frzedruk wzbroniony techniczny

frzedruk wzbroniony 263

PRZEGLĄDTECHNICZNY

CZASOPISMO POŚWIĘCONE SPRAWOM TECHNIKI I PRZEMYŚLU

WYDAWCA SP. Z O. O. PRZEGLĄD TECHNICZNY REDAKTOR INŻ. M. THUGUTT

Nr. 8-9 WARSZAWA. 27 KWIETNIA 1938 R. Tom LXXVII

Inż. K. STUDZIŃSKI 629.113 (43) (064) (431 .55)

Drogi rozwoju samochodu niemieckiego na tleWystawy Samochodowej w Berlinie

Tegoroczna Wystawa Samochodowa w Berli-nie została powszechnie obwołana jako ,,nieprzynosząca nic nowego". Zwłaszcza z punk-

tu widzenia przeciętnego użytkownika samochodu,poszukującego na dorocznym Salonie nowych mo-deli samochodu średniej i najniższej klasy. Podtym względem trzeba przyznać, że „vox populi" wzasadzie nie mijał sięz prawdą.

Jednak dla wnikli-wego obserwatora ilepszego znawcy prze-mysłu samochodowe-go niemieckiego, talkaopinia wydawać sięmusi tylko bardzo po-wierzchowną, gdyż nakażdym kroku rzuca-ły się w oczy krzy-czące przykłady do-konywanego i szyku-jącego się przewrotuw 'konstrukcji i sposo-bach wytwórczych sa-mochodu niemieckie-go.

Samochodowy prze-mysł niemiecki znaj-duje się w przededniu p o w a ż n y c hzmian form samocho-

Gładka jak stół nawierzchnia autostrad, o jedno-kierunkowym i wyłącznie samochodowym ruchu,przecinająca we wszystkich kierunkach kraj, doma-ga się takiego typu samochodu, który umożliwiłbywykorzystanie we właściwy sposób ogromu pracywłożonej w ich budowę. Każdy z automobilistów,który znajdzie się na tego rodzaju szlaku kotnuini-

du, przed którym wNiemczech pojawiająsię nowe możliwości i wymagania, nie spotykanejeszcze w innych krajach.

Oddanie do użytku już obecnie 2400 km dosko-nałych autostrad, oraz zapowiedź dopełnienia ichjuż w niedługim czasie do 10000 km, musiała wy-wrzeć niewątpliwy wpływ na wymagania stawianesamochodowi.

Rys, 1. Wystawa Samochodowa w Berlinie. — Ogólny widok hali samochodów osobowych.

kacyjnym podświadomie rozwija nadmierną szyb-kość, nietyle nawet ze względu na żyłkę sportową,czy rozumową dążność wyciągnięcia maksimum ko-tzyści z kosztownego szlaku, ile wskutek nużącejniekiedy monotonii, dużego poczucia bezpieczeń-stwa i magnetycznego oddziaływania doskonałejdrogi.

264 1938 - PRZEGLĄD TECHNICZNY

Nieprzystosowane do rozwijania tak wysokich,długotrwałych szybkości, silniki samochodów do-tychczasowych w konsekwencji padały często ofia-rą tego rodzaju podróży, wykazujące coraz, częst-sze defekty swych części.

Dlatego też zupełnie słusznym jest twierdzenie,że autostrada wymaga nowego typu samochodu, —samochodu, który umożliwiłby średnie szybkościhandlowe powyżej 100 km/godz rprzy stosunkowoniewielkim spożyciu paliwa i co najważniejsze przyniskiej cenie rynkowej tego typu samochodu.

Salon samochodowy tegoroczny daje właśnie kil-ka próbek rozwiązania, co prawda jeszcze bardzoniedoskonałego, tego .problemu.

Zanim jednak scharakteryzuję osiągnięcia w tymzakresie przemysłu niemieckiego pokrótce skreślęhistorię rozwoju motoryzacji Niemiec, co dopierodać może pojęcie o roli, jaką w III-ej Rzeszy od-grywa samochód i samochodowy przemysł nie-miecki. '"•••'••''••'

W roku 1932, t. j . w chwili obejmowania rządówprzez kanclerza Hitlera, posiadały Niemcy przeszło6,5 milionów bezrobotnych, oczekujących od wodzadotrzymania demagogicznych obietnic dostarczeniawszystkim pracy i chleba.

Dla realizacji tych obietnic Hitler postanowiłuruchomić wielkie roboty państwowe, które z jed-nej strony pozwoliłyby na bezpośrednie zatrudnie-nie rzesz bezrobotnych, z drugiej zaś strony wpły-nęłyby pośrednio na ożywienie życia gospodarcze-go kraju.

Wybór padł na budownictwo specjalnych drógsamochodowych, zwanych autostradami, Wedługplanu początkowego 7000 km tego rodzaju dróg,zwiększone obecnie do 10000 km, przecinając całykraj we wszystkich kierunkach niezależnie od nor-malnych dróg kołowych, miały stać się arteriamirozprowadzającymi soki żywotne organizmu goispo-darczego państwa. W związku z tym motoryzacjakraju została uznana jako naczelne zagadnienie go-spodarcze państwa, a przemysł samochodowy jakoprzemysł kluczowy.

Dlatego też rząd Hitlera otoczył i otacza nadaltroskliwą opieką samochodowy przemysł niemiecki,a jednym z pierwszych zarządzeń gospodarczychHitlera były właśnie daleko idące ulgi dla nabyw-ców samochodów.

Rezultaty tej akcji nie dały na siebie długo cze-kać. Gdy w roku 1935 posiadały Niemcy 755 tysię-cy .samochodów ciężarowych i osobowych, to jużrok 1934 wykazał 866 tysięcy wozów czyli przyrost111 tysięcy, rok 1935 — 1053 tys., czyli przyrost167 tys. Obecnie Niemcy posiadają 1447 tys. samo-chodów, w czym przeszło1 320 tys, ciężarówek i au-tobusów. W ciągu więc czterech lat ilość samocho-dów w Niemczech została podwojona, wykazując46 mieszkańców na jeden samochód.

Gdy w roku 1932 w przemyśle samochodowymbyło zatrudnionych 30 tys. osób, to obecnie cyfrata "wzrosła do 120 tys., nie biorąc pod uwagę rozlicz-nych gałęzi przemysłów związanych i współpracu-jących. Obrót roczny osiągnięty wyłącznie przezfabryki samochodowe w roku ubiegłym wyniósł mi-liard 336 milionów marek, pociągając za sobą ol-brzymie . ożywienie całego życia gospodarczegokraju.

' - Popularyzacja samochodu w Niemczech szła.wszelkimi; drogami: jjrzez urzędy, sport, szkołę,związki a przede wszystkim przez potężną organi-

zację NSKK (National-Sozialistischer Kraftverkehr-Korps), liczącą ponad 600 tysięcy człóinków.

Mimo imponującego wzrostu ilości samochodóww Niemczech oraz niezwykle szybkiego rozwojuprzemysłu samochodowego czynniki rządowe III-ejRzeszy zdawały sobie doskonale sprawę, iż zjawis-ko to nie jest całkowicie normalnym i że tak cennyze względów mobilizacyjnych przemysł może zna-leźć się wkrótce przed widmem kryzysu, wskuteknasycenia wewnętrznego rynku samochodowego.

Szukając sposobów zwiększenia chłonności ryn-ku, kanclerz Hitler już w roku 1934 rzucił hasłowypuszczenia taniego samochodu popularnego, t. zw.YolksiWagęn, który odpowiadałby, ceną. swą zdol-nościom nabywczym najniższych warstw społeczeń^stwa.

Mimo upływu trzech lat od r, 1934 idea samo-chodu ludowego nie znalazła realizacji, najtańszyzaś samochód niemiecki, Opel ,,P4", który starałsię pretendować do tego miana, kosztuje 1450 ma-rek. Tak niska jego cena jest przy tym nietyle wy-nikiem specjalnie taniej konstrukcji, czy też upro-szczeń produkcyjnych"; lecz poprostu uzyskana zo-stała dzięki zupełnemu zamortyzowaniu już wszy-stkich urządzeń w ciągu prawie dziesięcioletniejprodukcji w dużych ilościach tego typu wozu bezżadnych zmian.

Ceny samochodów niemieckich osiągnęły już gra-nicę najniższą, przy której jeszcze produkcja jestopłacalna. Mimo osobistego nacisku Hitlera dal-szej obniżki cen samochodów przemysł niemieckiprzeprowadzić nie mógł. Przyczyną tego jest wpierwszym rzędzie rozdrobnienie samochodowejprodukcji w Niemczech na kilkanaście fabryk, po-siadających przy tym przeważnie już mocno prze-starzałe urządzenia.

W tym stanie rzeczy przemysł niemiecki posta-nowił szukać zabezpieczenia swych interesów nadrodze eksportu, w czym spotkał się z wielkim po-parciem rządu.

Jako środek dla pozyskania rynków zagranicz-nych zastosowano niezwykłą propagandę samocho-du niemieckiego. Wybudowano cały szereg modelisamochodów i motocykli rekordowych, na którychprzeprowadzono, zresztą zwycięską wojnę z szere-giem rekordów światowych, — wybudowano serięsamochodów wyścigowych, na których najwybit-niejsi kierowcy niemieccy walczyli o pierwszeństwana wszystkich prawie torach i droigach świata. Wy••'nikiem tego jest uzyskanie w ciągu czterech lat 55zwycięstw na 65 wyścigów, w których samochodrniemieckie uczestniczyły. . "

Cel tych kosztownych imprez był podwójny: z. je-dnej strony na użytek wewnętrzny, wykazywaniewyższości w każdej dziedzinie wszystkiego, co je&ćniemieckie, i wpajanie idei dlziejowego posłannictwanarodu niemieckiego, jako górującego pod każdymwzględem nad resztą narodów, — z drugiej zaśstrony propaganda walorów samochodów niemiec-kich, co miało torować drogę, do dalszej ekspansjihandlu samochodowego przez zyskiwanie nowychrynków zbytu. Tym, a nie czym innym, należy tło-

PREGZLĄt) fEĆHNICZNY — 1938 265

maczyć sobie również wzięcie przez Niemców zor-ganizowanego udziału nawet w raidzie samochodo-wym w Polsce.

Rys. 2. Hala honorowa na Salonie Berlińskim.Na pierwszym planie rekordowy samochód Merce-des-Benza, w głębi oprofilowane motocykle do usta-

nawiania światowych rekordów szybkości.

Taka propaganda musiała dać pewne rezultaty.Eksport samochodów i motocykli niemieckich, wy-

Rys. 3. Rekordowy samochód wyścigowy Auto-Union,

noszący w roku 1932 zaledwie 14,5 tys,, w roku1937 wyniósł przeszło 100 tysięcy.

Jak najiszybszy wzrost eksportu samochodów nie-mieckich stanowi dla przemysłu niemieckiego tym

Wicvlef Devisen kostete uns 1937 dle itohsioffeinfułir der Kaułschuhindushie ?

_ . > Ftrtiowcrcnatitfuhr

Niemcy nie posiadają w kraju, a które jednakniezbędne są w budowie samochodów, Odnosi sięto przede wszystkim do< miedzi, niklu i cyny. Rzu-cone w Niemczech hasło absolutnej samowystar-czalności w zakresie materiałowym, było podykto-wane w pierwszym rzędzie względami czysto woj-skowymi, mobilizacyjnymi, lecz znajduje ono rów-nież bardzo poważne uzasadnienie w trudnościach'dewizowych rządu niemieckiego.

Wynikiem tej akcji jest zastąpienie całego sze-regu materiałów pochodzenia zagranicznego przezprodukty sztuczne, przeważnie znacznie droższe,jak np. wprowadzenie do powszechnego użycia„Leuny", benzyny syntetycznej lub „Buny", syn-tetycznego kauczuku.

Dla przykładu przytoczę, że w roku 1937 za spro-wadzony przez Niemcy kauczuk, zostało wywiezio-ne dewiz za przeszło 117 milionów marek, a za me-tale przeszło 270 milionów marek, co już stanowi7% ogólnego bilansu handlowego.

Jak podają statystyki niemieckie, na surowcei półfabrykaty w roku 1937 wydały Niemcy prze-szło 2 miliardy 800 milionów RM, czyli 55% swegobilansu handlowego'.

Dlatego też obec-nie są wydawane ze-zwolenia na wwóz je-dynie niezbędnych su-rowców i to na.']wyże\w takiej ilości, ile de-wiz na nie zarobiładana gałąź przemysłuprzez eksport swoichproduktów, Tym na-leży więc tłumaczyćprzywiązywanie takwielkiego znaczeniaprzez przemysł samo-chodowy do eksportuswoich produktów.

Niezależnie od tego jest prowadzona ciągle bar-dzo wytężona praca nad wyrugowaniem z samocho-du surowców obcych przez zastąpienie ich różnegorodzaju materiałami zastępczymi i sztucznymi na-

Der Bettarl drangt nath Umstellung auf Hrimsłoffe

mwi •'''• Ił- m«kr Por>>;cffbedarf-m«hrDevisensetom?* wirfr«m<L'offe brcucliM •

Deułscht Bergfaaugebiele

Rys. 4. Propagandowy wykres niemiecki, obrazujący wydatki Niemiec na surowce sprowadzane z zagranicy.ni?

ważniejsze zagadnienie, iż jest to nie tylko sprawao znaczeniu finansiowo-handlowym, lecz przedewszystkim sprawa zdobycia surowców, których

miastkami. Wymienić tu można zupełne wyelimi-nowanie już z wielu samochodów, tak pospolitychw budownictwie samochodowych stali chromowo-ni-

266 1938 — PRZEGLĄD TECHNICZNY

kłowych przez zastąpienie ich stalami chromowo-miolibdeinowymi, usunięcie cyny, nawet ze stopówłożyskowych przez zastąpienie stopami aluminiwymi i stalami nierdzewiejącymi.

Rys. 5, Makieta nowej państwowej fabryki samo-chodów, budowanej w okolicy Berlina gdzie ma być

produkowany mały samochód popularny.

Na tegorocznej Wystawie samochodowej w Ber-linie zademonstrowano cały szereg części wykona-nych z materiałów zastępczych, gdzie szczególnąuwagę zwracało bardzo szerokie zastosowaniewszelkich odmian bakelitów, igalalitów, ebonitówi t p ,

Zresztą wskutek wynalezienia całego szeregu ma-teriałów zastępczych, częstokroć przewyższającychswymi cechami używane dotychczas materiały, ot-wiera się przed konstruktorami szereg nowych moż-liwości, Wystarczy wymienić nową namiastkę szkłat, zw. ,,plexiglass", materiał równie przezroczystyjak szkło,, lecz. zupełnie elastyczny, nietłukący sięi nadający .się do wszelkiej obróbki mechanicznej.Dla zademonstrowania jego właściwości na wysta-wie były wykonane z pliexiglas'u takie przedmiotyjak nadwozie samochodu, kompletny silnik porusza-jący się i działająca pompa trybowa. Oczywistą jest

6. Samochód BMW przeznaczony do jazdy na autostradach,

rzeczą, że do budowy silników materiał ten zewzględu na małą wytrzymałość mechaniczną i łatwątopliwość absolutnie się nie nadaje, a wystawioneeksponaty, posiadały charakter czysto reklamowy,tym niemniej jednak wykazały jasno jego dosko-nałą ofarabialność.

