Sul was one of the states that impressed the con-testants the most – especially the town of Bonito – while the Mam-baí region in north-east Goiás marked them by the hospitality of the inhabitants and the extreme sports (mountain climbing and rafting) practiced there. Meanwhile, 41% of web users, who were able to vote for their favourite places and journeys, voted for Pantanal, a tropical wetland in the heart of Amazonia with one of the highest concentrations of plant and animal life in the world. Further high-lights included a vertiginous crossing of the Funil waterfall in north-east Goiás and the ascent of Pico da Bandeira, the third-highest mountain in Brazil at 2,891 m, which marked the end of this mag-nifi cent journey.

UN TEST GRANDEUR NATURELe C3 Aircross est ressorti quasiment indemne de ce long périple, démontrant sa robustesse et sa fi abilité. Seulement deux crevaisons à déplorer, un pare-brise et des pare-buffl es abimés ! Comme on pouvait l’espérer, la caisse surélevée du SUV a facilité les franchissements. Le C3 Aircross, bien qu’à deux roues motrices, s’est surtout montré particulièrement maniable sur terrain boueux. Un bilan très positif donc, autant pour le véhicule que pour les candidats qui se sont régalés, y compris ceux comme Lika qui découvraient la conduite sur terre. Les 300 km parsemés d’obstacles entre Mambaí et São Francisco resteront à ce titre parmi les plus sportifs de l’expédition.

REAL-LIFE TESTThe C3 Aircross came out of this long journey with barely a trace, demonstrating its robustness and reliability. The only things to report were two fl at tyres and slight damage to the windscreen and bullbar. As was hoped, the SUV’s raised body made off-road clearance easier, and even with only two drive wheels the C3 Aircross proved particularly easy to handle on muddy ground. A glowing report, then, both for the vehicle and the contestants, who had a riot, including those like Lika who had never driven on dirt tracks before. The obstacle-packed 300 km between Mambaí and São Francisco were the most athletic of the journey.




À MULTIPLES FACETTES

A MULTI-FACETED CAR

D ynamiter ou dynamiser ? Convié à son tour, après le baroque américain de Jeff Koons en 2008 et avant l’exubérance japonaise de Takashi Murakami en 2010, à investir le domaine de Versailles, Xavier Veilhan avait choisi une forme de raffi nement. Certes massives, les sculptures du plasticien fran-çais se sont disséminées en 2009 autour du châ-

teau et des jardins royaux, ici un carrosse ultra-violet en toile de métal soudé, là une galerie d’architectes, colosses en aluminium peint dans un gris profond. En apparence, des statues d’hommes illustres à la surface lisse, mode-lée, monolithique. Mais d’un peu plus près se révèle le surprenant détail de leur conception : tels des origamis, les œuvres sont en réalité de savants assemblages de formes géométriques, tout en angles, en pliures et en facettes. « Qu’elles viennent de l’art, du design ou de l’ar-chitecture, c’est exactement ce type de créations qui

Par petites touches, le concept C3 Red Block dévoile un des versants de la

personnalité de la Citroën C3. Sous un corps d’athlète,

elle abrite une âme d’esthète.The Red Block concept reveals – in small touches – one of the facets of the C3’s personality. Under its athletic exterior lies

the soul of an aesthete.

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Le bouledogue est la discrète mascotte de la C3 Red Block. Stylisée, son effi gie

prolonge en effet l’animation du bandeau de la planche de bord, avec un même

jeu de facettes en trois dimensions.

The bulldog is the discreet mascot of the C3 Red Block. A stylised image can

be seen on the fascia trim, with the same play on facets in three dimensions.


STYLE - STYLE


peut inspirer un styliste automobile. Notre objectif est aussi de jouer avec le regard, le décalage entre les percep-tions d’ensemble que l’on peut avoir d’un véhicule et l’éton-nement quand on tourne autour, qu’on s’en approche », commente Anthony Esnouf, responsable projets Couleurs & Matières chez Citroën. Diplômé à la fois en design et en marketing, option luxe, passé par les secteurs du meuble et de la cosmétique, il sait à quel point le croisement des uni-vers peut être fécond. Ce jeu de prismes utilisé par Xavier Veilhan, déjà observé ailleurs, par exemple sur l’aérienne façade du C42, vitrine de Citroën sur l’avenue des Champs-Elysées, trouve ainsi un nouvel écho avec… la C3 Red Block. En trois dimensions, des facettes animent pareille-ment les coques de rétroviseur du concept, la baguette du volet arrière et la planche du tableau de bord, dans un noir brillant immédiatement identifi é à la technicité d’un objet électronique. « C’était l’un des enjeux : accentuer le dyna-misme de C3 par le raffi nement des détails », poursuit Anthony Esnouf. Rabaissée pour l’occasion et dotée d’une nouvelle liaison au sol, la C3 ne singe pas la sportivité mais révèle pleinement sa nature athlétique.

D’un gris thorium mat évoquant la teinte d’un galet découvert par l’océan, la carrosserie de la C3 Red Block est simplement soulignée de rouge satiné, sur les jantes diamantées et par un liseré au long des lécheurs de vitres latérales. Une signature minimale. Presque un geste cal-ligraphique, d’autant que le rouge adopté pour le concept, mis au point par les stylistes Citroën, est d’une inspiration

clairement japonaise. Ce trait extérieur rend lisible au tout premier coup d’œil le profi l épanoui mais tendu de la C3. Rien ne semble pouvoir détourner de cette impression d’un dynamisme fi n et délié. La plupart des parties en chrome mat du modèle de base ont ainsi été passées dans un noir onyx brillant, comme par exemple les baguettes de cerclage du pare-brise, les « bumpers » (parties latérales du pare-choc avant) ou le jonc d’entrée d’air sur la calandre. Le travail de révélation se propage également aux projecteurs, avec une alternance de matité et d’éclat, un sobre cuvelage noir où vient scintiller la brillance du chrome qui entoure les ampoules. « Pour l’in-térieur, nous avons voulu opérer un renversement de perspective », sourit Anthony Esnouf. Devant le passager avant, l’envolée de facettes sur la planche de bord, sem-blables à celles de la coque des rétroviseurs extérieurs, fournit certes un trait d’union entre le dedans et le dehors. Mais pour le reste, tout est affaire de calques inversés. La C3 Red Block est un véhicule de tempérament et le prouve. Tant les sièges avant et les assises arrière que les accoudoirs de portes se parent ainsi de cuir rouge, dans la couleur exacte de la discrète signature extérieure. Une même teinte mais aux tonalités très différentes : signe de fraîcheur, de mise en éveil quand elle accom-pagne la ligne de caisse, elle devient expression de vita-lité, de force en mouvement quand elle domine l’habi-tacle. Pour les surpiqûres de la sellerie, les stylistes Citroën ont adopté un fi l gris identique au thorium de la carrosserie. C3 au comble du raffi nement.