Materiał ten znalazł już duże zastosowanie w bu-dowie nadwozi autobusowych, są to jednak dopieropierwsze próby wobec olbrzymich możliwości wy-korzystania go do najrozmaitszych celów i w stosunku do roli, jaką może materiał ten odegrać w budo-wie samochodów w przyszłości.

Guma syntetyczna, coraz nowe znajdująca dzie-dziny zastosowania w samochodzie, oraz tkaniny zesztucznych włókien dopełniają liczną listę materia-łów zastępczych, które znalazły zastosowanie w sa-mochodzie.

Mimo takiego przewrotu w dziedzinie materiało-wej i wielkich możliwości, jakie otwierają się przedkonistruktorami niemieckimi, na wystawie tegorocz-nej nie byłoi „słychać" o żadnych śmielszych pomy-słach, nawet wyczuwało się pewną ,,stagnację" podtym względem.

Źródłem tego nastroju jest zapowiedź ukazaniasię wreszcie „samochodu ludowego", który ma byćwytwarzany masowo w znajdującej się już w budo-wie wielkiej fabryce państwowej. Jak chodzą słu-chy, samochód ten, konstrukcji doktora Porschego,ma posiadać całe nadwozie z galalitu, a cena mabyć niższa od tysiąca marek. Cały niemiecki prze-mysł samochodowy przyjął dość kwaśno zapowiedźukazania się noworodka, tym bardziej iż podanie,,urbi et orbi" pirzez Hitlera tej wiadomości na co-najmniej półtora roku przed ukazaniem się tegosamochodu na rynku, może odbić się ujemnie na te-gorocznej sprzedaży samochodów, zwłaszcza tychmniejszych jak DKW, Opla, Adlera,

Przemysł samochodowy zdaje sobie doskonalesprawę, że z chwilą ukazania się tych małych i ta-nich samochodów na rynku, konkurencja z nimi bę-dzie bardzo trudna, gdyż nie tylko zdystansują onenawet najtańsze samochody małej klasy, lecz ze

względu na swą cenęodciągną prawdopo-dobnie większość od-biorców fabryk moto-cyklowych.

Czując ten nastrój,Hitler w mowie swejna otwarciu Wystawysamochodowej w Ber-liniie cały ustęp po-święcił temu zagad-nieniu, starając sioudowodnić, że ,,Vollks-wagen" nie tylko niewpłynie na ogranicze-nie zbytu samocho-dów większych, leczwprost przeciwnie do-starczy na wozy więk-sze nowych odbior-ców, rekrutujących sięwłaśnie z pośród wła-ścicieli małych wozówzgodnie z regułą, że

PRZEGLĄD TECHNICZNY'— 1938 267

każdy z automobilistów zmienia samochód na corazlepszy.

Wywody te jednak nie były na tle przekonywa-jące, aby rozproszyły wszystkie obawy przemysłu,co do dalszego losu fabryk produkujących samocho-dy małe.

Fabryki produkujące samodiody średniej klasymimo, iż bezpośrednio nie są zagrożone konkuren-cją powstającej fabryki państwowej, to jednakznalazły również swoje kłopoty w związku z ce-nami przyszłych swych modeli, które nie mogą byćośmio- czy dziesięciokrotnie •wyższe od ceny wozupopularnego, gdyż tak wielka różnica byłaby bar-dzo trudna do przebycia dla nabywców, Z drugiejstrony zaś samochody te przezmaczome do ruchuturystycznego i komunikacyjnego winny być dosto-sowane do ruchu po autostradach, stawiającego imnowe wymagania, wpływające na wzrost ceny tegotypu samochodów,.

Jedną z cech zasadniczych tego typu wozówmusi być możność rozwijania długotrwałych, wyso-kich szybkości, co bezpośrednio łączy się z racjo-nalnym oprofilowaniem nadwozi,

Na salonie berlińskim wystawiono kilka modelitego typu wozów jak np. Adlera, Opla i BMW,w cenach wozów średniej klasy. Opływowe nad-wozia tych samochodów nasuwają jednak jeszczewiele zastrzeżeń zarówno co do samego kształtuzewnętrznego, jak i niektórych rozwiązań konstruk-cyjnych. Ze względu na swą cenę odbiegają rów-nież dość poważnie od tanich wozów średniej klasy,wskutek czego nie mogą liczyć na poważniejszyzbyt na rynku niemieckim.

Są to jednak, jak z tego widać, dopiero pierwszepróby przystosowania samochodów do nowych wa-runków eksploatacyjnych i niewątpliwie samocho-dy te w najbliższej już przyszłości ulegną dalszymzmianom przede wszystkim w kieruku przystoso-wania ich ceny do ograniczonych możliwości na-bywczych rynku.

Radykalnych zmian konstrukcyjnych od tegotypu samochodów spodziewać się obecnie nie na-leży, gdyż nie mogą one odbiegać rażąco od nor-malnych isamoicbodów,nie tylko ze względuna przyzwyczajenieklienteli, lecz równieżZie względu na wyma-ganą od nich uniwer-salność. Samochódautostradowy musiposiąść nowe cechy,jak wysoką długo-trwałą szybkość, dużąekonomię dzięki wła-ściwemu oprofilowa-niu nadwozia, łatwośći pewność prowadze-nia przy jednoczes-nym z a c h o w a n i uswych cech dotych-czasowych, jak ko-nieczną zwrotność wruchu miejskim, do-brą widoczność doprzodu, możność po-ruszania się po dro-gach wyboistych itp.

W wystawionych na tegorocznej Wystawie wBerlinie modelach wozów autostradowych możnastwierdzić bardzo słabą widoczność, utrudniającąprowadzenie tych wozów w dużym ruchu miejskim.Jest to wynikiem dążności do jak najlepszego- opro-filowania przodu samochodu, przez podwyższaniemaski samochodu dla nadania jej kształtu kroplo-wego, przy równoczesnym obniżaniu siedzenia kie-rowcy dla uzyskania jak najmniejszej wysokościnadwozia.

Dalszy postęp konstrukcji samochodów tegotypu jest uzależniony od popytu ma rynku we-wnętrznym, co znów jest uzależnione od rozrostusieci autostrad w Niemczech.

Co do zapotrzebowania na samochody wedługklas rynku niemieckiego interesującą jest rzecząstatystyka produkcji wozów osobowych.

Jak widać z rys. 8 (str. 268) ilościowa produkcjasamochodów osobowych w Niemczech stale wzrasta,osiągając w 1937 roku 264 440 samochodów. Iloś-ciowy jednak przyrost produkcji jest jednak corazmniejszy, co jest obiawern stabilizacji zaporzebo-wania rynku, kóre wyraża się obecnie cyfrą około200 tys. wozów osobowych (rok 1936 — 213 tys.,r, 1937 — 216 tys,). Pozostała ilość wyproduko-wanych wozów została przeznaczona na eksport,który w roku 1937 osiągnął cyfrę 72 tys. samocho-dów osobowych, przy tylko 6 tysiącach importo-wanych do Niemiec,

Przeprowadzając podział samochodów na klasywedług pojemności silników, zauważymy, że pro-dukcja samochodów z silnikami o pojemności do1,5 litra uitrizymutje się na tym samym poziomie,samochody zaś o litrażu od 1,5 do 2 1 wykazująpoważny spadek produkcji z 58 tys, w r. 1936 do45 tys. w r. 1937; natomiast samochody o pojem-ności silnika 2—3 litrów wykazują znaczny wzrostprodukcji z 13 tys. w r, 1936 do prawie 42 tys.w roku 1937.

Tak gwałtowny wzrost produkcji samochodówz silnikami o pojemności 2—3 litrów przy jedno-

Rys. 7. Samochód Adler; sześcioosobowa kareta sportowa, przeznaczonado ruchu po autostradach.


czesnym prawie niezmiennym, zapotrzebowaniu nainne typy, wytłoniaozyć można pojawieniem sięwłaśnie nowej kategorii wozów autostradowych,z których większość posiada silniki powyżej 2 li-trów {Adler — 2494 cm3, Opel — 2473 cm3).

Kategorie według pojemności silnikówdoli 1-1,5 ( 1.5-SL 2-31 pomdjl.

1930-37 1930-37 1930-37 1930-37 1930-37Produkcja ogólna, samochodów

H tysiącach sztukO 25 50 75 100 125 J5O 17S 200 225 250

19301931193219331931*193519361937

Rys. 8. Produkcja samochodów w Niemczech.

Przede wszystkim rzuca się w oczy wielkie zranięj -szenie ilości marek i typów samochodów, spra-wiające wrażenie planowego normowania zakresuprodukcji poszczególnych fabryk.

Wszystkie niemieckie samochody osobowe po-dzielić można na zupełmie wyraźne cztery grupy:1) samochody małe, popularne, 2) samochody śred-niej klasy, turystyczne, 3) samochody większe tu-rystyczne i 4) samochody duże, luksusowe.

Do pierwszej grupy samochodów małych, popu-larnych, należą samochody ż silnikami o pojem-ności ok. jednego litra, jak np. Adler Trurnpf-JunioT (995 cm1), Ford Junior (1166 cm3), Hano-mag Kurier (1097 cm3) Harasa 1100 (1088 cm3)i Opel Kadett (1074 cm3). Do grupy tej należąrównież trzy typy samochodów popularnych DKWz silnikami dwusuwowymi. Do drugiej grupy nale-żą samochody z silnikami o pojemności około1500—-1700 cm3, a mianowicie Adler Truitnpf (1646cm8), Hanoiiriag Rekord (1504 cm3), Metcedes-Benz170 (1697 cm3), Opel Olympia (1488 cm3) StoewerGreif (1484 cm3) i Wanderer (1767 cm3).

Wszystkie bez wyjątku silniki obu tych klas sąsilnikami czterocylindrowymi, przeważnie z rozrzą-dem dolnozawoirowym. Górnozaworowe silniki po-siadają tylko Hanomag, Hansa, Stoewer i OpelOlympia.

Pod względem ilości obrotów silniki obu tych klasnależy zaliczyć do wysokoobirotowych, gdyż prze-ważnie maksymalne obroty zawarte są w granicachod 3500 do 4000 oibr./min, z wyjątkiem Mercedesaposiadającego 3200 obr./min i Opla 3400.

Niektóre z fabryk jak np. Adler i Ford zale-cają dla długotrwałej pracy silników obroty nieconiższe od maksymalnych.

Na oddzielne wyszczególnienie zasługują 4 typywozów BMW, posiadające jeden typ silnika o po-jemności 1971 cm'1, o sześciu cylindrach, dający

Rys, 9. Ogólny widok nowego podwozia „Grosser Mercedes".

Robiąc przegląd konstrukcyjny samochodów oso •bowych niemieckich na tegorocznej Wystawie sa-mochodowej w Berlinie, można wyciągnąć cały sze-reg O'góltiych wniosków co do kierunku, panującegooflbecnie w budownictwie samochodowym i przewi-dywań co do dalszego rozwoju,

45, 50 lub 55 koni przy 3750 obr/niin, a nawet80 KM przy 4500 obr/ min w odmianie stosowa-nej do podwozi sportowych.

Jest to silnik górnioizaworowy, o bardzo zwarteji lekkiej budowie, posiadający stopień sprężania od6 do 6,3 w odmianach mormalych, a 7,5 w swym

PRZEGLĄD TECHNICZNY — 1938 269

typie sportowym. Silnik o mocy 45 KM posiadajeden gaźnik Solexa, 50-konny 2 gaźniki, a 80-kon-ny aż 3. Zarówno silniki te, jak i podwozia wyko-nane niezwykle starannie, należą do najwyższejklasy wśród średnich samochodów niemieckich.

Rys. 10. Widok tylnej części podwozia „Grosseri Mercedes" oraz uresorowania za pomocą potężnych

sprężyn spiralnych.

Do grupy trzeciej, samochodów turystycznychwiększych, należą samochody o pojemności silni-ków około 2,5 do' 3,5 litra jak np. Adler Diplomat(2916 cm3), Hanomag Sturm (2257 cm3), Hansa(3485 cms), Horch (3517 cm3), Opel Admirał(3626 cm3) i t. d. Do grupy tej należą również sa-mochody autostradowe Adler (2494 cm3), Opel(2473 cm3) i BMW.

Do grupy czwartej, samochodów luksusowych,należą samochody o pojemności silników powyżej5 litrów jak Horch, Mayibaeh, Zeppelin i Merce-desy typ -500, 540 i 770. Najwyższym przedstawi-cielem tej grupy jest ,,Grosser Mercedes", stano-wiący chlubę narodu niemieckiego i produkowanyzaledwie w pojedynczych sztukach.

W roku bieżącym na Wysławię samochodowejw Berlinie zostało wystawione nowe podwozie tegotypu Mercedesa, opracowane jakoby na podstawiedoświadczeń, zebranych w dziedzinie samochodówwyścigowych. Zewnętrznie podwozie to nie przy-pomina jednak w niczym misternych i lekkich pod-wozi wyścigowych.

Niezwykłych wymiarów podłużaice rurowe,o przekroju eliptycznym, potężne rurowe poprzecz-ki, wielkiej średnicy spiralne resory, jak i masy-wność pozostałych elementów podwozia, sprawiająwrażenie konstrukcji bardzo solidnej i ciężkiej,

Ze względu na niezwykłą precyzję wykonania, ja-kość materiałów i szczegóły konstrukcji, jest tojednak podwozie nie tylko najwyższej klasy nie-mieckiej, lecz i światowej. Do tych walorów jegojest proporcjonalna cena, bodajże najwyższa narynku światowym, gdyż samo podwozi0, ma podo-bno kosztować około 40 000 marek.

Prawie wszystkie podwozia samochodów nie-mieckich, za wyjątkiem budowanego według wzo-rów zagranicznych Forda, posiadają niezależne za-wieszenia kół przednich i w większości podwozirównież kół tylnych.

W podwoziach grupy pierwszej najczęściej jakouresorowanie kół przednich stosowane są pojedyn-

cze lub podwójne resory płaskie poprzeczne. W sa-mochodach cięższych najpowszechniejsze są po-przeczne ramiona wahliwe i resory spiralne.

Koła tylne przy zawieszeniach niezależnych by-wają resorowane za pomocą spiralnych sprężyn lubteż pojedynczych resorów poprzecznych.

Porównanie obecnego nastawienia konstrukcyj-nego większości fabryk niemieckich w stosunku dozaobserwowanego przed rokiem, czy dwoma laty,wykazuj e:

1) Podniesienie pojemności silników w małejklasie samochodów, co uzasadnione jest dąże-niem do rozwijania wyższych szybkości.

2) Zahamowanie postępu w ro>zwo>ju konstruk-cyjnym niezależnego zawieszenia kół samo-chodów osobowych.

3) Brak postępu, w rozwoju konstrukcji skrzy-nek biegów.

4) Małą popularność samochodów z silnikamiz tyłu, z czego wysofuje się nawet Mercedes,który swego czasu swe typy 130 H i 170 Hbardzo reklamował.

5) Utrzymanie się przedniego napędii wyłączniew samochodach lekkich, jak Adler, TrumpfJunior i DKW, a bardzo mała popularnośćw samochodach nieco cięższych, jak np. Audi.

Z chwilą pojawienia się na rynku nowego małegosamochodu popularnego, nastąpią niewątpliwie pe-wne przegrupowania w tych grupach, przy czymjedne z nich zyskają na popularności inne zaś nie-wątpliwie stracą. Grupą, która poniesie duże stra-ty przynajmniej w pierwszym okresie zanim nienastąpi pewna normalizacja i uspokojenie na rynkuhandlowym, będzie grupa pierwsza małych samo-chodów popularnych.

Najmniejsze zmiany oczekują grupę drugą, t. j .samochodów z silnikami 1,5—1,7 litra, jako obej-mującą samochody średniej klasy, bardzo uniwer-salnego typu.

Zastosowanie nadwozi o lepszych kształtachaerodynamicznych, co w niedostatecznej mierzewystępuje obecnie w tej grupie, niewątpliwie po-ważnie zwiększyłoby ich zbyt na rynku niemieckim.

Z grupy trzeciej większość samochodów obec-nych z wyjątkiem oczywiście wymienionych po-przednio samochodów autostrado wych, jest skaza-na na szybsze, ldb późniejsze "wymarcie. Klasa tazarówno ze względów •konstrukcyjnych jak i handlo-wych przedstawia przeważnie modele wozów jużnieaktualnych.

Jak z tego widać obawy wielu fabryk niemieckichco do niedalekiej przyszłości zwłaszcza tych, któreprodukcję swą bazują na samochodach pierwszejlub trzeciej grupy, są w dużej mierze uzasadnione.

Ukazanie się więc małego samochodu popularne-go na rynku niemieckim oraz obserwowane jużobiawy nasycenia rynku wewnętrznego w samocho-dy większe, mogą się stać przyczyną dalszegozmniejszenia ilości firm samochodowych niemiec-kich, co nie wiadomo, czy nie będzie korzystne dlasamego przemysłu samochodowego, gdyż pozwolićto może na łatwiejsze przeprowadzenie moderniza-cji w tych zakładach, które zwycięska z tej konku-rencji wyjdą.

270 _ . 1938 — PRZEGLĄD TECHNICZNY

Inż. JERZY WERNER

Niemieckie samochody terenowe355.831 -.629.113(43)

Pierwsze wysiłki w kierunku zbudowania sa-mochodu terenowego datują się z początkubieżącego stulecia. Szerszego rozpowszech-

nienia ten rodzaj pojazdu mechanicznego na razienie znalazł. Jednakże wojna światowa, którazmusiła biorące w niej udział .narady do zmobi-lizowania wszystkich sił i środków, przyczyniłasię w dużej mierze do rozwoju tej specjalnej dzie-dziny samochodnictwa.

Wóz terenowy przeznaczony jest, ze swychzałożeń konstrukcyjnych, do posuwania się pobezdrożach lub złych drogach; a zatem do pracyw warunkach cięższych od tych, w jakich jestużywany zwykły samochód, czy to osobowy, czyciężarowy.

Musi on w pierwszym rzędzie dawać sobie ra-dę z nierównościami terenu, pokonywując pagórkii rowy; musi być zdolnym do przebywania za-równo mokrych i grząskich gruntów gliniastych,jak i suchych, sypkich przestrzeni piasczystych.Musi być szybki, by w chwilach pozwalającychna to, nadrabiać czas 'stracony przy trudnychprzejściach, i mieć niską szybkość minimalną przydużych siłach pociągowych, by skutecznie poko-nywać napotykane trudności. Wreszcie musi sięskładać z elementów mocnych, odpornych na dzia-łanie dużych dodatkowych sił dynamicznych,i niezawodnych w najcięższych warunkach pracy,a przy tym być lekkim, ażeby zachować jak naj-racjonalniejsizy stosunek mocy do ciężaru, i nie po-wodować swym ciężarem zapadania się na grun-tach o miękkim podłożu.

Ten szereg zupełnie sprzecznych warunków,którym winien odpowiadać samochód terenowy,położył swoje piętno na jego wyglądzie i konstruk-cji. W miarę rozwoju i udoskonaleń, jakie w ciągulat przechodzi samochód terenowy, ustalają sięcztery zasadnicze grupy, reprezentujące wynikiwysiłków w tej 'dziedzinie. Tworzą je: samocho-

Rys. 1, Stoisko wozów wojskowych na tegorocznejwystawie w Berlinie,

dy kołowe, gęsienicowe, półgąsienicowe i kołowo-gąsienicowe. Pierwsze dwie stanowią typy kon-strukcyjne, biegunowo różne; każdy z nich posia-da swoje poważne zalety, ale nie jest pozbawiony

i wad. Każdy z nich walczy o prymat w tabo-rach armij nowoczesnych, i pogląd, który z nichjest bezwzględnie lepszy, i który spełni lepiej swo-je zadanie, nie jest ostatecznie ustalony. Co pe-wien czas ulega on zmianom, zależnym czy to odsiły sugestywnej, czy autorytetów, obrońców każ-dego z tych dwóch typów, czy wreszcie mody.

Rys. 2, Wojskowy samochód półgąsienicowy,

która i w tej dziedzinie techniki ma nieraz wpływdecydujący, Dwa ostatnie typy są rozwiązaniamikompromisowymi,; w których usiłowano połączyćnajdodatniejsze cechy poprzednio wymienionychgrup, Przy czym w samochodach półgąsienicowychzachowano koła przednie, a tylne zastąpiono ukła-dem gąsienicowym, w kołowo-gąsienicowych zaśmamy dwa odrębne układy jezdne, pozwalającena poruszanie się czy to na kołach, czy to na gą-sienicach.

Jest rzeczą niewątpliwą, że o wyborze które-goś z wyżej scharakteryzowanych typów kon-strukcji, muszą decydować warunki, w jakich bę-dzie on pracował. Wymagania natomiast, jakiemożna stawiać konstrukcji, ulegają z biegiem cza-su szybkim przemianom. Wystarczy przypomnieć,że szybkość n. p. 60—70 km/godz., nieosiągalnaniegdyś na samochodzie kołowym, jest dziś cał-kowicie opanowaną nawet w pojazdach gąsieni-cowych. Pomimo to słuszną wydaje się zasada,zgodnie z którą koła należy zachować dla pojaz-dów, przeznaczonych do szybkiego transportuniezbyt wielkich ciężarów, nawet w terenie, gąsie-nice zaś do powolnego przewozu bardzo dużychciężarów, w najcięższych warunkach terenowych.

Zasada ta nie dotyczy maszyn bojowych, któreostatnio były wykonywane prawie wyłącznie ja-ko gąsienicowe, choć nie odznaczały się powol-nością. Czy ten typ napędu zostanie nadal stoso-wany w tego rodzaju wozach trudno dziś powie-dzieć. W czasie pobytu w Berlinie na tegorocznejmiędzynarodowej wystawie samochodowej spot-kałem się ze zdaniem, opartym na świeżo zdoby-tych w wojnie, prowadzonej na terenie Hiszpanii,doświadczeniach, że nowoczesny bojowy sprzętgąsienicowy zawiódł pokładane w nim nadzieje.Należy się więc spodziewać, że dzięki temu,

PRZEGLĄU TECHNICZNY - 1938 271

w pewnym stopniu (kompromitującemu wynikowidokonanych prób, wysiłek konstruktorów będziemusiał pójść w kierunku nowych rozwiązań, zdol-nych sprostać wymaganiom współczesnej wojny.Kto wie, czy nie zdobędzie sobie w ten sposóbsilniejszej pozycji sprzęt kołowy, któremu dotądjako zarzut stawiano zawsze małą przydatnośćbojową ze względu na ogumienie. Ostatnie zdo-bycze w tej dziedzinie są nader obiecujące. Unie-szkodliwienie pojazdu wskutek przestrzeleniaopony i dętki jest dziś prawie niemożliwe. Dętkabowiem posiada wewnątrz komory powietrznej

Rys. 3. Samochód kołowy f-my Pohling,

gruby wał z miękkiej gumy, pozwalający na po-ruszanie się pojazdu bez powietrza, jak to miałomiejsce dawniej, kiedy stosowano t. zw. masywy.W kwestii zwiększenia „terenowości" opon rów-nież widzimy duży postęp. Mamy tu cały szeregpomysłowych rysunków protektorów, pozwalają-cych na osiągnięcie większej przyczepności, orazspecjalne oigumienia, dające lepsze wyniki od zwy-kłych terenowych na gruntach piasczystych, któ-re dotąd dostarczały najwięcej trudności. Ogu-mienia te posiadają specjalny przekrój, któregokształt rozszerza się w kierunku średnicy zewnę-trznej. W ten sposób zostaje uzyskana większapowierzchnia styku opony z podłożem, a co zatym idzie zmniejszenie nacisku jednostkowego naziemię. Wielkość ta jest szczególnie korzystnaw pojazdach gąsienicowych, i temu zawdzięczająone, między innymi, swe zdolności pokonywanianajcięższych terenów. W samochodach kołowychzmniejszenie nacisku jednostkowego staramy sięosiągnąć nie tylko przez specjalne ogumienie lubjego duże wymiary, lecz w pierwszym rzędzieyijprzez zwiększenie ilości kół, lub, jak ostatnio,przez zastosowanie specjalnych nakładek, w ro-dzaju gąsienic, nakładanych na koła pędne wozu.Zabieg ten, jakkolwiek pozornie kłopotliwy, przywyćwiczonej obsłudze trwa przeciętnie od 3—5nrnut, i może być dokonany w chwili dojścia po-jazdu do terenu tego wymagającego! nie powodu-jąc w ten sposób ograniczenia szybkości posuwa-nia się samochodu po zwykłych drogach bitych.Zagadnieniu takich, nakładanych na koła ogumio-ne gąsienic, poświęcono ostatnio dużo uwaigi, dą-żąc do jak najracjonalniejszego rozwiązania ichkształtu, oraz sposobu jak najszybszego montowa-nia na koła. Spotykamy więc np. wozy, posiada-jące po bokach zamocowane bębny, na którychnawinięte są takie gąsienice, rozwijające się przy

nakładaniu prosto pod koła (podwozia f-my ,,Poh-lig"). Pozostaje obsłudze spiąć je na kołach, i zwy-kłe podwozie kołowe może, co do swych zdolno-ści terenowych, śmiało rywalizować z półgąsieni-cówką.

Wobec szeregu atutów, jakie posiadają pojazdykołowe w stosunku do gąsienicowych, których ce-na jest jedną z istotniejszych cech ujemnych, i wo-bec różnych zdobyczy technicznych, dzięki któ-rym możliwości kołowców wzrosły, dowództwaposzczególnych armij mają nie lada kłopot z wy-borem typu sprzętu dla poszczególnych formacyjzmotoryzowanych.

We Francji przeważa jakoby pogląd o większejprzydatności wojskowej wozów gąsienicowych;w Niemczech natomiast nastąpił podobno ostat-nio zwrot ku kołowcom.

Ostatnia wystawa samochodowa w Berlinie wy-daje się być tego potwierdzeniem, jeżeli wziąć poduwagę stosunek ilościowy wystawionych podwoziterenowych kołowych do gąsienicowych. Oczy-wiście z faktu tego można wyciągnąć różne wnio-ski. Np. uzasadnionym może byłoby przypusz-czenie, że Niemcy, pragnąc pozbyć się starych ty-pów podwozi jednego i drugiego rodzaju, pokazalije poprostu jako obiekty handlowe. Przeczyłby je-dnak temu fakt wystawienia najnowszego koło-wego podwozia lekkiego wozu terenowego typG5 f-my Mercedes-Benz.

Dla zapoznania się z bogactwem typów niemiec-kich wozów terenowych omówię kolejno ciekaw-sze z nich, reprezentowane na tegorocznej wy-stawie w Berlinie.

Najnowszą konstrukcją jest samochód typ G5f-my Mercedes-Benz, Jest to 4-kołowy wóz tere-nowy, ze wszystkimi kołami napędzanymi i kie-rowanymi, powstały jako rozwinięcie typu W152,którego wady zostały tu usunięte.

Napęd i kierowanie wszystkich kół jezdnychw pojazdach 4-kołowych jest cechą charaktery-styczną „terenówek". Pierwsza z nich ma na celuwyzyskanie całego ciężaru wozu dla siły pociągo-wej. Chodzi bowiem o to, że w normalnych wa-runkach dla poruszania samochodu wystarcza cał-kowicie siła pociągowa, równa lub zwykle nawetmniejsza od siły przyczepności, powstałej od cię-żaru, przypadającego na jedną oś pędzoną. Tym-czasem w terenie, gdzie wskutek nierówności

Rys. 4. Lekki samochód terenowy typ G5 f-myMercedes-Benz.

i zmiennej konsystencji występują daleko większeopory toczenia, siła pociągowa potrzebna do poru-szania samochodu musi być daleko większa. War-tość jej przekroczyłaby więc, przy jednej tylko osi


napędzanej, wielkość przyczepności i nastąpiłbypoślizg kół, uniemożliwiający dalszą jazdę. Ażebytego zjawiska uniknąć, dąży się w budowie koło-

Rys. 5. Widok z przodu i z dołu samochodu G5.

wych wozów terenowych do możliwie równomier-nego rozkładu ich ciężaru na posiadaną ilość osi,które są rozwiązywane jako napędzane. Dodaćnależy, że w większości samochodów terenowychwielkość siły pociągowej na najniższej przekładni(zwykle z reduktorem) przekracza wielkość siłyprzyczepności, możliwej do uzyskania nawet przezwykorzystanie całego ciężaru pojazdu z ładun-kiem. Jest to jednak już tylko następstwem wy-siłków, skierowanych do osiągnięcia innego celu,Tym celem jest najmniejsza, trwała, szybkość po-suwania się wozu,

Stwierdzono bowiem, że w terenach, posiadaj ą-cych bardzo duży opór toczenia a mały współ-czynnik przyczepności, gdzie wskutek sypkościistnieje tendencja do zagrzebywania się kół, a coza tym idzie do unieruchomienia pojazdu, posu-wanie się jest możliwe, jeżeli koła obracają sięz bardzo małą szybkością obwodową. Powstaławięc konieczność stosowania dużych przekładniod silnika do kół, dzięki czemu uzyskano duże siłypociągowe. Ponadto poważne korzyści osiąga sięprzez napęd kół kierowanych.

Rys. 6, Grupa wozów terenowych f-my Mercedes-Benz,

Wróćmy znów do opisu typu G5 Mercedes-Benz.Jest on wyposażony w dwulitrowy silnik benzy-nowy o mocy 48 KM, i 5-cio biegową skrzynkęo przechkładni 1 : 7,22 na pierwszym biegu oraz

1 :0,885 na biegu przyspieszonym, co pozwala naosiągnięcie w dobrych warunkach drogowychszybkości 85 km/godz.

Skrzynka przekładniowa rozwiązana jest w tensposób, że służy jednocześnie jako skrzynka roz-dzielcza dla napędu mostów przedniego i tylnegoZawiera ona mechanizm różnicowy, pozwalającyna różne szybkości obwodowe kół poszczególnychosi. Jest to urządzenie bardzo istotne dla wozówterenowych. Przy pokonywaniu bowiem nierów-ności koła przednie i tylne posuwają się z różnymiszybkościami obwodowymi, co w braku między-osiowego mechanizmu różnicowego powodowałobyalbo poślizg kół jednej z osi, albo dodatkowe nie-bezpieczne naprężenia w elementach napędowycii.