+++TOUCHE PERSONNELLELa C3 Red Block est équipée des jantes Clover diamantées de 17 pouces disponibles sur C3 Picasso, avec ici des faces intérieures peintes en rouge ja-ponais. Un rehaut de chrome apparaît sur les cache-écrous.

A PERSONAL TOUCHThe C3 Red Block is equipped with the 17-inch diamond-tipped Clover wheels available on the C3 Picasso. Here, the inner surfaces are painted in Japanese red and the hub nuts feature a chrome highlight.


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+++EFFET DE BALANCIERAlors qu’il n’était qu’un élément de signature à l’extérieur du véhicule, le rouge domine l’intérieur de C3 Red Block. C’est en effet la teinte de la sellerie en cuir, un rouge nacré aux refl ets orangés.

PENDULUM EFFECTOn the outside, red is just part of the exterior signature. On the inside, however, it dominates the C3 Red Block. It is the colour chosen for the leather upholstery, pearlescent red with orangey refl ections.

+++ÉTUDE DE TERRAINLe concept Red Block est un exercice de style, qui vient renforcer l’athlétisme, la technicité, la virilité et le raffi nement de C3. L’objet est proche de ce que pourrait être demain une série spéciale.

FIELD SURVEYThe Red Block concept is an exercise in style that underlines the athletic character, high-tech design, virility and sophistication of the C3. It shows what a future special series might look like.

CITADINE ÉMANCIPÉEChanger, pour rester soi-même ? Présentée en 2009, la seconde génération de la Citroën C3 a conservé l’esprit anticonformiste de son aînée, lancée sept ans plus tôt. La marque de fabrique de Citroën. Si sa silhouette propose une même rondeur bombée, originale dans le fl ot automobile, la nouvelle C3 semble toutefois avoir gagné en impact visuel et en fi nesse de traits. Surtout, la petite urbaine se réclame d’une qualité de fi nition qui la rapproche du segment supérieur, celui des voitures compactes. Par son architecture, son habitabilité et son choix de matériaux, la C3 veut en effet s’affranchir des limites traditionnelles du marché. Pour mieux le conquérir.

AN EMANCIPATED CITIZENThe C3 has changed while remaining true to its identity. Presented in 2009, the second-generation 2003 maintained the non-conformist spirit of its predecessor, launched seven years earlier. Citroën’s hallmark. Although the body style maintains the same rounded curves, making it stand out from the crowd, the new C3 appears to have greater visual impact and fi ner features. Above all, this compact urban vehicle claims a quality of fi nish worthy of vehicles in the next segment up. Through its architecture, space and choice of materials, the C3 is seeking to move beyond the traditional limits of the market. In order to conquer it more effectively.

A major detonation or just a few sparks? After the baroque style of US artist Jeff Koons in 2008 and before the Japanese exuberance of Takashi Murakami in 2010, France’s Xavier Veilhan placed the emphasis on sophistication when he was invited to create an exhibi-tion for the domain of Versailles. The huge sculptures of this visual artist took up temporary residence around the château and royal gar-dens in 2009: here, an ultra-violet carriage made of welded steel sheeting; there, a gallery of architects, huge aluminium giants painted in dark grey. In appearance, these statues of illustrious men are smooth, modelled, even monolithic. But a closer look reveals sur-prising details in their design. In reality, they are like origami: cleverly assembled geometric forms with folds, angles and facets. “Irrespec-tive of whether it comes from art, design or architecture, this is exactly the type of creation that can inspire vehicle stylists. For us too, the objective is to play with visual aspects, the shift between the overall perceptions we have of a car and our surprise when we step closer and walk round it,” says Anthony Esnouf, head of Colours & Materials projects at Citroën. As a graduate in design and marketing, option luxury, and somebody who has worked in both the furnishings and cosmetics industries, he knows that cross-fertilisation from one sector to another can be highly productive. The prisms used by Xavier Veil-han, already seen on the airy façade of C42, Citroën’s showcase on the Champs-Elysées in Paris, is also echoed in… the C3 Red Block con-cept. The rearview mirror housings, tailgate strip and dashboard fas-cia feature 3D faceted parts in glossy black, immediately bringing to mind the world of high-tech electronics. “This was one of the chal-lenges: to bring out the dynamic personality of the C3 through sophisticated detailing,” continues Anthony Esnouf. With its lower stance and new running gear, this C3 concept is not feigning sporting talent. It is simply giving full rein to its athletic qualities.

The matt thorium grey bodywork of the C3 Red Block resembles a pebble thrown up by the ocean. The body is underlined in a satin-like red, on the diamond-tipped wheels and as a narrow border along the side-window weather strips. A minimal signature. Almost a calli-graphic symbol, since the red adopted for the concept, developed by Citroën stylists, is clearly inspired by Japanese art. This exterior line lends immediate legibility to the taut but full profi le of the C3. Every-thing appears to contribute to this impression of subtle, agile power. Most of the features that are in matt chrome on the basic model are now in glossy onyx black such as, for example, the windscreen sur-round, the sides of the front bumper, and the air intake trim on the grille. The revelatory efforts continue on the headlamps, with their alternating matt and shiny effects, the dark housing and the sparkle of the chrome around the bulbs. “For the interior, we wanted to reverse the perspective,” smiles Anthony Esnouf. In front of the front passenger, the soaring facets of the dashboard, similar to those on the rearview mirror housings, provide a link between inside and out-side. But the rest is based on the principle of reverse copying. The C3 Red Block shows that is a car with real temperament. Both front and rear seats are upholstered in red leather, in exactly the same shade as the discreet exterior signature. The same shade but with very different tones: on the body, it symbolises a fresh, wakefulness; in the cabin, it becomes a dominant expression of force, vitality, and strength in movement. For the topstitching of the upholstery, Citroën chose grey thread in a shade identical to the thorium grey of the body-work. The C3 reaches the heights of sophistication.


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Mutations génétiquesGenetic transformationsaux frontières de l’hypothèse scientifique et de l’art contemporain, le designer français ora-ïto a imaginé un objet insolite : EVo.the french designer ora-ïto has created the innovative eVo, a blend of scientific hypothesis and contemporary art.

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S ubtiliser ne signifie pas voler mais dérober avec adresse. Et même rendre subtil, c’est-à-dire fin et délié. Quand la grâce est de la partie, la fiction peut devenir réalité. C’est par la voie du détourne-ment d’objets que le designer français Ora-ïto, né en 1977, a ainsi fait son entrée, fracassante, sur la scène internationale. À la fin des années 1990, il

s’empare de l’identité de marques aussi universelles que Apple, Nike ou Vuitton. S’immisçant dans leur code géné-tique, il leur imagine sur son écran d’ordinateur, en trois dimensions (3D), de tout nouveaux produits. Plus vrais que nature. La réaction du public est immédiate, compulsive : les acheteurs potentiels affluent ! Bien inspirées, les marques « victimes » de l’iconoclaste ne crient pas au vol, mais saisissent la… subtilité. Un phénomène du design est né. Si, depuis ce coup d’éclat originel, son studio parisien s’est consacré à la création d’objets, bien réels ceux-là, dans l’architecture comme dans le design (coutellerie, bijoux, cosmétiques, mobiliers ou luminaires), Ora-ïto n’en a toutefois pas fini avec la question génétique. Elle traverse même l’ensemble de son travail formel : une soif d’aller vers l’épure, vers le noyau essentiel.

Se tenant avec fermeté hors des modes, le designer interroge en permanence son art, crée son propre vocabu-laire. Comme quand il baptise « simplexité » sa persévé-rance à donner à des objets aux fonctions souvent com-plexes une apparence simple, qui se comprend en un clin d’œil. On parle de force de l’évidence. En réalité, il faut forcer l’évidence, pour trouver un accès à la source pre-mière : les images mentales. La faculté imaginative. Toute l’énergie d’Ora-ïto est tendue dans cette direction : maté-rialiser l’imagination. L’artiste volatilise la chronologie. Son imagination ne connaît pas les frontières temporelles. Elle y prospecte en liberté. C’est ainsi en se souvenant du châssis autoporté promu par André Citroën dans l’entre-deux guerres, au siècle dernier, qu’Ora-ïto a donné

+++star du dEsignOra-ïto a présenté EvO à Moscou, à l’automne dernier, dans le cadre de l’exposition « Superheroes ».

Design starOra-ïto presented EVO in Moscow last autumn at the “Superheroes” exhibition.

+++À la unEPour le magazine intersection, EvO a fait sa première séance photo à Paris, peu avant le Salon de l’auto.

Front page newsEVO did its first photo shoot in paris for intersection magazine, just before the paris Motor Show.

+++art ContEMporainPartenaire plusieurs fois de la FiaC de Paris, Citroën le sera aussi de la Biennale de venise 2011.

Contemporary artCitroën has partnered the FiaC show in paris several times and will be doing the same at the Venice Biennale in 2011.

gEstE artistiquE« Ces objets mutants conçus et dessinés par Ora-ïto se caractérisent par la sobriété et la fluidité de leurs lignes, qui sont un écho du langage stylistique Citroën. Nos modèles ont toujours entretenu un rapport de légèreté et de fluidité avec leur environnement. En aucun cas Ora-ïto ne voulait créer un concept car. EVO est une vision d’artiste, nourrie par l’identité de la marque Citroën. Ce projet, mené en synergie, lance une passerelle entre deux univers différents : l’art et le design automobile. Chacun a pu découvrir le métier de l’autre, de l’intérieur. Citroën a accompagné pas à pas ce geste artistique, mettant à disposition son savoir-faire en matière de prototypage, suggérant des solutions pour des éléments techniques, notamment la cinématique des ouvrants ».Carlo Bonzanigo, Centre de Style Citroën

artistiC gesture“the mutant objects conceived and designed by ora-ïto are characterised by understated and flowing lines that echo Citroën’s styling language. our cars have always enjoyed a light and fluid relationship with their environment. ora-ïto in no way wanted to create a concept car. eVo is an artist’s vision, nourished by the identity of the Citroën brand. the project, developed in synergy, builds a bridge between the worlds of art and automotive design. each person found out about the other’s profession, from the inside. Citroën ac-companied this artistic gesture step by step, providing all of its expertise in prototyping and suggesting solutions for technical aspects, including the opening panel kinematics.”Carlo Bonzanigo, Citroën styling Centre

inspiré par le premier châssis autoporté de Citroën et s’appuyant sur sa qualité de designer, ora-ïto s’est interrogé sur l’ergonomie de l’habitable et du premier module mobile.

inspired by Citroën’s first free-standing chassis and drawing upon his capacities as a designer, Ora-ïto took a fresh look at the ergonomics of the cabin and the first mobile module.

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naissance à son premier projet artistique d’envergure. Pour le monde de l’art et du design, la marque Citroën est une source vivante d’inspiration, certains de ses modèles étant même devenus des classiques « historiques », à l’ins-tar de la Traction avant, de la 2CV ou de la DS. Après plusieurs années de collaboration avec la Marque sur des projets architecturaux, notamment des stands pour des salons automobiles, Ora-ïto s’est à son tour tourné vers cet héritage Citroën, fi dèle à sa réputation de pisteur d’ADN. Que peut bien donner la philosophie du designer, confronté à l’univers automobile ? Peut-être rien moins que l’accomplissement d’un rêve d’enfant. La matérialisa-tion d’une image mentale idéale, en un objet ludique et empathique, qui se projette dans un futur sans agressivité, écologique, enjoué. En tout cas loin des idées reçues. Une fois encore, c’est de génétique dont vient parler Ora-ïto. D’une mutation génétique, en l’occurrence. Pour un scien-tifi que, il s’agit d’un accident de parcours, d’une erreur lors de la division embryonnaire. Mais quand elle résulte de l’intervention humaine, de la volonté de mêler typologie du passé et automobile d’aujourd’hui, le hasard se fait néces-sité. Irréversible, la fusion organique délivre un nouvel ADN. Inédit mais surtout créateur. Une autre hérédité se met en place. Une espèce jamais vue, qu’Ora-ïto a sobre-ment dénommée EVO.