Mechanizmy różnicowe poszczególnych mostównapędowych są samoblokujące się. Jest to również bardzo pożyteczne,-gdyż kierowca jest odcią-żony od czynności blokowania mechanizmów róż-nicowych, a wóz wolny od szkodliwych skutkównieumiejętnego stosowania ręcznego blokażu.

Zawieszenie rozwiązano jako niezależne, co jestbardzo celowe w tego rodzaju wozach, Układ wa-haczy, związany ze sprężyną spiralną i amortyza-torami, zapewnia łagodne przebywanie nierówno-ści, Kierowanie przewidziano na 4 koła, z możno-ścią wyłączania kierowania kół tylnych przy szyb-

Rys. 7. Ciężarówka terenowa typ LG65/2 f-myMercedes-Benz.

kiej jeździe. Najmniejszy promień skrętu 3,5 m.Drążki i dźwignie kierownicze, oraz ich zamoco-wanie, odróżniają typ G5 od typu W152,

Tak na ostatnim jak i na próbnym podwoziu za-stosowano hamulce hydrauliczne; ręczny hamuleczaś działa na wał napędowy, ale nie, jak to zwy-kle widzimy w wozach użytkowych, przy skrzyn-ce biegów, lecz przy moście napędowym, tak, żeprzeguby wału kardanowego są zupełnie odciążo-ne od działania momentu hamującego. Ciężar pod-wozia wynosi około 900 kg, co przy nośności ra-my 1 300, można uważać za piękny sukces kon-struktora.

Należy wspomnieć jeszcze o pewnym szcze-góle, świadczącym o klasie podwozia. Jest onozaopatrzone w centralne smarowanie; t. zn., żedo wszystkich punktów, wymagających smarowa-nia, doprowadzone są od zbiornika smaru rurki,którymi, za naciśnięciem pedału, zostaje przetło-czony smar do miejsca przeznaczenia. Ma to du-że znaczenie dla racjonalnej konserwacji, usuwa-jąc bowiem trud obsługującego samochód, stwa-rza mniej sposobności do zaniedbań, Z drugiej jed-nak strony, wobec ciężkich warunków, w jakich


wóz pracuje, istnieje możliwość rozluźnienia po-łączeń, a przez to samo niedokładności funkcjo-nowania całego urządzenia.

Poza opisanym typem G5 f-ma Mercedes-Benzwystawiła jeszcze cztery podwozia terenowe, two-rzące grupę, opartą na tych samych założeniachkonstrukcyjnych, a różniące się od siebie, poza ilo-ścią osi napędzanych i mocą silników, tylko drob-nymi szczegółami.

Są to LG65/2, LG65/3, LG65/4 i LG68.Pierwszy z nich to samochód 4-kołowy, z na-

pędem na obie osie zaopatrzony w 5-litrowy wy-sokoprężny silnik 4-cyl, o mocy 70 KM. Napędprzenoszony jest przez sprzęgło i skrzynkę biegówna osobno wbudowaną w podwozie skrzynkę roz-dzielczą, skąd rozchodzi się dwoma wałami na ośprzednią i tylną, posiadające przekładnie ślimako-we. W skrzynce rozdzielczej znajduje się między-osiowy mechanizm różnicowy, blokowany ręcznie,w mostach napędowych zaś — mechanizmy samo-blokujące się.

I tu zawieszenie kół jest niezależne, na waha-czach o układzie, zapewniającym niezmienność

Rys. 8. 6-ko!owe podwozie typ LG65/3 ze wszyst-kimi osiami napędzanymi,

śladu, połączonych ze sprężynami spiralnymi. Z tąróżnicą w stosunku do typu G5, że sprężyny nicsą wsparte na wahaczach, a na oprawach sworznizwrotnicy.

Kierowane są tu tylko dwa przednie koła tak,że najmniejszy promień skrętu wynosi 8,5 m.

Hamulce hydrauliczne, z ręcznym, działającymna wał. Ciężar podwozia około 2 800 kg, zaś noś-ność podwozia: w terenie — 2 000 kg, a na dobrejdrodze — 2 600 kg. iNaijwięksize pokonywanewzniesienia w terenie wynosi, w zależności od je-go oporów toczenia, 20 do 35%.

Drugi z wymienionych typów, to 6-kół, ze wszy-stkimi trzema osiami napędzanymi. Posiada onrównież silnik wysokoprężny, lecz 6-cyl. o mocy80 KM, Pozostałe elementy napędu posiadają ten-że układ, co w poprzednio opisanym podwoziu,przy czym skrzynka rozdzielcza zawiera, opróczmechanizmu różnicowego, reduktor i przyspia-szacz. Zawieszenie wykonane jest identycznie,z tym, że sprężyny kół tylnych jednej strony od-działywają na siebie wzajemnie przy pomocy po-dłużnej belki, zamocowanej obrotowo na ramie.Ma to duże znaczenie w terenie, gdyż, przy uno-

szeniu się jednego koła, drugie jest dociskane doterenu. Kierowane są tylko koła przednie — naj-mniejszy promień skrętu wynosi około 8 m,

Ciężar podwozia — 3 500 kg przy nośności w te-renie 2 250 kg, i 3 250 kg — na szosie.

Największe pokonywanie wzniesienia wynosi20—35%, zaś szybkość maksymalna 50 km/godz,

Rys. 9. Ciężkie podwozie terenowe LG65/4 Mer-cedesa o czterech kołach kierowanych.

Trzecim z tej grupy podwozi jest 8-kół, ze wszy-stkimi kołami napędzanymi, zaopatrzony w wy-sokoprężny silnik 6-cyl. o mocy 100 KM. Organynapędowe i tu rozwiązane są podobnie jak w ty-pach poprzednich. Zawieszenie przednich i tyl-nych par kół jest rozwiązane tak, jak w poprzed-nim 6-kole,

Kierowane są tu cztery przednie koła, co- poz-wala podwoziu, o rozstępie skrajnych osi 4250 mm,osiągnąć 9-metrowy promień skrętu. Hamulce hy-drauliczne działają na wszystkie koła za pomocąservo ciśnieniowego, ręczny zaś hamulec — tylkona koła tylne — mechanicznie. Napęd kół przed-nich jest wyłączalny w wypadku dłuższych odcin-ków, przebywanych po drogach zwykłych.

Ciężar podwozia wynosi 4 500 kg. Jego nośnośćw terenie — 3 200 kg, na drogach zwykłych —4 250 kg.

Wreszcie ostatni typ tej grupy, LG68 różni sięnieco konstrukcją od pozostałych. Jest to 6-kół,ze wszystkimi kołami napędzanymi, zaopatrzonyw tenże 100-konny silnik wysokoprężny, coLG65/4. Posiada on 4-biegową skrzynkę przekład-

Rys, 10, 4-tonnowe podwozie LG68 Mercedesa.

niową, skrzynkę rozdzielczą z reduktorem i prze-kładnią szosową, oraz rewers, pozwalający na uzy-skanie tejże ilości biegów wprzód co wstecz. Na-pęd wszystkich osi, zaopatrzonych w samobloku-


jące się mechanizmy różnicowe, odbywa się turównież przez przekładnie ślimakowe. Przy czymnapęd kół przednich jest wyłączalny. Zawiesze-nie kół przednich jest rozwiązane tak, jak w ty-pach poprzednio opisanych. Koła tylne zawieszo-ne są na końcach dwóch resosów, równoległych doosi wozu, zamocowanych w środku obrotowo doramy.

Rys, 11. Lekkie podwozie Reichswehry produkcjifirm: BMW, Hanomag i Stoewer,

Kierowane są tylko koła przednie; najmniej-szy promień skrętu, przy rozstępie skrajnych osi5 m, wynosi około 10 m.

Hamulce hydrauliczne działają przy pomocyservo ciśnieniowego na wszystkie koła, Hamulecręczny zaś — na koła tylne mechanicznie. Ciężarpodwozia wynosi 5 000 kg, Nośność w terenie —4 000 kg, na drodze — 5 000 kg.

Największe pokonywane wzniesienie w terenie,w zależności od oporów toczenia, 25—40%.

Drugą grupę, również opartą o jednakowe za-łożenia konstrukcyjne, stanowią cztery wozy te-renowe Reichswehry, wystawione w dziale woj-skowym IX-ej hali tegorocznej wystawy berliń-skiej. Ciekawym jest to, że podwozia te wykona-ne są przez różne zakłady, którym każdy z ty-pów jako całość lub szereg części jest przydzie-lony do fabrykacji.

Najmniejszy z nich, produkowany przez f-męHanomag, to 4-kołowy samochód ze wszystkimi

Rys. 12, Średnie podwozie Reichswehry.

kołami napędzanymi i kierowanymi, posiadającysilnik benzynowy o mocy 32 KM przy 3 750obr./min. Napęd na przedni i tylny most napędo-wy idzie przez 5-biegową skrzynkę przekładnio-

wą. Zawieszenie kół niezależne, na wahaczachi sprężynach spiralnych. Kierowanie kół tylnychjest wyłączalne. Przy wszystkich kołach sterowa-nych najmniejszy promień skrętu wynosi około3 m. Hamulce zastosowano tu mechaniczne, przyczym zarówno nożny, jak i ręczny, działają nawszystkie koła, Ciężar podwozia wynosi 1 200 kg,a nośność jego 1 000 kg. Największa szybkość,osiągalna przez ten samochód, jest 45 km/godz.,a maksymalne pokonywane wzniesienie na twar-dym gruncie 58%. Te zdolności terenowe uzupeł-nia możność pokonywania brodów do głębokości500 mm.

Drugim z kolei jest lekkie 4-kołowe podwozie0 następujących danych: silnik benzynowy o mo-cy 45 KM przy 3 600 do 3 800 obr./min. Napędna wszystkie koła poprzez 5-biegową skrzynkęprzekładniową i rozdzielczą, z nią zblokowaną.Zawieszenie niezależne na sprężynach spiralnych.Kierowanie na wszystkie koła, z możnością wyłą-czenia sterowania kół tylnych. Najmniejszy pro-mień skrętu około 3,5 m. Hamulce hydrauliczne,Ciężar podwozia również 1 200 kg przy nośności80 kg Przy łącznym ciężarze 2 000 kg wóz tenosiąga podobno najwyższą szybkość 80 kg/godz,Zdolności pokonywania wzniesień jak poprzednie-go typu, t. zn, 36% w piasku, a 58% na podłożatwardym. Produkcją tego podwozia zajmują sięzakłady B. M. W., Hanomag i Stoewer.

Trzecim z tej grupy jest 4-kołowy samochódz silnikiem benzynowym 6-cyL, o mocy 80 KMprzy 3 600 obr./min. Posiada on 4-biegową skrzyn-kę przekładniową i skrzynkę rozdzielczą, umiesz-czoną w środku podwozia, i zawierającą reduk-tor. Zawieszenie jak poprzednie, niezależne, nasprężynach spiralnych, z tym, że użyto tu po dwiesprężyny na koło. Kierowane są tylko dwa przed-nie koła, wskutek czego najmniejszy promień skrę-tu wynosi około 13 m. Hamulce hydrauliczne nawszystkie koła. Ręczny działa mechanicznie —również na koła. Ciężar podwozia 1 900 kg, a noś-ność zaledwie 1 400, pozwala to jednak na osią-gnięcie znacznej szybkości, bo około 95 km/godz.Największe zdobywane wzniesienie — 58%), Pod-wozie to jest wykonywane przez fabrykę Opel1 Audi.

Rys. 13, Ciężkie podwozie Reichswehry w wyko-naniu z silnikiem z tyłu.

Ostatnim wreszcie, największym w tej grupie,jest 4-kołowy wóz z silnikiem benzynowym o mo-cy 85 KM przy 3 600 obr./min. Posiada on 5-bie-gową skrzynkę przekładniową i jest pozbawiony

PRZEGLĄD TECHNICZNY - 1938 275

reduktora. Zawieszenie jest rozwiązane tak, jakw typie trzecim. Kierowane są wszystkie koła,przy czym bardzo ciekawie rozwiązane jest wy-łączanie kierowania kół tylnych. Najmniejszy pro-mień skrętu wynosi tu 9 m. Hamulce są tu mecha-niczne i działają na wszystkie koła. Ręczny —tylko na koła tylne. Ciężar podwozia 2 000 kg,

Rys, 14, Fragment ciężarowego podwoziaReichswehry.

a nośność 2 500 kg. Największe pokonywanewzniesienie 47%. Podwozie to może być wyko-nane z silnikiem umieszczonym z przodu lubz tyłu.

Jak widać, cztery powyżej pokrótce opisanewozy, budowane przez różne fabryki na tych sa-mych zasadach, doskonale uzupełniają skalę wo-zów terenowych, produkowanych przez Merce-des-Benza,

Podobne podwozia wystawione były po raz pier-wszy na wystawie w roku 1936, różniły się onejednak nieco od dzisiejszych. Przede wszystkimwzbogaciła się ich skala. Poza tym poczynionomodyfikacje, wpływające na jakość ich wyczynów.W pierwszym rzędzie przyczyniły się do tego sil-niki, które na ostatnich dwóch typach zostaływzmocnione,

Na zakończenie omówienia wozów Reichswehrywarto wspomnieć jeszcze o 6-kołowym podwoziu,opartym już jednak na odmiennych od poprzed-nich czterech podwozi założeniach konstrukcyj-nych. Posiada ono 6-cyl. wysokoprężny silnikM, A. N., o mocy 90 KM przy 2 400 obr./min,skrzynkę biegów o 4-ch przekładniach, zbloko-waną z silnikiem, skrzynkę rozdzielczą z bloko-wanym mechanizmem różnicowym, i ślimakowemosty napędowe wszystkich trzech osi, z samo-blokującymi się mechanizmami różnicowymi. Za-wieszenie jest wykonane również na sprężynachspiralnych, lecz inaczej umieszczonych. Posiadająone bowiem specjalne dodatkowe ramiona, wspar-te na korpusach zwrotnic, obejmujących przegubypółosi napędowych. Sprężyny te są poziome i ró-wnoległe do osi podłużnej woizu. Oryginalnie sątu rozwiązane wahacze. Są one prasowane z bla-chy i spawane z połówek.

Spawane wahacze posiada także podwozieKrtzppa, przedstawione na wystawie w kilku od-mianach; nie są to jednak wahacze, składające sięz elementów prasowanych, lecz spawane z rur.Świadczy to dostatecznie o wysokich możliwoś-ciach stosowania spawania w konstrukcjach sa-mochodowych i całkowitym opanowaniu tego pro-

blemu; części zawieszenia, podlegają bowiemnajsilniejszym uderzeniom i nierównomiernemuobciążeniu.

Dwa podwozia Kruppa zasługują poza tym naomówienie, Są to typy P2H43 i L2H343, Obydwa

Rys, 15, Samochód policyjny Kruppa na podwoziuP.2H43.

są trójosiowe, różnią się od siebie tym, że jednoz nich posiada napędzane osie tylne, drugie zaśwszystkie trzy, z możliwością wyłączania napę-du osi przedinieij, np, w czasie jazdy po drogachzwykłych. Zaopatrzone są one w silnik benzyno-wy, o przeciwległych 4-ech cylindrach, chłodzonypowietrzem, o pojemności 4-ech litrów, i o mocy70 KM, co pozwala na osiągnięcie 70 km/godz.Samochód P2H43 jest jakoby przeznaczony dlapolicji, do walk ulicznych, ale nie różni się właści-wie niczym od wojskowego samochodu pancerne-go. Posiada on dwie kierownice, i może być pro-wadzony z dwóch miejsc, znajdujących się jednoz przodu, drugie z tyłu wozu. Kierowca, zajmu-jący przednie miejsce, ma możność wykorzystania4-ch biegów zwykłych, tyleż terenowych i 2-chwstecznych. Tylny kierowca może ze swego miej-sca włączyć tylko biegi zwykłe i 2 z terenowych:wstecznych wcale.