Dans le processus d’évolution – les biologistes pour-raient parler de « spéciation » –, EVO est d’un genre monotypique : elle ne connaît qu’une seule espèce. Cap-sule vitale dotée de longs appendices, des tiges effi lées qui réinterprètent le fameux châssis autoporté d’André Citroën, l’œuvre est une sculpture contemporaine éton-nante et décalée. Mais le regard se surprend à une cer-taine familiarité. Ce véhicule au profi l organique, dessiné avec la plus grande économie d’effets, semble visuelle-ment laisser un sillage. Comme s’il traçait un sillon. Gamète primordial ou noyau cellulaire, peu importe. EVO se prête aux combinaisons. Autant dire à la fécon-dation. En puisant dans ce même patrimoine génétique, Ora-ïto a en effet engendré une série de modules complé-mentaires. Tout aussi mutantes, ces options au véhicule de base – des « roues » et des « arceaux », si ces mots par trop actuels ont ici un sens –, pièces artistiques à part entière, viennent s’y connecter et élargir encore le champ d’exploration. EVO se révèle alors un fer de lance, le pre-mier d’une lignée prospective, démontrant que la mutation génétique a réussi. L’automobile se découvre des perspec-tives jusqu’à présent inexplorées. Une mutation génétique ? Plusieurs, en fait. Car parcourir les 90 ans d’histoire de Citroën, c’est aussi feuilleter un grand livre d’images. Des clichés marquants, comme l’affi che démontrant la sophisti-cation de la suspension hydropneumatique de la DS : vais-seau spatial, sans roues, le véhicule repose sur quatre bal-lons qui fl ottent eux-mêmes sur l’eau. Mêlée à d’autres, une trace mnésique qui a conduit Ora-ïto à imaginer une deu-xième transfi guration possible : la soucoupe volante bapti-sée UFO. L’art, en ses métamorphoses.

To subtilise is to slyly appropriate rather than to steal. And of course, the word also means to render subtle. It is by subtilising objects and taking them out of their context that French designer Ora-ïto, born in 1977, made his high-profi le arrival on the interna-tional

scene. In the late 90s he delved into the identity of universal brands including Ap-ple, Nike and Vuitton, appropriating their DNA to pro-duce all-new, truer-than-life prod-ucts in 3D on his computer screen. The public loved his work, lining up to buy his “prod-ucts”. Rather than crying “Thief!”, the brands in question were wise enough to appreciate the subtlety of the designer’s approach. And a design star was born. Ora-ïto’s Parisian studio has since moved on to creating real objects in architecture and design, including silverware, jewellery, cosmetics, furniture and lamps, but the designer hasn’t fi nished with the question of genetics. The theme inhabits all of his formal work, which strives to attain the essential core of things.

Firmly eschewing fashion and trends, Ora-ïto ques-tions his work con-tinuously and is building his own vocabulary. For example, his work on giving objects with complex functions a simple appearance he calls “sim-plexity”, which is immediately understandable. People talk about the weight of evidence. But actually this evidence has to be crafted in order to get to the root source: mental images. The faculty of imagination. All of Ora-ïto’s energy is focused on just that: making the imagination visible. The artist’s imagination knows no chronological borders. He rifl es through history at will. As when his memory of the free-standing chassis promoted by André Citroën in the in-terwar period led him to design his fi rst, signifi cant artistic project. For the world of art and design, Citroën is a living source of inspiration with its “historical” classics such as the Trac-tion Avant, the 2CV and the DS. After working with Citroën for several years on architectural projects, notably motor show stands, Ora-ïto turned his attention to the brand’s heritage, faithful to his reputation as a DNA explorer. And so what can the phi-losophy of a designer bring to the automotive world? Perhaps nothing less than the reali-sation of a childhood dream. The materialisation of an ideal mental image, a play-ful, re-assuring object that projects itself environmentally and joyfully into the future. At any rate, far from received ideas. Once again, Ora-ïto is dealing with genetics. And in this case, genetic transformation. For sci-entists, genetic mutations are accidents, “mistakes” that occur during embryonic division. But when they result from human intervention, from the desire to splice typology of the past with the automobile of today, then chance becomes necessity and an irreversible organic fusion gives rise to a new DNA. An all-new species with an alternative heredity, to which Ora-ïto gave the understated name of “EVO”.

In the evolutionary process – what biologists call “speciation” – EVO is a monotype, the sole representative of its species. A life capsule with long appendages, tapering stalks that reinterpret André Citroën’s famous self-standing chassis, EVO is a singular and as-tonishing contemporary sculpture. And yet a certain familiarity is at play. With its organic profi le, drawn with impressive economy, the vehicle seems to leave a visual wake, as if creating a furrow. Whether primordial gamete or cell nucleus, EVO lends itself to combi-nations, to fertilisation. Drawing on this same genetic heritage, Ora-ïto created a series of complementary modules. Serving as options for the basic vehicle – “wheels” and “roll cages” if these workaday names have much sense here – these artistic designs connect to the vehicle and extend EVO’s realm of exploration. They turn EVO into a fi gurehead, the fi rst in a line of future-looking concepts, dem-onstrating that the genetic transforma-tion has succeeded and opening up previously unexplored automotive prospects. What we have here is not one but several genetic transformations. The pages of Citroën’s 90-year history contain striking images, like the poster showing the sophisticated hy-dropneumatic suspension of the DS. The vehicle was depicted wheel-less, like a space-ship buoyed by four balloons, them-selves fl oating on the water. Pictures like this form a memory trail that ledOra-ïto onward to dream up another possible transformation: this timeinto a fl ying saucer, a UFO. Art in metamorphosis.

RENCONTRE ITALIENNESituée au cœur du « Quadrilatère de la Mode », la via Montenapoleone est le centre nerveux de la création milanaise. Après de courtes expositions à l’international, c’est dans cette artère prestigieuse, durant les cinq jours du Salon International du Meuble de Milan (12 au 17 avril 2011), que les deux dernières créations du designer français Ora-ïto ont été offi ciellement présentées au public. Symboles de la façon dont Citroën peut stimuler la création artistique, les deux mutations génétiques ont côtoyé durant l’événement un nouveau modèle de la Marque. Citroën Italie a en effet profi té de cette occasion pour effectuer sur son marché le lancement du second modèle premium de la Marque : la Citroën DS4.

ITALIAN DEBUTThe via Montenapoleone in the heart ofthe famous “Fashion Quadrilateral” is thenerve centre of Milanese design. Followingshort exhibitions overseas, the two latest creations of French designer Ora-ïto were offi cially presented to the public at thisprestigious address during the fi ve days ofthe Milan International Furniture Showfrom 12 to 17 April 2011. The two genetictransformations, symbols of how Citroënstimulates artistic creation, were presentedalongside another new brand model, withCitroën Italy taking advantage of theoccasion to launch the second car inCitroën’s premium line: the DS4.

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Fuselé sur une longueur de 5,10 m, EVO affi che une largeur de 1,20 m pour une hauteur de 1,10 m.

EVO is a streamlined fi ve meters long and measures 1.20 m wide and 1.10 m high.

À L’AFFICHE - ON SHOW


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D’un caractère économique à l’usage, l’Ami 6 présente

surtout l’une des carrosseries les plus osées qui soit.

The Ami 6 boasted irreproachable roadholding and excellent economy in use, but the standout feature was

its boldly styled body.

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IL Y A 50 ANS :

L’AMI 6AMI 6 CELEBRATES 50TH50 ans après sa naissance, la Citroën Ami 6 compte de fervents admirateurs. Il faut dire qu’il s’agit d’une des voitures françaises au profi l le plus original jamais conçu.People are still mad about the Citroën Ami 6, 50 years after launch. No doubt due to its body styling – one of the most original in French automotive history.

+++AMICILe nom Ami 6 provient d’un mélange phonétique qui joue sur l’appellation du projet des Études (véhicule AM), du mot miss (« mademoiselle » en anglais) et amici (« ami » en italien), vraisemblablement inspiré par Bertoni.

AMICIThe name “Ami 6” is a phonetic mix that plays on the name of the project (AM vehicle), the English word “Miss” and the Italian word for friend, “amici”, in all likelihood inspired by Bertoni.

À la fi n des années 50, la gamme des voitures parti-culières Citroën fait le grand écart entre la popu-laire 2 CV et la bourgeoise ID-DS. Les dirigeants du quai de Javel décident alors de mettre au point un modèle médian capable de satisfaire ceux qui jugent la 2 CV trop petite pour véhiculer toute la famille mais qui n’ont pas les moyens d’investir

dans une DS. Flaminio Bertoni, créateur des lignes de la Traction, de la 2 CV et de la DS, va diriger le développe-ment de cette berline de gamme moyenne dont le cahier des charges prévoit qu’elle devra mesurer moins de 4 m de long, tout en étant très habitable et dotée d’un coffre généreux. Les études du projet M démarrent en 1957. Le choix d’adopter une carrosserie trois volumes, dans un contexte de restrictions budgétaires, contraint les ingé-nieurs à utiliser le châssis de la 2 CV ajouté à une méca-nique proche du fameux bicylindre à plat refroidi par air, porté de 425 cm3 à 602 cm3, pour 3 CV fi scaux.

La puissance initiale du moteur conçu pour être mené constamment à haut régime, et capable de propulser l’Ami 6 à 105 km/h pied au plancher, sera portée progres-sivement de 22 ch à 35 ch, sans altérer sa légendaire fi a-bilité. Si elle peut se prévaloir d’une tenue de route irré-prochable et d’un caractère économique à l’usage, l’Ami 6 présente surtout l’une des carrosseries les plus osées qui soit. Ainsi lorsqu’elle est présentée à la presse, le lundi 24 avril 1961, la berline ne manque pas de susci-ter des réactions contrastées. Ce qui étonne le plus, choque parfois, c’est le décrochement de la lunette arrière en forme de Z. Pour conserver une garde au toit suffi sante pour les passagers et loger une malle et son couvercle dans une automobile de taille réduite, Bertoni a en effet eu recours au montage d’une vitre arrière à l’in-clinaison inversée. Ajoutée à son faciès aux lignes tor-tueuses incrusté de larges phares rectangulaires (une première à l’époque), à son capot toboggan, à son

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toit pagode et à ses fl ancs sculptés, l’Ami 6 fait preuve, il est vrai, d’une forte personnalité, d’un « style baroque », jugent même certains observateurs. L’Ami 6 ne se contente d’ailleurs pas de surprendre sur le plan esthétique. Elle innove aussi en matière de marketing en se présentant sur les documents publicitaires comme « la deuxième voiture idéale pour Madame ».

L’intérieur de l’Ami 6 s’inspire quant à lui de celui de la DS, référence en la matière. On retrouve notamment son volant monobranche, ses poignées de portes, ses com-mandes et ses sièges. Côté comportement routier, tous saluent la tenue de route et la souplesse de la berline héritées des fameuses suspensions de la 2 CV. Dès sa naissance, conformément à l’esprit Citroën, l’Ami 6 est une voiture originale et innovante. Elle ne subira par la suite que peu de modifi cations, excepté le rajout d’équi-pements de confort et de luxe. Ses fans gardent un faible pour les cabochons de feux en ogives ajoutés en 1965. De même qu’ils préfèrent le tissu des sièges dit « feuilles de houx » des premiers millésimes. Le toit peint n’est lui proposé, en option, qu’un an plus tard. Mais le tournant essentiel est marqué, fi n 1964, par l’arrivée d’un petit break (320 kg de charge utile) dessiné par Henri Dar-gent, assistant de Bertoni puis de Robert Opron (succes-seur de Bertoni). Un break qui va doper les ventes et supplanter la berline. Plus consensuelle, sa ligne offre également un volume de charge important pour un véhi-cule de tourisme de cette catégorie, et un accès aisé et pratique. Polyvalent, il permet à une famille de partir en voyage dans un confort appréciable, mais autorise égale-ment un usage professionnel pour un voyageur de com-merce voire un artisan. L’Ami 6 s’impose alors comme la voiture préférée des Français. La production de la berline s’achève en mars 1969, deux ans avant l’arrêt du break, au profi t d’une nouvelle Ami 8 moins atypique qui retrouve une lunette arrière dans le bon sens.

Citroën’s passenger car range in the late 50’s was split between working-class 2CV and bourgeois DS. So the directors at Quai de Javel decided to produce a model in the middle, for families who found the 2CV too small and the DS too expensive. Development of the new mid-range model was headed by Flaminio Bertoni, the gen-ius behind the styling of the Traction, 2CV and DS. His remit was to design a roomy car measuring under four metres long with a large boot. Studies for the M project began in 1957. With the choice of a three-volume body dictated by budget restrictions, the engineers were obliged to use the 2CV chassis and a powertrain closely related to the famous air-cooled fl at two-cylinder, with capacity up from 425 cc to 602 cc, for a French fi scal rating of 3 CV. Initial power, originally intended to be used constantly at high engine speeds, was gradually increased from 22 bhp to 35 bhp, with no det-riment to the unit’s legendary reliability. The Ami 6 boasted irre-proachable roadholding and excellent economy in use, but the stand-out feature was its boldly styled body. When it was presented to the press on 24 April 1961, reactions were strong and contrasted. What surprised – and sometimes shocked – people was the reverse-raked rear window, a design employed by Bertoni to ensure ample head-room for passengers and a suffi ciently capacious boot in a compact vehicle. With the serpentine forms of its front end, studded with over-sized rectangular headlamps (a fi rst at the time), sloping boot, pagoda roof and sculptural wings, the Ami 6 certainly had bags of

personality and, as some said at the time, “baroque style”. But it also had other, non-aesthetic surprises up its sleeve, accomplishing a mar-keting innovation with advertisements that read “the ideal second car for Madam”.