W podwoziu L2H343 mamy do wykorzystaniarównież 4 przekładnie zwykłe i 4 terenowe, różni

Rys, 16. ...To nie katastrofa! to „Tempo" w terenie,

się ono jednak od poprzedniego tym, że są onewłączane z jedynego miejsca kierowcy, z przodu.Obydwa podwozia mają identycznie rozwiązanezawieszenie. Koła są niezależne, na wahaczach


poprzednio opisanych, z zastosowaniem równieżsprężyn spiralnych, położonych poziomo, równo-legle do osi wozu, Jak w szeregu poprzednio opi-

Rys. 17. 4-koła kierowane ułatwiają poruszanie sięw terenie.

sanych wozów (M. A. N. wozy Reichswehry) pun-kty obrotu wahaczy są zaopatrzone w silentbloki.Element ten, wprowadzony do układu zawiesze-nia, jest bardzo korzystny, Dzięki swej elastycz-ności chroni bowiem części zawieszenia od zmę-czenia materiału wskutek drgań, oraz od zużywa-nia się sworzni i tulejek układu wskutek tarcia.Ponadto upraszcza konserwację podwozia, nie wy-maga bowiem ani smarowania, ani żadnego do-glądu, Nieufność, z jaką odnoszono się do niedaw-na do silentbloków, usprawiedliwiona starzeniemsię gumy i utratą jej sprężystości, ustąpiła ostat-nio uznaniu na skutek nowych osiągnięć, pozwa-lających czy to na zabezpieczenie gumy od kru-szenia, czy też na wykonanie z materiału, odpor-niejszego na działanie czasu i warunków atmosfe-rycznych. Jak szerokie zastosowanie znalazłaostatnio guma w konstrukcjach samochodów, mo-że świadczyć fakt wykonywania zaczepów do ma-ski z tego materiału.

Jeszcze jeden samochód terenowy, choć nie naj-nowszej konstrukcji, budził powszechne zaintere-sowanie. Jest to znany dwusilnikowy wóz „Tem-po" zakładów Vi dal & Sohn, który może zaimpo-nować, jak widać z przytoczonych fotografij, swo-imi wyczynami terenowymi. Jest on przeznaczo-ny dla przewozu czterech osób. Posiada dwa sil-niki benzynowe, dwutaktowe, po 600 cm3 każdy,0 łącznej mocy 38 KM, wbudowane z obu końcówwozu. Stanowią one odrębne agregaty napędowe,zblokowane ze skrzynkami biegów, których prze-kładnie są zmieniane jednocześnie przy pomocypodwójnej dźwigni. Wszystkie cztery koła są na-pędzane i kierowane; przy czym kierowanie tyl-nych kół, do szybkiej jazdy może być wyłączone,Zawieszenie kół niezależne, również na spręży-nach spiralnych, wykonane jako „oś" łamana".W całości uderza prostota wykonania, czasemmoże aż zbyt daleko posunięta. Ramę wykonanoiako centralną rurową, przy czym jeden z zespo-łów napędowych jest osadzony na niej obrotowo.Pozwala to oczywiście na lepsze dostosowanie siędo nierówności terenu. Wóz waży około 1 000 kg1 osiąga szybkość do 80 km/godz. Jedną z trud-ności było zsynchronizowanie działania sprzęgiełw czasie pracy w terenie obydwóch silników.W wypadku niedokładnej współczesności włącze-

nia sprzęgieł jeden' z silników, jako niewystarcza-jący do pokonywania dużych oporów, gasł, a tensam los spotykał w następstwie i drugi. Drugimniedomaganiem było szybkie zużywanie się orga-nów tylnego silnika. Sprawa ta została jednak roz-wiązana w sposób bardzo prosty, bo przez zaopa-trzenie go w lepszy filtr powietrza. Jest to zresztąsposób, w który rozwiązano we wszystkich bodajs'lnikach wozów terenowych sprawę przedłużeniaich trwałości.

Rzuca się w oczy fakt, że wszystkie op'sanepowyżej wozy terenowe, które mogą być zaliczo-ne do rozwiązań nowoczesnych, zaopatrzone sąw sprężyny spiralne w zawieszeniach. Świadczyto wymownie o wartości tego rodzaju rozwiązaniakonstrukcyjnego. Pozwala ono zarówno na lepszewykorzystanie materiału, jak i na zaoszczędzeniena ciężarze w stosunku do dawniej używanych pió-rowych resorów eliptycznych.

Jedynym anachronizmem pod tym względemw dziedzinie wozów terenowych było podwozie„Bussing" typ G654, które oddawna już „uświet-nia" swą obecnością wystawę berlińską. Jest todwuosiowe podwozie o wadze 6 ton i nośnościużytkowej około 6 ton. Posiada ono wysokopręż-ny 6-cyl. silnik o mocy 135—145 KM, i wszystkiekoła napędzane. Sterowane są tylko koła przed-nie. Zawieszenie wykonano na podłużnych reso-rach półeliptycznych, wspartych luźno na ślizga-czach, zamocowanych do ramy. Siła pociągowaprzenoszona jest na ramę przez sztywne pochwymostów napędowych na pochwy wałów kardano-wych, zakończone wielkimi przegubami kulowy-mi. Hamulce zastosowano hydrauliczne z ciśnie-niowym seirvo Knorra. Ponadto podwozie to po-siada jedyne „piętno nowoczesności" w postacicentralnego smarowania, zastosowanego w wo-zach tego rodzaju tylko na najnowszym podwoziuG5 f-my Mercedes-Benz.

Tych kilka stron poświęcono opisowi specjal-nych wozów terenowych, reprezentowanych nategorocznej wystawie. Nie należy jednak zapomi-nać, że cały niemiecki przemysł samochodowy

Rys, 18. Ciężarówka Bii&sing G654 w terenie.

pracuje .w oparciu o wytyczne wojska, dostoso-wując również produkcję cywilną do wymagańi warunków przyszłej wojny,

Widać to na każdym kroku. Doświadczenialicznych rajdów i zawodów terenowych znajdują

PRZEGLĄD "TECHNICZNY —

swój silny oddźwięk w konstrukcji. Większośćciężarówek odznacza się mocną budową, silnika-mi o mocy większej niżby tego wymagały szyb-kości poruszania się po nowych autostradach, du-

Rys. 19. Przyczepka terenowa w wykonaniu f-myThiimag.

żymi wymiarami ogumienia, dużymi prześwitami,t. j . dużą odległością najniższego punktu podwo-zia od ziemi, wreszcie są zaopatrzone w haki dozaczepiania przyczepek.

Licznie demonstrowane są również przyczepkiterenowe. Odznaczają się one też niezależnym za-wieszeniem kół i w większości wypadków posia-dają sprężyny spiralne.

Wystawa nosi piętno „terenowości". Przy obie-ktach tego typu gromadzą się tłumy publiczności,może nawet liczniejsze od otaczających najcie-kawsze samochody osobowe. Nie jest to już tylkostrawa dla specjalistów. Interesują one wszyst-kich. Są obietnicą przyszłych triumfów armii zmo-toryzowanej, bez której nie można sobie wyobra-zić przyszłej wojny. Zmilitaryzowane społeczeńst-wo niemieckie zdaje sobie doskonale z tego spra-wę i z zadowoleniem śledzi poczynania czynni-ków oficjalnych Rzeszy, zmierzające do jak naj-szerszego spopularyzowania samochodu drogą ra-cjonalnej polityki motoryzacyjnej, prov/adzącejdo wzrostu ilościowego wozów, a co za tym idzie,do ożywienia przemysłów samochodowego i jemupokrewnych, oraz życia gospodarczego w okresiepokojowym, a do zwiększenia, na "wypadek woj-ny, kadr obywateli, przygotowanych do służbyczynnej w zmotoryzowanych jednostkach armii,

Inż. W. BÓBR 662. 66 : 665 . 521 . 2 .002 . 69

Produkcja benzyny syntetycznej z węgla

Z agadnienie upłynnienia węgli kopalnianychnie jest zagadnieniem nowym. Jeszcze przedpowstaniem i rozwojem światowego przemy-

słu naftowego węgiel był źródłem smół, z którychusiłowano produkować materiały oświetleniowe,smary i oleje smarowe. Jednakże rozwój wydoby-cia ropy naftowej i stopniowe doskonalenie technikiprzeróbki ropy stłumiły w zarodku ten powstającyw 60-tych latach ubiegłego stulecia przemysł, Za-Zagadnienie to zostało wznowione dopiero po woj-nie światowej, przy czym postawione zostało odra-zu bardzo szeroko, a mianowicie w płaszczyźniepodniesienia węgla do roli surowca dla masowejprodukcji płynnych paliw i olejów smarowych. Za-gadnienie w tej postaci okazało się bardzo trudnymdo rozwiązania, gdyż wytwarzane z węgla paliwapłynne i oleje smarowe tyko w tym wypadku mogąmieć zbyt na rynku, jeśli będą odpowiadać wyso-kim kwalifikacjom, stawianym przez technikę no-woczesną produktom naftowym, oraz gdy ceny ichnie będą wyższe od cen analogicznych produktównaftowych. Innymi słowami, produkty płynne po-chodzenia węglowego muszą zarówno pod wzglę-dem jakości, jak i pod względem kosztu ich wytwa-rzania, a więc ceny — być konkurencyjnymi z pro-duktami naftowymi. W przeciwnym wypadku prze-mysł upłynnienia węgla nie będzie oparty na zdro-wych podstawach gospodarczych.

Tłem powstania zagadnienia upłynnienia węglaw dobie obecnej jest obawa przed wyczerpaniem sięświatowych złoży ropy naftowej. Nagły brak płyn-nych paliw i olejów smarowych, jaki nastąpił by wrazie wyczerpania zasobów ropy naftowej, stano-wiłby przy obecnym stopniu zmotoryzowania świa-ta prawdziwą katastrofę dla naszej cywilizacji,o ile nie umielibyśmy zawczasu przygotować pro-

duktów, które mogły by zastąpić produkty naftowe,wiatowe zasoby ropy naftowej *) określane są przezróżnych ekonomistów w ilości od 3,5 do 12 miliar-dów tonn, podczas gdy w światowe zapasy węglikopalnych, wg. obliczeń Światowej KonferencjiEnergetycznej *), są następujące:

węgiel kamiennywęgiel brunatny, lignity

14 355 miliardów tonn1 725

razem • 16 080 miliardów tonnJak widzimy, dysproporcja rezerw światowych

surowca naftowego i węgli kopalnych jest olbrzy-mia- Stosunek światowego: wydobycia ropy do wy-dobycia węgla stanowi 1 :5, podczas gdy stosunekświatowych zapasów tych surowców wynosi 1 : 1340.Jednakże wysokość obecnych światowych zasobówropy naftowej i obecny stan światowego przemysłunaftowego nie upoważniają do stawiania horosko-pów szybkiego nastąpienia katastrofy braku pro-duktów naftowych. Gdybyśmy więc podchodzili dosprawy upłynnienia węgla tylko z punktu widzenianiebezpieczeństwa wyczerpania światowych rezerwsurowca naftowego, wówczas mielibyśmy jeszczekilkadziesiąt lat czasu dla spokojnej pracy nad ra-cjonalnym rozwiązaniem zagadnienia upłynnieniawęgla. Powstały jednakże jeszcze inne racje, któ-re zagadnienie upłynnienia węgla uaktualniły i do-prowadziły do przyspieszenia jego rozwiązania.Racje te leżą w płaszczyźnie przeżywanej obecnieprzez cały świat gorączki nacjonalizmu gospodar-czego i ogólnych tendencyj zbrojeniowych. Nierów-nomierne rozmieszczenie geograficzne światowych

*) Liczby powyższe obejmują sumarycznie zasoby wszel-kich kategoryj, a więc zasoby stwierdzone, możliwie i praw-dopodobne,


zasobów surowca naftowego wywołało w krajach,nie posiadających dostatecznie bogatych złóż tegosurowca, dążenia do uniezależnienia się od impor-tu produktów naftowych z zewnątrz w interesachbilansu handlowego i obrony narodowej, W tychwarunkach sprawa kosztu własnego płynnych pro-duktów pochodzenia węglowego, nie przestając byćważną, odeszła jednakże na drugi plan, na pierw-szy zaś plan wysunięta została sprawa wytworzeniaz węgla masowych produktów płynnych o jakościzbliżonej do jakości produktów naftowych. Posta-wienie zagadnienia w tej płaszczyźnie umożliwiłoprzystąpienie do jego praktycznej realizacji.

Pierwsze kroki w kierunku praktycznego rozwią-zania zagadnienia upłynnienia węgla związane byłyz całym szeregiem trudności, pochodzących w pierw-szym rzędzie z małej znajomości natury i budowywęgla. Chociaż ludzkość zna węgiel oddawna i na •uczyła się go mniej lub więcej ekonomicznie spa-lać, okazało się jednakże, że zna go zbyt mało dlarozwiązania zagadnienia jego upłynnienia. Zasad-niczo operacja przetwarzania węgla na produktypłynne sprowadza się do zredukowania jego wyso-kiego ciężaru cząsteczkowego do znacznie niższe-go ciężaru cząsteczkowego węglowodorów nafto-wych, oraz do. zwiększenia w cząsteczkach węglakopalnego zawartości wodoru. Redukcja ciężarucząsteczkowego osiąga się przez termiczne rozszcze-pienie większych orgamcznych cząsteczek na mniej-sze, zmiana zaś stosunku wodoru do węgla osiągasię prze2 dodanie wodoru do produktów rozszcze-pienia, czy to przez wprowadzenie wodoru z zew-nątiz, czy też przez uzyskanie go z głębszego roz-kładu innych cząsteczek przerobionego surowca.Tworząc jakiś przemysł chemiczny, musimy znaćdobrze surowiec, którym operujemy. Jest to tymbardziej konieczne w wypadku tak 'skomplikowa-nych reakcji, jak te, z którymi mamy do czynien''aprzy upłynnieniu węgla. Niestety, w tym właśniewypadku 'spotykamy się z niedostateczną znajomoś-cią surowca.

Wiemy wprawdzie, że węgle kopalne nie przed-stawiają sobą jednolitej masy, lecz stanowią zróż-niczkowaną mieszaninę złożonych związków cha-rakteru cyklicznego o wysokiej budowie cząstecz-kowej, w skład których wchodzą, po aa pierwiast-kiem węglem, — wodór, tlen, azot i sianka, nie zna-my jednakże natury tych związków. Poza tym wskład masy węglowej wchodzą związki nieorganicz-ne tworzące popiół przy spalaniu węgla. Charakterdomieszek nieorganicznych w węjglu jest różny wróżnych gatunkach węgla. Skład chemiczny pocho-dzącego z nich popiołu może mieć ujemny wpływna przebieg reakcji upłynnienia węgla, a zwłasz-cza reakcji przebiegającej w obecności katalizato-rów, gdy popiół może wchodzić w reakcję z katali-zatorami.