Inside, the Ami 6 took its inspiration from the DS, a benchmark in cabin design. The Ami 6 borrowed its big sister’s single-spoke steer-ing wheel, door handles, switchgear and seats. It was widely lauded for its road manners and comfortable ride, inherited from the 2CV. Very few modifi cations would be made to the original model, apart from the addition of more luxurious equipment. Fans have a partic-ular weakness for the conical indicator lights adopted in 1965 and also prefer the “holly leaf” fabric of the fi rst models. A painted roof was presented as an option a year after launch. But the key event came in late 1964 with the arrival of the estate version boasting a 320-kg payload. Designed by Henri Dargent, Bertoni’s assistant, and then by Robert Opron, Bertoni’s successor, the estate boosted sales and supplanted the saloon with its more consensual styling, which also provided considerable load volume for a car in this seg-ment, along with easy and practical access. The versatile vehicle could be used by families for comfortable long-distance trips and also by travelling salespeople and the self-employed. The Ami 6 went on to become France’s favourite car. Production of the saloon ended in March 1969, followed two years later by the estate, replaced by the less unusual Ami 8 and its “properly” raked rear window.

+++AMI AMIEEn 1966, l’Ami 6 est la voiture la plus vendue en France. Yvonne de Gaulle, l’épouse du Général de Gaulle, roulait en Ami 6.

YVONNE’S AMIThe Ami 6 was the best-selling car in France in 1966. General de Gaulle’s wife, Yvonne, drove one.

+++US AMIEn juin 1963, l’Ami 6 est présentée aux États-Unis. Le modèle export adopte 4 phares ronds et des pare-chocs renforcés.

US AMIThe Ami 6 was presented in the USA in June 1963. The export model had 4 circular headlamps and reinforced bumpers.

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JOYEUX AMI… VERSAIREÀ l’initiative de l’Amiclub de France, et d’autres passionnés comme ceux de l’Ami Vereniging en Hollande, plusieurs centaines de nostalgiques de l’Ami 6 et de ses suivantes, l’Ami 8, l’Ami Super et la M35, se donnent rendez-vous le 8 juillet prochain sur le site de l’usine de Rennes-la-Janais (inaugurée pour la fabrication de l’Ami 6 !), point de départ d’un tour de France anniversaire. Les « amicistes » iront de Rennes jusqu’au Mans, en passant par Nantes, Villefranche-de-Rouergue, Lyon, Nancy, Amiens, Fécamp… : 2 800 km à couvrir en 14 étapes quotidiennes. Tour de France qui sera suivi d’un grand rassemblement d’Ami et autres Citroën le week-end des 23 et 24 juillet à Bazouges-sur-le-Loir au sud du Mans afi n d’y célébrer comme il se doit le jubilé de l’Ami 6.Renseignements et inscriptions : Amiclub de France [email protected]

HAPPY “AMI-VERSARY”On an initiative by the Amiclub de France, together with other enthusiasts such as Ami Vereniging in the Netherlands, several hundred fans of the Ami 6 and its descendents the Ami 8, Ami Super and M35, will be meeting up on 8 July 2011 at Rennes-la-Janais site (opened to produce the Ami 6) to embark on a celebratory birthday tour of France. Their plan is to drive from Rennes to Le Mans via Nantes, Villefranche-de-Rouergue, Lyon, Nancy, Amiens and Fécamp. The “Ami-able” caravan will cover 2,800 km in 14 days.This happening will be followed on 23 and 24 July by a big meet of the Ami and other Citroëns in Bazouges-sur-le-Loir, south of Le Mans, to celebrate the jubilee of the Ami 6 in fi tting style.Information and sign-up: Amiclub de France [email protected]

LÉGENDE - LEGEND


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LES QUATRE ENNEMIS DU PILOTE

A DRIVER’S FOUR WORST ENEMIES

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LES PIERRESDans un championnat du monde composé

essentiellement d’épreuves sur terre, un pilote allergique aux pierres aurait du souci à se faire… Heureusement, toutes

les pierres ne présentent pas le même risque pour l’équi-page et sa voiture ! Certaines sont plus dangereuses que d’autres. Discrètement nichées dans la corde d’un virage ou sur un bas-côté, elles ne se révèlent qu’au passage des concurrents… afi n de mieux les surprendre. Selon leur aspect, elles peuvent entraîner une simple crevaison, une casse de suspension, voire une sortie de route. « Depuis que nous n’avons plus nos propres ouvreurs sur les épreuves sur terre, nous ne bénéfi cions plus de mise à jour des informations entre les reconnaissances et notre passage en spéciale », explique Sébastien Loeb. « Si des pierres apparaissent sur le parcours, elles ne nous sont pas signalées. Elles sont d’autant plus menaçantes que, depuis quelques saisons, les mousses anti-crevaisons logées à l’intérieur des pneus sont proscrites. » Pas de quoi toutefois affoler notre septuple champion du monde : « Le risque de crever est effectivement plus élevé. Cependant, les pneus que nous utilisons sont très résistants avec des fl ancs quasiment incassables et nous n’avons eu à déplorer que de très rares crevaisons. » Si ces pierres tranchantes ou massives constituent une réelle menace, il en est d’autres, beaucoup plus anodines, qui représentent le véritable cauchemar des pilotes. En effet, sur certains rallyes terre, les spéciales sont recou-vertes d’une fi ne couche de cailloux qui disparaît au fur et à mesure des passages des concurrents. Le pilote qui s’élance en premier dans la spéciale est alors condamné à « nettoyer » la route pour ses camarades. Un handicap ! Une véritable punition réservée, lors de la première étape, au leader du championnat. Ouvrir la route sur des rallyes tels que la Grèce, la Sardaigne ou la Nouvelle-Zélande constitue donc une véritable hantise pour les pilotes.

LA VISIBILITÉ RÉDUITELe système de notes utilisé par Sébastien

Loeb décrit tellement précisément et objectivement la route que le champion du monde pourrait disputer les spé-

ciales les yeux bandés… Toutefois, le septuple cham-pion du monde n’apprécie guère lorsque la visibilité est réduite : « Quand il y a du brouillard ou que tu roules dans la poussière, tu vas forcément moins vite ! » Si, théoriquement, le brouillard est à peu près identique pour tout le monde, ce n’est pas le cas pour la poussière… Sur certains rallyes, en effet, il arrive que la poussière

soulevée par le passage des concurrents reste en sus-pension et forme un nuage opaque. De telles situations génèrent souvent de gros écarts entre les concurrents… « Cela peut en effet devenir un gros problème, explique Sébastien, car celui qui part premier sur la route est parfois avantagé. Il peut, en effet, creuser une avance d’une minute uniquement parce que ses poursuivants ne pourront pas soutenir son rythme dans la poussière. J’ai des souvenirs terribles de Sardaigne au départ d’une spéciale qui se courait dans une plaine. Alors qu’il n’y avait pas un iota d’air, pas de vent, un immense et épais nuage statique s’est formé, au-dessus de la plaine, au fur et à mesure des passages des concurrents. Nous étions sur la ligne de départ et au moment de démarrer nous n’apercevions toujours pas le premier virage ! » Si ce phénomène arrive sur les rallyes secs, il dépend aussi beaucoup de la pression atmosphérique et du taux d’hu-midité dans l’air. C’est assez imprévisible, en fait.

LA CHALEUR« Le rallye que je redoute le plus, du point de

vue de la chaleur, c’est la Grèce », recon-naît Sébastien. « Je me rappelle d’une spéciale de 45 kilomètres où déjà, avant

le départ, à l’ombre d’un arbre nous « crevions » de chaud. Autant vous dire qu’une fois dans l’habitacle et en pleine action, c’était vraiment épique ! Il n’y a pas grand chose à faire dans ces cas-là. Certains utilisent des sous-vêtements mentholés, censés donner une impression de fraîcheur en surface. Personnellement, je n’ai jamais rien utilisé de spé-cial pour lutter contre la chaleur. Le seul moyen d’éviter le malaise est de s’hydrater le plus possible : les équipages peuvent boire jusqu’à sept litres d’eau par jour ». Lorsqu’il fait très chaud en extérieur, la température perçue par les équipages est en effet encore aggravée dans l’habitacle (jusqu’à 50 °). Et pas question de conduire en chemisette ! Les sous-vêtements ignifugés et les combinaisons triple épaisseurs sont obligatoires ! Sans compter que la plupart de ces rallyes (Grèce, Jordanie, Chypre ou Sardaigne) se déroulent sur un terrain très sec qui soulève beaucoup de poussière, ce qui interdit d’aérer l’habitacle. Et, pour une question de poids, pas question non plus d’équiper les WRC d’une climatisation ! Néanmoins les ingénieurs ne sont pas totalement insensibles à la situation des équi-pages… Ainsi, sur la DS3 WRC, le bureau d’études de Citroën Racing a concocté une coque de siège intégrant un système de circulation d’air afi n d’améliorer le confort des pilotes et copilotes lors des épreuves qui se courent sous une chaleur écrasante...

Par défi nition, un pilote de rallye est censé s’adapter à toutes les situations ! Il y a pourtant des éléments extérieurs qu’un champion redoute particulièrement… Du haut de ses sept titres mondiaux, Sébastien Loeb les évoque pour vous.Adapting to all kinds of situations is a rally driver’s job. But some external factors are particularly unwelcome. Seven-time World Rally Champion Sébastien Loeb told us about them.

+++REPÉRAGEDepuis 2004, les ouvreurs ne sont autorisés que sur les épreuves asphalte. Leur rôle consiste à passer dans les spéciales deux heures avant le départ afi n d’actualiser les notes des équipages.

RECCIESSince 2004, forerunners have been authorised for asphalt rallies only. Their job consists in driving the specials two hours before the start of the race to update the notes of the teams.

+++TIRAGE AU SORTSi aujourd’hui le rôle ingrat de « balayeur » revient au leader, plusieurs systèmes différents ont été essayés dans le passé pour déterminer l’ordre de départ en spéciale : inversion de l’ordre de départ des 10 premiers et même tirage au sort !

DRAWING LOTSToday the leader gets the thankless role of “road sweeper”, but several different systems have over time been tried out to establish the starting order, including inverting the positions of the top 10 cars and even drawing lots!

+++CANICULELes équipages ne sont pas les seuls à souffrir de la canicule. Obligés de porter des combinaisons ignifugées et devant intervenir dans un temps limité, les mécaniciens sont eux aussi soumis à rude épreuve sur des rallyes tels que la Grèce et la Jordanie, par exemple.

HEATWAVEThe teams aren’t the only ones to suffer from the heat. Mechanics, obliged to wear fi reproof overalls and with limited intervention times, also have a challenging job at rallies in hot climates including Greece and Jordan.

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LES INVITÉS SURPRISESPendant longtemps, la présence massive

de spectateurs pas toujours très discipli-nés donnait à certains rallyes un furieux air de tauromachie. Heureusement ces

situations dangereuses, très stressantes pour les équi-pages, appartiennent désormais au passé. « En dehors du Monte-Carlo, qui n’est de toute façon plus au calendrier du championnat du monde, le comportement dangereux des spectateurs est vraiment devenu marginal », explique Sébastien. En effet, ils savent que, désormais, s’ils sont mal placés, les organisateurs annuleront le départ de la spéciale. Néanmoins, il arrive que quelques inconscients s’invitent sur la route juste au passage des voitures. Tout le monde a encore en mémoire ce gendarme traversant d’un pas de sénateur la route du Monte-Carlo alors que Sébas-tien Loeb déboulait à pleine vitesse. «Sur le moment, ça ne m’a pas marqué, se souvient Sébastien. Je n’en avais même pas parlé à Daniel. Il l’a découvert sur Youtube, plus tard. Cela faisait 200 mètres que je l’avais repéré et pas un instant j’ai pensé le heurter. Je n’ai pas eu le moindre doute et j’ai calé mon passage juste derrière ses talons. » Sébastien Loeb a su garder son sang-froid tout comme en 2010 lors du rallye du Portugal lorsqu’un

motard s’est présenté face à sa C4 WRC… en pleine spé-ciale ! Dieu merci, ces comportements sont des cas isolés. Si la rigueur de la FIA a permis de canaliser la fougue des spectateurs, il n’en va pas de même des… animaux ! Insensibles à toute menace d’annulation de spéciales, ils provoquent parfois des rencontres impromptues. « Je me souviens de celle que j’ai faite avec un taureau en 2005 lors du rallye d’Argentine. Je l’ai vu en sortie de virage. J’ai freiné de toutes mes forces mais j’ai tout de suite compris que c’était en vain. J’ai essayé de l’éviter mais fi nalement je l’ai touché ainsi que les pierres sur le bas-côté gauche. Je n’ai pas crevé, rien cassé mais cela aurait pu se terminer par un abandon. » D’autres n’ont pas eu la même chance que Sébastien qui a fi nalement remporté ce rallye. Souvenez-vous de Tommi Mäkinen ? Lancé à 150 km/h sur une étroite route du Tour de Corse, le champion fi nlandais n’a pu éviter une vache éprise de liberté… et a terminé sa spéciale dans le ravin, quarante mètres plus bas, voiture détruite. En Australie en 2005, Petter Solberg a perdu toute chance de remporter le rallye qu’il menait après avoir heurté un kangourou. Bien que ce genre de désagrément fasse partie de la course, c’est vraiment un manque de chance que redoutent tous les équipages en rallye !