Stosowana dotychczas klasyfikacja węgli kopal-nych i metody badania ich właściwości mają na ce-lu wyjaśnienia utylitarnej wartości węgla w odnie-sieniu do tych lub innych celów. Są one obsolutnieniedostateczne dla określenia natury chemicznejdanego węgla z punktu widzenia techiki jego upłyn-nienia. Również i wiek geologiczny węgli nie dajedostatecznych podstaw do określenia jego przydat-ności dla uwodornienia. Najwięcej stosunkowo da-nych dla oceny węgla, jako surowca dla produkcji

produktów płynnych, dają badanie mikroskopowei petrograficzne, oraz analiza elementarna węgla.Praktyka pokazała, że najlepszym dla uwodornie-nia i dila wytlewania surowcem są węgle, zawiera-jące w sweij masie możliwie maj mniej sizy odsetek fu-zytu i możliwie największy odsetek durytu. Podwzględem składu elementarnego najlepsze wynikiprzy zastosowaniu wymienionych procesów upłyn-nienia uzyskują się przy możliwie małej zawarto-ści w węglu pierwiastka węgla, oraz przy możliwiewysokiej zawartości wodoru i małej zawartościsiarki, tlenu i azotu. Pożądaną jest również możli-wie niska zawartość popiołu.

Jak możemy wynioskować z wymienionych wa-runków, jakim winien odpowiadać węgiel jako su-rowiec dla produkcji płynnych produktów, decydu-jące znaczenie posiada stopień karbonizacji węglaw przyrodzie. Reakcja upłynnienia' węgla jest jak-by dalszym etapem przetwarzania jego substancji,rozpoczętym od 'tego stadium, do jakiego, węgiel zo-stał doprowadzony w przyrodzie w wyniku zmiantworzącej go> substancji roślinnej przez bioloigiczne,chemiczne i geofizyczne procesy naturalnego zwę-glania, Im dalej poszedł proces zwęglania, tymlepszym jest węgiel jako środek opałowy, lecz je-dnocześnie tym gorszym jest surowcem dla celówupłynnienia. Węgle, stojące na niższym stopniuzwęglania, jak np, węgle brunatne, naogół łatwiejpoddają się uwodornieniu niż bardziej zwęglonewęgle, jak na przykład stojący na najwyższym stop-niu zwęglania antracyt.

Główne metody upłynnienia węgla.

Jak to było powiedziane na wstępie, upłynnieniewęgla ma na celu wytwarzanie z surowca węglowe-go produktów, zbliżonych pod względem swej jako-ści do produktów naftowych. W związku z tym wartykule niniejszym rozpatrzone zostaną tylko* od-powiadające temu warunkowi metody produkcjiolejów płynnych z węgla.

Wychodząc z tego założenia, nie będziemy się za-trzymywać na rozpatrywaniu produkcji benzoluoraz smół koksowych i pogazowych jako produktówmających odmienny skład i właściwości od analo-gicznych produktów naftowych.

Metody wytwarzania z węgli kopalnych produk-tów, zbliżonych do produktów naftowych, któreznalazły dotychczas zastosowanie przemysłowe, sąnastępujące:

a) wytlewanie węgla przy niskich i średnich tem-peraturach,

o) hydrogenacja węgla,c) synteza płynnych węglowodorów z wytwarza-

nego z węgla gazu wodnego, z ewentualnymdodaniem wodoru,

d) metoda ekstrakcji,

L Wytlewanie węgla.

Proces ten sprowadza się do karbonizacji węgladrogą suchej destylacji bez dopływu powietrzaprzy temperaturach znacznie niższych od tempera-tur, stosowanych przy koksowaniu węgla, względnieprzy jego gazowaniu. Podczas gdy temperaturyprzy tych ostatnich procesach wahają się zwykle wgranicach od 1000" do 1200° C, temperartury, przyktórych odbywa się wytlewanie niskotemp,eraturo-


we leżą w granicach od 550° do 600" C, a średnio-temperaturowe — ok. 800" C.

Stosowanie niższych temperatur ma na celu za-pobieżenie rozkładowi smoły "Węglowej, nieuniknio-nemu przy wyższych temperaturach. W konsekwen-cji zarówno jakość otrzymanej smoły, jak i jej wy-datek w stosunku do ilości przerobionego węgla sąw wypadku wytlewania odmienne, niż w wypadkukoksowania lub gazowania. Przy procesie suchejdestylacji węgla przy temperaturach 1000"—1200"Cwydatek smoły stanowi zwykle ok. 5% wagowych,licząc na węgiel, przy wytlewaniu zaś dochodzi do10% przy węglu kamiennym i do 15% przy węglubrunatnym, Smoła wysokotemperaturowa posiadadużą zawartość paku, wchodzące zaś w jej składwęglowodory są gównie typu aromatycznego. Na-tomiast smoła niskotemperaturowa ( i zw. smołatlewna) odznacza się małą zawartością paku, wy-soką zawartością fenoli oraz węglowodorów szereguparafinowego. Smoła ta przedstawia sobą dosko-nały surowiec dla hydrogenacji, oraz nadaje siędo produkcji oleju opałowego dla opalania kotłówparowych.

Przy wytlewaniu węgla zachodzi szereg skompli-kowanych reakcyj, w tej liczbie również i częścio-wo hydrogenacja. Chociaż ze względu na małą za-wartość wodoru w węglu powstawanie uwodornio-nych cząsteczek odbywa się w stopniu ograniczo-nymi, jednakże uzyskiwana z gazów tlewnych ben-zyna pod względem składu i właściwości zbliżonajest do benzyny pochodzącej z ropy naftowej. Wy-datek tej benzyny wynosi wagowo przeciętnie około0,9% licząc na węgiel.

Wobec stosunkowo niskiego wydatku benzynytlewmej i smoły, wytlewanie węgla nie stanowi wła-ściwie samodzielnego procesu upłynnienia węgla.Mały wydatek produktów płynnych, oraz właściwo-ści smoły tlewnej, powodują, że wytlewanie winnobyć raczej rozpatrywane jako czyność pomocniczadla upłynnienia węgla innymi metodami. Smołatlewna winna być rozpatrywana jako surowiec dladalszej przeróbki drogą hydrogenacji. Wprawdziemoże ona być również krakowana, nie jest to jed-nakże racjonalne, gdyż podczas gdy przy hydro-genacji wydiatek benzyn z tej smoły stanowi około80% w stosunku do jej wagi, krakowanie może daćnajwyżej wydatek 30%. Uwzględniając tę różnicęwydatków, oraz niższą jakość benzyny krakowejw porównaniu z benzyną hydroigenewaną, należyuznać krakowanie smoły tlewnej za proces gospo-darczo mniej racjonalny od jej hydrogenacji. Wy-tlewanie węgla, związane z produkcją paliw płyn-nych, znalazło szersze zastosowanie w Niemczechi w Anglii.

W Niemczech przerabiany jest tą drogą bitumicz-ny węgiel brumatiny złóż Niemiec centralnych, wAnglii zaś węgle kamienne specjalnie dobrane.

Jak pokazała praktyka, wytlewanie węgla podwzględem ekonomicznym ma dużo analogii z kok-sowaniem węgla. Tak samo, jak rozwój koksow-niclwa zależnym jest od popytu na koks, wytlewa-nie uzależnione jest od możliwości zbytu otrzy-manego przy tym procesie półkoksu, wynoszącegoponad 60% wagowych węgla surowego i reprezen-tującego ponad 70% wartości uzyskanych produk-tów. W związku z tym jakość węgla, przeznaczo-nego do wytlewania, musi być tak dobrana, by po-

zostałość procesu — półkoks — mogła znaleźć za-stosowanie jako paliwo. Względy jakości i wyso-kość wydatku płynnych produktów wytlewania mu-szą być podporządkowane interesom jakości pół-koksu.

Celem uniezależnienia się od konieczności licze-nia się z możliwością zbytu półkoksu, niektóreprzedsiębiorstwa poszły w kierunku spożycia pół-koksu w własnych zakładach. Idealnym przykła-dem takiego' zakładu jest wykończona w 1936 r. fa-bryka firmy A. G, Sachsische Werke w Bóhlen ko-ło Lipska. Zakład ten, który jest największą fabry-ką dla wytlewania węgla na świecie, przerabia rocz-nie 1,5 miliona tonn brykietów z węgla brunatnego,produkując przy tym około 15 000 tonn benzynytlewnej i 200 000 tonn smoły tlewnej. Smoła Łapoddawana jest hydrogenacji w fabryce, zbudowa-nej w tejże miejscowości przez firmę Braunkohlen—Benzin A. G. Produkcja benzyny w tej fabryce wy-nosi okoo 150 000 tonn rocznie. Otrzymywany pół-koks z zawartością 6% wilgoci zużywany jest w po-staci sproszkowanej jako opał w obydwóch fabry-kach, częściowo zaś w fabryce Braunkohlen-Ben-zin A. G. na produkcję wodoru dla procesu hydro-genacji smoły tlewnej,

W Anglii natomiast wytlewanie prowadzone jestwyłącznie w celu produkcji półkoksu, jako bezdym-nego paliwa, znajdującego łatwy zbyt dla opału ko-minków, przedstawiających sobą narodowy systemogrzewania mieszkań -W tym kraju. Jakość półkok-su i możliwość jego zbytu decydują tu o rentownościprocesu. Jako surowiec stosowany jest węgiel ka-mienny koksitjący się, o zawartości lotnych częściokoło 35% i o minimalnej zawartości popiołu (do4%). Przy tym otrzymuje się około 13,5 1 benzy-ny na tonnę węgla i około 90 1 smoły tlewnej. Pół-koks zawiera około 10% części lotnych.

Wytlewanie węgla kennelskiego, jak to było usta-lone doświadczalnie, dałoby znacznie więcej pro-duktów płynnych — około 15 1 benzyny i 350 1 smo-ły tlewnej na 1 tonnę, jednakże węgiel ten nie znaj-duje szerszego zastosowania do wytlewania zewzględu na niedający się do użytku otrzymywanyzeń półkoks.

Produkcja benzyny tlewnej w Niemczech w1936 r, wyniosła ok. 59 000 tonn, smoły zaś ok.426 000 tonn, przy czym przerobiono ponad 8 milj.tonn surowego węgla brunatnego' (z 50% wilgoci).W Anglii produkcja benzyny tlewnej wyniosła w1936 r. około 2 900 tonn, smoły tlewnej zaś — ok.30 000 tonn. Przeróbka węgla wyniosła ok, 330 tys.tonn. Smoła tlewna znajduje w Niemczech i w An-glii zastosowanie jako surowiec dla hydrogenacji.

W ostatnich latach rozpowszechnia się wytlewa-nie węgla przy średnich temperaturach — w An-glii w 1936 r, powstały 3 zakłady pracujące tą me-todą.

Skład angielskiej benzyny tlewnej rafinowanejjest następujący:

węglowodory aromatyczne,, nienasycone,, nasycone

30%25%45%

Początek wrz,enia benzyny wynosi około 45" C,a koniec około 160" C, Jej ciężar gatunkowy —0,760/5. Właściwości antydetonacyjne benzynytlewnej angielskiej wynoszą około 75 L. O./ASTM.

280 - PRZEGLĄD TECHNICZNY

Benzyna ta stosowana jest głównie jako benzynasamochodowa, chociaż z dodatkiem 25% benzolumotorowego znajduje zastosowanie również i jakobenzyna lotnicza z liczbą oktanową 77 (wg specy-fikacji angielskiej D. T. D. 224), dla samolotówćwiczebnych lotnictwa wojskowego. Własności an-tydetonacyjne benzyn tlewnyeh niemieckich, wy-twarzanych z węgla brunatnego są niższe. Benzy-ny tlewne nie nadają się do produkcji wysoko od-pornych na detonację benzyn lotniczych.

Poza benzyiną wytwarzany jest z smoły tlewnejolej gazowy o c, wł. ok. 0,915, z końcem wrzenia•0'k. 320° C. Jakość tego produktu ustępuje jednakbardzo jakości oleju gazowego pochodzenia ropne-go. Znajduje on z trudem zastosowanie dla napę-du wolnobieżnych silników Diesela. Podczas gdytemperatura samozapłonu oleju gazowego ropnegowynosi ok. 250"C, temperatura samozapłonu olejugazowego tlewnego waha się w granicach 450°—500° C.

W Anglii firma „Coalite" wytwarza ze smołytlewnej również i olej opałowy. W r. 1935 około10 000 tona tego produktu zużyte było przez Admi-ralicję jako paliwo ciekłe dla opalania kotłów paro-wych na statkach wojennych.

W innych krajach wytlewanie węgla nie posiadacharakteru samodzielnego przemysłu i prowadzonejest zwykle jako pomocnicza operacja przy fabry-kach syntezy amoniaku i t p. We Francji naprz,produkcja smoły tlewnej wynosi około 20 000 tonn

. rocznie — produkt ten dodawany jest zwykle dosmoły koksowej. U nas proces wytlewania, prowa-dzony w zakładach Elektro, Jaworzno i w innych,również nie odgrywa charakteru samodzielnegoprzemysłu. Produkcja benzyny i smoły tlewnej jestu nas niewielka.

Na III kongresie Międzynarodowym Paliw Za-stępczych, który odlbył się we wrześniu 1937 r, wRzymie, itiiż. J. Arnoul De Grey wygłosił referat0 wytlewaniu węgla brunatnego- przy niskich tempe-raturach, w obecności handlowego karbidu wapnia(CaC2).

Wg tego referatu, płynne produkty tlewne, uzy-skiwane tą drogą, wzbogacone są w wodór, pocho-dzący z rozkładu karbidu wapnia w warunkach wy-tlewania.

Doświadczenia, przeprowadzone z lignitem fran-cuskim Bouichesdu-Rhóne, dały z 1 tonny węgla wy-datki nas tępu j ące:

.i . wytlewaniewytlewanie ' ,zwykle w °c

b*g°«ei

Benzyna 10 1 25 1Olej gazowy. . . . . 10 „ 30 „Olej ciężki (smoła) . . 70 „ 35 „Półkoks 600 kg 600 kg

II. Hydrogenacja węgla,

Hydrogenacja jak© proces upłynnienia węgla maza zadanie wytwarzanie z węgla, względnie ze smo-ły tlewnej, z ciężkich olejów pochodzenia ropnego1 t. p,, lżejszych węglowodorów typu naftowego zapomocą traktowania poddanego hydroigenacji su-rowca wodorem przy wysokich temperaturach od450 do 500° C i pcrzy wysokim ciśnieniu — od 200do 300 at, w obecności katalizatorów, ułatwiają-

cych reakcję i umożliwiających do pewnego stop-nia kontrolę jej przebiegu.

Teoretycznie drogą hydrogenacji możliwym jestprzetworzenie prawie 100% •— wyjściowego su-rowca organicznego' na Lekkie węglowodory wrzącedo 200° C (gazowe i płynne), Produkty hydrogena-cji są prawie zupełnie wolne od związków siarki,azotu i tlenu. Pierwiastki te, o ile są obecne w su-rowcu, absorbują wprowadzony doi reakcji wodóri przyjmują postać związków z wodorem, jak siar-kowodór, amoniak i woda. W praktyce wydajnośćpłynnych produktów hydrogenacji wynosi ok. 70%wagi węgla, gdyż niektóre składniki węgla (fuzyt)nie wchodzą w reakcje, a poza tym powstają rów-nież węglowodory gazowe w wyniku reakcji ubocz-nych.