+++SÉCURITÉLa FIA a mis en place des critères très stricts sur le plan de la sécurité. Les épreuves spéciales ne sont validées qu’après le passage d’un inspecteur qui s’assure que le public est bien placé.

SAFETYThe FIA has introduced strict criteria on safety. Specials are approved only after an inspector has checked the course to ensure that the public is safely positioned.

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En Australie en 2005, Petter Solberg a perdu toute chance de remporter le rallye qu’il menait après avoir heurté un kangourou.

In Australia in 2005 Petter Solberg lost any chance of winning a race that he led at one point when he ran into a kangaroo.


STONESWith the World Rally Championship mainly contested on

gravel, an allergy to stones would obviously be a serious handicap for a driver. But fortunately not all stones present the same risk for the team and its car. Some are more dangerous than others. Nestled discreetly on the inside of a bend or on a verge, drivers don’t see them before they hit! Depending on their shape, damage can range from a simple fl at to a broken suspension or an off-road tum-ble. “Since we stopped using our own course-opening cars for gravel events, we don’t get updates on information between recces and our turn in the special,” Sébastien Loeb explains. “If stones appear on the track, no-one tells us about them. And they have become more dangerous since puncture-proof foam inside tyres was banned a few seasons ago.” But the winner of seven championships is not overly concerned. “The risk of getting a fl at is higher, but the tyres we use are extremely resistant with practically unbreakable sidewalls and we really haven’t had many punctures to worry about.” While large and sharp stones are a real danger, others, that may seem more anodyne, are a true nightmare for drivers. In certain gravel rallies, specials are covered with a fi ne layer of pebbles that disappear as each successive car goes by. So the driver that goes fi rst is condemned in a way to “clearing” the way for those that follow, which is quite a handicap! For the fi rst stage of an event, this punishment is reserved for the leader of the championship. Being fi rst out at rallies such as Greece, Sardinia and New Zealand is a source of great apprehension for the drivers.

REDUCED VISIBILITYThe system of notes used by Sébastien Loeb describes the

route so precisely and objectively that he could drive the special blindfolded. However, the seven-time world champion ill appreciates reduced visibility. “When there’s fog or you’re driving through dust, you obviously don’t go as fast!” If in theory fog is more or less identical for all drivers, the same does not apply to dust. In some rallies the dust stirred up by competitors remains suspended in the air and forms an opaque cloud – a situation that can lead to considerable gaps between teams. “It can get to be a big problem,” says Sébastien, “because the person that goes fi rst sometimes has an advantage. They can open up a minute’s lead purely because those behind can’t keep up the same rhythm in the dust. I have terrible memories of Sardinia at the start of a special on a plain. There was no air and no wind but a huge, thick and static cloud formed above the plain with the passage of each successive car. We were on the start line and when we set off we couldn’t even see the fi rst bend!” This phenomenon usually occurs at dry rallies but it also depends on atmospheric pressure and the humidity rate. As a whole, it remains unpredictable.

HEAT“The rally I dread the most in terms of heat is Greece,”

Sébastien admits. “I remember a 45-km special where even before the start, we were standing under a tree and the heat was killing us. So you can imagine how epic it was when we were in the cabin and in full action! There’s not much you can do in situations like that. Personally I’ve never used anything in particular to combat the heat.” The only thing you can do to avoid taking ill is drink as much as possible. Teams can drink as much as seven litres a day. When it is extremely hot outside, the temperature for the driver and co-dri-ver can rise up to 50°C in the cabin. And driving in a T-shirt is out of the question! On top of that, most of these rallies (Greece, Jordan, Cyprus, Sardinia) are held on very dry ground that sends up copious amounts of dust, which means no cabin ventilation. And for reasons of weight, WRC cars can’t be fi tted with air conditioning. But engi-

Les spectateurs attendent souvent de longues heures le passage des concurrents comme ici lors du Rallye de Suède en février dernier.

Spectators often wait for hours before the cars speed by, as seen here at Rally Sweden in February.

neers are not entirely insensitive to the plight of the teams. For the DS3 WRC, Citroën’s design offi ce concocted a seat shell fi tted with an air circulation system to improve the comfort of drivers and co-drivers during suffocatingly hot specials.

SURPRISE GUESTSFor a long time, the mass presence of discipline-challen-

ged spectators gave some rallies a wild sort of bullfi ght air. Happily, these dangerous situations, highly stressful for rally teams, are now a thing of the past. “Apart from Monte Carlo, which isn’t even on the WRC calendar any more, dangerous spectator beha-viour has really become marginal,” says Sébastien. Fans know now that if they aren’t in the right place the organisers will cancel the start of the race. And yet there are still a reckless few who venture out into the road just as the cars go by. Everyone still remembers the gen-darme strolling leisure-like along the road at Monte Carlo as Sébas-tien Loeb bore down on him at high speed. “I didn’t make much of it at the time,” says Sébastien. “I didn’t even speak to Daniel about it. He found out about it later on YouTube. I spotted the man 200 metres away and not for a second did I think I’d hit him. I had no doubts at all and I timed it so that I’d pass just behind him.” Sébastien demons-trated the same cool head at the latest Rally de Portugal, when he came face to face with a biker – in the middle of a special! Fortunately these events are few and far between. But if the FIA has been able to tame the enthusiasm of spectators, animals are another kettle of fi sh! Not particularly concerned about specials getting cancelled, they sometimes appear where least expected. “I remember an encounter with a bull at Rally Argentina. I saw it as I came out of a bend. I braked as hard as I could but straightaway I knew it was in vain. I tried to steer round it but I touched it and the stones on the left-hand verge. I didn’t get a fl at and I didn’t break anything but it could have resulted in with-drawal.” Sébastien eventually went on to win the rally. But other dri-vers haven’t been so lucky. Take Tommi Mäkinen. Doing 150 km/h on a narrow road in the Tour de Corse rally he hit a wandering cow and ended up in a ravine 40 metres below, with a completely totalled car. In Australia in 2005 Petter Solberg lost any chance of winning a race that he led at one point when he ran into a kangaroo. Unfortunate incidents like these are part and parcel of rally racing but nevertheless a source of anxiety for all the competitors.

+++CLIMATISATIONLa performance passant souvent avant le confort, les ingénieurs écartent systématiquement l’option de monter une climatisation dans les voitures de course… sauf quand le règlement l’impose ! Ce fut notamment le cas en sport prototypes pendant deux ans.

AIR CONDITIONINGBecause performance takes precedence over comfort, engineers systematically rule out air conditioning onboard rally cars – except when the rules require it! This was notably the case in prototype racing for two years.

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citroen c mag issue 15

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