Twórcą procesu uwodornienia węgla jest proi.Fryderyk Bergius z Heidelbergu, który rozpocząłswe prace mad rozwiązaniem tego zagadnienia jesz-cze przed wojną. Początkowo proces ten został za-stosowany bezpośrednio; do suchego sproszkowane-go węgla, bez zastosowania katalizatorów. Okazałosię jednakże, że korzystniej jest wprowadzać dohydrogenacji nie suchy węgiel, lecz jego mieszaninęz olejem. Po nabyciu patentów proi. F. Bergiusaprzez I. G, Farbenimdustrie, proces hydrogenacjizostał ulepszony przez zastosowanie katalizatorówi od tego czasu rozpoczyna się jego przemysłowezastosowanie w Niemczech, do upłynnienia węgla.Jednocześnie okazało się, że proces hydrogenacjimoże znaleźć zastosowanie z dobrym wynikiemrównież i do ciężkich pozostałości ropnych, co wy-wołało zainteresowanie się tym procesem ze stronywielkich koncernów naftowych. W St. Zjedn. A, P.zbudowane zostały dwie wielkie fabryki dla hydro-genacji tych pozostałości — w Bayomnc i BatonRouge. Obecnie patenty, obejmujące produkcję pa-liw płynnych drogą hydrogenacji stanowią własnośćmiędzynarodowej firmy „International Hydrogena-tion Engineering and Chemical Co", udziałowcamiktótrej są Standard Oil Co, of New Jersey (Amery-ka), I. G. Farbenindustrie (Niemcy), Imperiał Che-mical Industries Ltd (Anglia), Royal Duitch Shell(Anglia-Holandia), Anglo-Iranian Oil Co (Anglia Ji włoska firma Azienda Nationale IdrogenazioneCombustibili,

Skala właściwości surowca węglowego, nadające-go się do hydrogenacji, jest b. szeroka. W tym celuznajdują zastosowanie zarówno węgle brunatne, jaki węgle kamienne o różnej zawartości części lot-nych. Najlepszym surowcem są węgle, zawierającemożliwie najmniejszy odsetek fuzytu, gdyż tenostatni zupełnie nie wchodzi w reakcję hydrogena-cji i łącznie z popiołem, zawartym w węglu, stano-wi bezużyteczny balast. Z tego powodu najmniejnadaje się do hydrogenacji antracyt, w którym za-wartość fuzytu jest względnie wysoka. Najłatwiejnadaje się do hydrogenacji z pośród petrograficz-nych składników węgla duryt. Pożądanym jest, byw węglu kamiennym, kierowanym do hydrogenacji,była duża zawartość części lotnych. W szczególno-ści pożądaną jest możliwie wysoka zawartość wo-doru, gdyż w tym wypadku proces hydrogenacji bę-dzie wymagał wprowadzenia do reakcji z zewnątrzmniejszej ilości wodoru, stanowiącego jedną z głów-nych pozycji kosztów procesu. Dalszym warunkiemdla surowca węglowego jest niska zawartość po-

P&2EGLĄD TECHNICZNY - 1938 281

piołu i wilgoci. Skład chemiczny popiołu ma dużeznaczenie i winien być starannie badany, by unik-nąć szkodliwych reakcji popiołu z katalizatorami,które mogą spowodować nadmierne zużycie katali-zatorów i zbędne koszty.

Używanie jako surowca do hydrogenacji węglibrunatnych, pomimo stosunkowo dużej zawartościw nich wodoru, nie zawsze jest celowym, gdyż za-wierają one poza tym zwykle dużo tlenu, a częstorównież i siarki. Obecność tych pierwiastków mo-że absorbować podczas hydrogienacji takie ilościwodoru, że ogólny rozchód tego gazu może okazaćsię większym przy hydrogenacji niektórych boga-tych w wodór węgli brunatnych, niż węgli kamien-nych z małą zawartością wodoru.

Proces hydrogenacji węgla wg systemu I. G.Farbenindustrie w tej formie, w jakiej jest on sto-sowany obecnie, składa się z 2 operacyj zasadni-czych, a ^mianowicie z hydroigenacji w fazie płyn-nej i następnie w fazie parowej,

Nie zatrzymując się na szczegółach przebieguprocesu i stosowanej aparatury, przytoczymygłówne jego zasady, wyjaśniając je na przykładziehydrogenacji węgla kamiennego w fabryce I. C. T,w Billimgham (Anglia).

Schemat pracy jest następujący:Do pierwszej płynnej fazy hydrogenacji wpro-

wadza się drobno sproszkoiwany węgiel (95% ziarnwinno przechodzić przez sito 240 mash) w postacipasty, po zamieszaniu go z odpowiednim olejiemw stosunku wagowym 50 : 50. Węgiel znajduje sięw tym oleju w stanie dyspersji. Zadaniem olejujest przenoszenie węgla przez aparaturę i dlategoolej ten nazwany został olejem nośnym. Najlepszewyniki otrzymano przy stosowaniu w tym celu ole-ju antracenowego, pochodzącego ze smoły kokso-wej. Do mieszaniny oleju nośnego z węglem do-dawany jest w ilości od 0,5% do 2,5% w stosunkudo wagi węgla katalizator w postaci sproszkowanej.

Reakcja hydrogenacji w fazie płynnej odbywasię przy temperaturze od 400 do 475°C i przy ciśnie-niu ponad 200 at. Temperatura ta nie może byćprzekroczona, gdyż wówczas zamiast węglowodo-rów płynnych powstaje nadmierna ilość węglowo-dorów gazowych, a przy 600"C produktem reakcjiiest czysty metan. Reakcja przebiega przy nad-miarze wodoru, dodawanego zależnie od elemen-tarnego składu węgla w ilości do 750 m:t na 1 tonnęwęgla. Czas trwania reakcji — około 2 godzin.

Produktami reakcji są:a) gaz, zawierający znaczną część wprowadzo-

nego wodoru, częściowo w stanie naturalnym,a częściowo w postaci węglowodorów gazo-wych i benzynowych, Gaz ten, po oddziele-niu zeń płynnych węglowodorów, kierowanyjest z powrotem do reakcji, po ewentualnymwzbogaceniu go wodorem,

b) t. zw. olej węglowy, przedstawiający sobągłówny produkt reakcji,

c) pozostałość olejowa, zawierająca popiół, nie-uwodornione części węgla ' (głównie fuzyt)i katalizator. Zawierający się w pozostałościolej po oddzieleniu od części stałych idziepowtórnie do reakcji jako olej nośny, katali-zator zaś jest regenowany dla uczynienia gozdolnym do dalszego użytku.

Poza tym występują w pewnej ilości wody amo-niakalne.

Olej węglowy podlega frakcjonowaniu, przyczym wydzielana jest zeń benzyna wrząca do 170",względnie do 200"C. Frakcja następująca po ben-zynie, z końcem wrzenia do 320°C, stanowi tak zwa-ny olej średni. Jest ona kierowana do reakcji wfazie parowej. Pozostałość wrząca pomad 320"Cwraca do reakcji jako olej nośny. Wydajność ben-zyny w fazie płynnej wynosi około 130—160 li-trów, a oleju średniego około 600—700 litrów naLonnę węgla. Wydajność oleju pozostałościowegonormowana jest w takich granicach, by łączniez olejem ciężkim, stanowiącym pozostałość reakcjiw fazie płynnej, pokryć zapotrzebowanie na olejnośny.

Objekitem hydrogenacji w fazie parowej jest olejśredni, pochodzący z fazy płynnej, Katalizator do-dawany jest do tego oleju albo w postaci sprosz-kowanej, albo też w postaci stałej, umieszczonyodpowiednio w komorach reakcyjnych, tak, by gazyolejowe mogły zeń wejść łatwo w kontakt. Reakcjaprzebiega w zbliżonych pod względem temperaturyi ciśnienia warunkach do warunków reakcji w fa-zie płynnej. Do kolumny reakcyjnej wprowadzanyjest wodór w odpowiedniej ilości, Przebieg re-akcji jest jednakże znacznie szybszy niż w faziepłynnej — trwa on około 5 minut. Dzięki szyb-kiemu przebiegowi reakcji, wymiary aparatury sąznacznie mniejsze, niż dla fazy parowej. Produktyreakcji w fazie parowej wychodzą z aparaturyw postaci gazów, w skład których wchodzą węglo-wodory gazowe i płynne. Produkty gazowe, poewentualnym wydzieleniu z nich propanu i buta-nów, po wzbogaceniu zawartości w nich wodoru,za pomocą pary wodnej, idą powtórnie do reakcji,Produkty płynne składają się z benzyny i z olejuśredniego, kierowanego powtórnie do hydrogenacjiw fazie parowej. Wydajność benzyny w fazie pa-rowej wynosi około 500—600 litrów, licząc na1 tonnę węgla, a oleju średniego — około 60—80litrów. Łączna wydajność benzyny hydrogenowa-nej w obydwóch fazach- wynosi około 60 do 75%,licząc na suchą masę węglową, bez popiołu.

Ilość węgla, potrzebna dla wytworzenia jednejtonny benzyny razem z węglem zużywanym dlaprodukcji wodoru, na opał i na wytworzenie potrze-bnej energii elektrycznej, wynosi około 4 do 4,5tonn, chociaż niektórzy autorzy zwiększają tę liczbęnawet do 5 tonn.

W charakterze katalizatorów stosowane są zwią-zki tlenowe,, chlorki i siole kwasów organicznychróżnych metali, jak żelazo, aluminium, cynk, cyna,ołów, kobalt, molibden, wolfram, uran i innych.Jakość katalizatorów zależy w znacznym stopniuod natury i składu jego popiołu.

Jedną z głównych pozycyj w kosztach hydroge-nacji stanowi koszt wodoru, który musi być możli-wie czysty (92-—98%). Teoretycznie potrzeba jest108 kg, czyli 1280 m8 wodoru dla uwodornienia1 tonny węgla. Dozowanie wodoru i charakter ka-talizatorów oraz regulacja temperatury i ciśnieniapozwalają wpływać w pewnym stopniu na jakośćotrzymanych produktów końcowych. Jednakże spra-wa wytwarzania produktów cięższych od benzyny,a w szczególności olejów smarowych, nie jest jesz-cze opanowana..


Hydrogenacja lignitu w Niemczech prowadzonajest tiaogół w sposób opisany wyżej. Pewna zmia-na zastosowana została przy frakcjonowaniu płyn-nych produktów reakcji uzyskiwanych w fazie pa-rowej. Mianowicie poza benzyną odbierane sąz oleju średniego dwie frakcje pośrednie. Pierw-sza z nich znajduje zastosowanie jako olej gazowydla silników Diesela. Jakość tego< oleju jest niecolepsza niż oleju gazowego tlewnego, jednakże ustę-puje bardzo olejowi gazowemu pochodzenia ropne-go Następna bardziej ciężka frakcja przedstawia-jąca sofcą analogię oleju parafinowego, rozpatrywa-na jest jako surowiec dla produkcji olejów smaro-wych i parafiny. Dotychczas jednakże zagadnienieprodukcji olejów smarowych tą metodą nie zostałorozwiązane, gdyż jakość wytwarzanych olejów nieodpowiada wymogom nowoczesnej 'techniki, Jak wi-dzimy z tego krótkiego opisu, w Anglii przy hydro-genacji węgla kamiennego produktem reakcji jesttylko benzyna, w Niemczech zaś, przy hydrogenacjilignitu, poza benzyną uzyskują się i inne produkty.

Jakość benzyny hydrogenowanej, wytwarzanejw Anglii z węgla kamiennego, jest dobra, Liczbaoktanowa tej benzyny wynosi od 70 do 72. Znaj-duje ona zastosowanie jako benzyna samochodo-wa, oraz używana jest w lotnictwie wojskowymangielskim dla eskadr ćwiczebnych jako benzynalotindcza z 1. ok. 72, bez dodatku cziberoetylku oło-wiu. Benzyna hydregenowana niemiecka, wytwa-rzana z lignitu, ma liczbę oktanową około 60—65.Znajduje ona zastosowanie jako benzyna samocho-dowa.

Benzyny o wyższej liczbie oktanowej, nadającesię do szerszego zastosowania w lotnictwie, uzy-skiwane są w fabrykach dla hydrogenacji węgla,0 ile wiadomo, za pomocą dodatkowych procesów,jak piroliza i polimeryzacja gazów propanu i bu-tanów, wytwarzanych jako produkty uboczne hy-droigenaicjiil Benzyny polimeiryzowane dodawanesą do normalnych benzyn hydrogenowanych, przezco osiąga się przyrost liczby oktanowej tych benzyn.

Porównując warunki przebiegu reakcji w faziepłynnej i parowej widzimy, że przebieg reakcji wfazie płynnej jest znacznie trudniejszy, niż w fazieparowej. Reakcja w fazie płynnej wymaga 2 go-dzin czasu, podczas gdy w fazie parowej — 5 mi-nut. Z tego powodu aparatura dla fazy płynnejmusi być kilkanaście razy pojemniejsza niż dla fazyparowej. Poza tym dużo trudności sprawia wydzie-lenie oleju nośnego i katalizatora z pozostałościfazy płynnej. Teoretyczne podstawy reakcji w fa-zie płynnej są niejasne. Zasadniczo reakcja kata-lityczna może zachodzić tylko między dwoma cia-łami, znajdującymi się w jednej fazie stanu materii,a więc albo między dworną ciałami płynnymi, alboteż między dwoma ciałami gazowymi. W danym wy-padku zachodzi reakcja między gazem — wodorem1 ciałem stałym — węglem. Ze względu na to jed-nakże, że reakcja rzeczywiście ma miejsce, staranosię ją objaśnić tym, że aktywna część sproszkowa-nego węgla rozpuszcza się w oleju nośnym i ra-zem z tym olejem przechodzi w stan gazowy w ko-lumnie reakcyjnej i w takiej postaci wchodzi w re-akcję z wodorem.

Badanie reakcji uwodornienia w fazie płynnejnaprowadziło 2-ch chemików koncernu M. Stinnesa,A. Pott i H. Broche, do uprzedniego wyekstra-

howania z węgla jego aktywnej części i następnieskierowanie jej do hydrogenacji w stanie wolnymod popiołu i od obojętnego fuzytu. Tą drogą możnaby uzyskać znaczne oszczędności na aparaturze i nacyklu pracy, gdyż odpadłyby uciążliwe operacjewydzielania z oleju nośnego popiołu i fuzytu.

Przeprowadzone przez wymienionych badaczyprace doprowadziły do wypracowania metody eks-trakcji aktywnej części substancji węglowej, przystopniowo wzrastającej temperaturze i przy pew-nym ciśnieniu.

Metodą tą z węgla kamiennego, zawierającego30% części lotnych, uzyskano 74% ekstraktu, a zwęgla brunatnego z środkowych Niemiec — 94,2%,licząc na czystą i suchą substancję węglową.

Ekstrakt z węgla posiada charakter paku o to-pliwości około 100"C. Poddaje się on znacznie łat-wiej hydrogenacji, niż sproszkowany węgiel, zmie-szany z olejem nośnym.

Połączenie ekstrakcja węgla z hydrogenacją bę-dzie niewątpliwie stanowić znaczne udoskonalenieprocesu hydrogenacji i obniży koszty produkcjibenzyn hydrogenowanych. Ostatnio rozpoczęto sto-sować do hydrogenacji w fazie płynnej zamiastkatalizatorów sproszkowanych, dodawanych bezpo-średnio do kierowanego do reakcji surowca, kata-lizatory stałe. Daje to możliwość uniknięcia żmud-nych operacyj, związanych z wydzielaniem sposz-kowanych katalizatorów z pozostałości hydrogena-cyjnych, ich oczyszczania i regeneracji.

Niezależnie od udoskonaleń, mających na.celuułatwienie przebiegu reakcji hydrogenacji i obniże-ia jej kosztów, robione są poważne wysiłki w kie-runku podniesienia jakości wytwarzanych benzyn,oraz uzyskania możliwości wytwarzania cięższychproduktów, jak ol, gazowy i ofleje smarowe, odpo-wiadające wymaganiom nowoczesnej techniki, jako tym wspomniane było wyżej.

Jak możemy wnioskować z przytoczonego opisuprocesu hydrogenacji węgla, proces ten daleki jestjeszcze od doskonałości. W ostatnich latach zro-biono wprawdzie szereg udoskonaleń •zarówno apa-ratury, jak i przebiegu reakcji, jednakże niewątpli-wie pozostaje jeszcze dużo do zrobienia.

Wielka fabryka dla hydrogenacji węgla, zbudo-wana przez firmę I. C. I. w Billingham w Anglii,o zdolności wytwórczej 150 000 tonin benzyny rocz-nie, która kosztowała ponad 5 milj. funtów (130milj. zł,) a uruchomiona została w 1935 r,, uwa-żana jest przez tę firmę dotychczas za zakład eks-perymeniallny. Wg oświadczeń zrobionych przezkierownictwo tej fabryki delegatowi rządu Domi-nium Australii Sir Davidowi Rivett, w razie budowynowej fabryki zhudowanoby ją zupełnie inaczej,zwłaszcza w dziale produikcji wodoru,

Ze względu na skomplikowany przebieg uwo-dornienia węgla w fazie płynnej, istnieje tendencjado stosowania jako surowca dla produikcji benzynhydrogenowanych produktów płynnych, jak naprz,smoła tlewna, kreozot itp. Fabryka w Billinghamwytwarza ok. 100 000 tonn rocznie benzyny z wę-gla, ok. 40 000 tonn ze smoły tlewnej, a ok. 10 000tonn z kreozotu. We Włoszech fabryka hydroge-nacyjna, budowana w Bari, ma na celu przeróbkęropy albańskiej, która ze względu na swój składnie nadaje się do korzystnej przeróbki zwykłymimetodami, stosowanymi przy przeróbce ropy nafto-


wej. Na Sycylii w Pallernio projektowana jest bu-dowa fabryki hydrogenacyjnej, w której ma byćprzerabiany olej asfaltowy, uzyskiwany z wapienisycylijskich, nasyconych asfaltem,

Zauważyć należy, iże benzyna hydrogenowanastanowi znacznie lepszy produkt od benzyny Pew-nej. Przeciętny skład tych benzyn jest następu-jący:

S k ł a d n i k i

Toluen

Ksylen i wyższe homologi

Wąglowod. nienas

,, nasycone . . . .

Razem . . .

Benzynatlewna

%

8,2

10,7

5,8

42,0

33,3

100,0

Benzynahydrogenowana

•i.3,4

6,2

18,0

10,4

62,0

100,0

Jak widać, zawartość węglowodorów nasyconychw benzynie hydrogemowanej jest znacznie wyższaniż w tlewnej. W związku z tym hydrogenacjaw fazie parowej znajduje zastosowanie do uszla-chetnienia benzyny tlewnej.

1. Francuskie metody hydrogenacji węgla.

We Francji istnieją dwie doświadczalne fabry-ki dla hydrogenacji węgla — jedna w Bethulne,pracująca metodą Valette'a, a druga w Lievin, pra-cująca metodą Audiberfa. Produkcja roczna każ-dej z tych fabryk wynosi po 15 000 tonn benzyny.

Przebieg reakcji jest w ogólnych zarysach zbli-żony do opisanej wyżej metody I. G. Farbenindu-strie i Imperiał Chemical Industries, Odmiennąjest jednakże aparatura i niektóre szczegóły pro-cesu. Aparatura jest przystosowana do możliwościwytwórczych francuskiego przemysłu metalurgicz-nego, co podkreślają twórcy tych metod.

W szczególności odmienną jest konstrukcja ko-mór reakcyjnych dla procesu Yalettea. Reakcjaodbywa się w rurach hydrogenacyjnych o znaczniemniejszej średnicy, niż kolumny reakcyjne I, G,Farbenindustrie,

Produktami hydrogenacji procesu Valette'a sąbenzyna z końcem wrzenia 170°C, oraz olej o gra-nicach wrzenia 170°—2200C Olej ten zawiera dużofenoli i nie nadaje się do użytku w zastępstwie pro-duktu naftowego — o ile nie znajduje on samo-dzielnego zbytu na rynku, jako surowiec chemicz-ny, kierowany jest do hydrogenacji w fazie paro-wej. Wydajność benzyn wynosi około 45%, liczącna suchą masę węglową bez popiołu. Skład ben-zyny jest odmienny od składu benzyn hydrogeno-wanych w Anglii i w Niemczech. Jej ciężar gatun-kowy wynosi ok. 0,840 — zawiera ona duży od-setek benzenu i jego homologów. Pomimo stosun-kowo wysokiej liczby oktanowej tej benzyny — 76do 82 — może ona znaleźć zastosowanie ze względuna swój skład tylko do napędu samochodów,

Produktem hydrogenacji wg metody Audibertajest benzyna, przy czym wydajność jej wynosi ok.65 do 70% licząc na suchą masę węgla, wolną odpopiołu. Zawartość węglowodorów aromatycznychw tej benzynie wynosi przeciętnie od 45 do 70%,nasyconych zaś —i od 30 do 48%, Sądząc z tego

składu, benzyna ta jest dobrym paliwem samocho-dowym, nie nadaje się jednak do celów lotniczych.

2. Japońska metoda hydrogenacji.

W Japonii hydrogenacja węgla prowadzona jestmetodą, wypracowaną samodzielnie przez StacjęPaliwową Marynarki Wojennej w Tokuyama Wgtej metody pracują dwie fabryki — jedna w pół-nocnej Korei, a druga w południowej Mandżurii.Główne zasady tej metody są zbliżone do metodyhydrogenacji I. G. Farbenindujstrie, Sproszkowanywęgiel, przeznaczony do hydrogenacji w fazie płyn-nej, mieszany jest ze smołą tlewną. Hydrogenacjaprowadzona jest w 3-ch stadiach. Pierwsze sta-dium odpowiada hydrogenacji w fazie płynnej, hy-drogenacja zaś w fazie parowej prowadzona jestw 2-ch stadiach

Ilość dodawanego wodoru przy hydrogenacji wę-gla ze złoża w Fuschun (Mandżuria) wynosi 550 nrna 1 tonnę węgla Wydajność paliw płynnych wy-nosi około 75%, licząc na suchy węgiel bez popiołu.

Produktami hydrogenacji jest benzyna i olej opa-łowy. Liczba oktanowa benzyny zbliżona jest doliczby oktanowej benzyn hydrogenowanych, wytwa-rzanych w Billingham w Anglii, Wynosi ona od67 do 69. Olej opałowy, posiadający c. wł. ok. 0,930przy 15,6°C, znajduje zastosowanie do opalania kot-łów morskich.

III. Synteza metodą Fischer-Tropsch i zbliżonemetody produkcji węglowodorów syntetycznych.

Instytut badawczy węglowy w zagłębiu Ruhry(Kaiser-Wilhelm-Instiitut fur Kohlenforsehung,Miilheim, Ruhr), kierowany przez prof. FranciszkaFischera, wypracował metodę produkcji węglowo-dorów płynnych i stałych drogą syntezy z gazuwodnego, zestawionego z nadmiarem wodoru, wobecności katalizatorów.

W skład gazu, wprowadzonego do reakcji, wcho-dzi tlenek węgla i wodór w stosunku CO : H l = l : 2.Synteza prowadzona jest przy normalnym ciśnieniuatmosferycznym, w temperaturze ok 200"C. W tychwarunkach powstają węglowodory typu naftowego(alifatyczne — nienasycone i nasycone), przy za-stosowaniu kobaltu, jako katalizatora uwadarnia-j ącego, oraz tlenku chromu, lub tlenku cynku, j akokatalizatorów polimeryzujących.

Reakcja ma przebieg silnie egzotermiczny. Pow-stający nadmiar ciepła musi być starannie odpro-wadzany, by utrzymać temperaturę w komorze re-akcyjnej stale w wysokości optymalnej, wynoszącejok. 190°C. Wahania temperatury nie mogą prze-kraczać ± 5"C. W razie przekroczenia tej tempe-ratury spada wydatek płynnych węglowodorów,wzrasta natomiast wydatek węglowodorów gazo-wych, a w tej liczbie głównie metanu.

Wyjściowym produktem jest gaz wodny, wytwa-rzany w specjalnych generatorach z koksu lub in-nego surowca Do gazu wodnego dodawany jestwodór w ilości ok. 0,25 m3 na 1 m3 gazu wodnego,aby doprowadzić stosunek tlenku węgla do wodorudo wysokości, podanej wyżej. Wodór winien byćmożliwie czysty (co najmniej 90%). Mieszanina ga-zowa winna być wolna od siarki (maksymalna do-puszczalna zawartość siarki — 0,2 g na 100 m:i ga-zu) , i od cząsteczek stałych, które mogą być wpro-


wadzone do gazu z koksu w procesie wytwarzaniagazu wodnego.

Oczyszczony gaz nagrzewa się do wymaganejtemperatury,, poczem wprowadza się do komory ka-talitycznej Z wychodzących z komory katalitycz-nej gazów wydzielane są produkty płynne, orazciężkie gazy dające się .skroplić, jak propan, buta-ny, propylen i butyleny, znajdujące zastosowaniedo napędu samochodoów, względnie jako namiastkagazu świetlnego w gospodarstwie domowym, wprzemyśle i t. d. Na katalizatorach tworzy się osadwysokotopliwej parafiny, który musi być od czasudo czasu usuwany dla uniknięcia spadku aktyw-ności katalizatorów.

Otrzymane produkty reakcji są następujące:a) Gazy stałe i skroplone około 8%,6) Benzyna (fcogazyna I) „ 607" (c.wł. 0,685),c) Olej gazowy (kogazy-

na II) „ 2 2 % (c.wł. 0,780),d) Parafina wydzielona

z oleju, topi ok, 50°C „ 6%,c) Parafina twarda z ka-

talizatorów topi. ok.80°C „ 4 % ,

razem 100%.

Produkty oznaczone literami b, c, d, e, — otrzy-muje się w postaci t. zw, surowego olleju, którynastępnie podlega frakcjonowaniu i dalszej prze-róbce. W razie potrzeby zwiększenia wydajnościbenzyny, olej gazowy i parafina mogą być poddanekrakingowi. Frakcja oleju gazowego, bogata w wę-glowodory olefinowe, może służyć jako surowiecdla produkcji olejów smarowych drogą polimery-zacji. Wyniki badań laboratoryjnych w tym wzglę-dzie są bardzo zachęcające.

Teoretycznie metoda prof. F. Fischera może da-wać do 170 g węglowodorów płynnych na 1 nr'wyjściowego gazu. W rzeczywistości wydatek pro-duktów płynnych, przez wzgląd na racjonalne wy-zyskanie aparatury w jednostce czasu, ograniczasię do 60—65% wydajności teoretycznej t. j , do105—100 g węgowodorów płynnych na 1 m;i gazu

Otrzymywana rozpatrywaną metodą benzyna po-siada niską odporność na detonację. Jej liczba ok-tanowa wynosi 50—55, wobec czego w stanie natu-ralnym nie nadaje się ona do użytku w nowoczes-nych silnikach samochocdowych i lotniczych.

Benzyna, uzyskana drogą krakowania Fischerow-skiego oleju gazowego, posiada wprawdzie liczbęoktanową ok. 73 lecz nie nadaje się dla loitnictwa.Natomiast olej gazowy Fischerowski uzyskany z ko-gazyny II stanowi doskonały produkt dla -silnikówDiesela — jego liczba cetenowa wynosi około 100,podczas gdy nawet normy oleju gazowego lotnicze-go zadowalają się produktem z liczbą cetenowa 55.

Sądząc z jakości benzyny, stanowiącej głównyprodukt procesu syntezy, wynalazca tego procesupostawił sobie za zadanie uzyskanie możliwie wy-sokiego wydatku benzyny i nie zwrócił uwagi najej jakość. Dla podniesienia liczby oktanowej ben-zyny prof. Fischer proponuje polimeryzować ole-finy o składzie C4 i C5 i uzyskaną tą drogą benzynęo 1. o. 80 mieszać z benzyną syntetyczną. Jest tojednakże kosztowna operacja.

Okolicznością zachęcającą do stosowania procesuFischera jest prowadzenie operacji przy ciśnieniuatmosferycznym, oraz przy stosunkowo niskiej tem-peraturze. Te zalety procesu mają jednakżei ujemną stronę. Podczas gdy przy syntezie me-tanolu z gazu wodnego, prowadzonego zbliżoną doFischerowskiego procesu metodą Audiberta, przyciśnieniu około 150 at wydajność komory katalitycz-nej wynosi około 1 kg metanolu na 1 m" pojem-ności komory na godzinę, w procesie Fischera wy-dajność wynosi tylko około T—8 g płynnych pro-duktów na 1 m3/godz. Powoduje to koniecznośćposiadania nadmiernej pojemności komór katali-tycznych. Dla ilustracji, przytoczymy, że w pierw-szej fazie stosowania procesu Fischera, instalacjadla produkcji 70 tonu na dobę, t. j około 25 000tonn na rok, produktów płynnych wymagała dlabudowy aparatury 2 800 tonn blachy, 70 km ruri 130 tonn katalizatorów. Od tego czasu wydajnośćkomór katalitycznych udało się powiększyć tylkow nieznacznym stopniu,

Badania Anglików Middletona, Aishera, Waltera,a w szczególności Robinsona i Bindley a oraz ame-rykanina Smitha doprowadziły do zmiany warun-ków syntezy mieszaniny gazów tlenku węgla i wo-doru, Została opracowana metoda syntezy, znanapod nazwą „Robinson-Bindley", umożliwiającalepsze wykorzystanie aparatury i wytwarzającabenzynę o większej odporności na detonację.

Wymienieni badacze zwrócili uwagę na ten fakt,że o odporności na detonację benzyny syntetycz-nej Fischer oiuskiej decyduje zawartość w niej wę-glowodorów alifatycznych nienasyconych olefino-wych. Im wyższa jest ta zawartość, tym wyższajest liczba oktanowa benzyny. Na zawartość olefi-IJÓW w benzynie mają wpływ stosunek CO : H2 wgazie wyjściowym, czas trwania reakcji oraz jakośćkatalizatorów Ustalili oni, że przy niższej zawar-tości wodoru w gazie wydatek benzyny wprawdziezmniejsza się o parę procentów, jakość jej jednak-że poprawia się. Poza tym przy niższej zawartościwodoru w gazie, przebieg reakcji jest szybszy.Przyspieszenie reakcji, poza możliwością zmniej-szenia pojemności aparatury, daje dalszą korzyśćuboczną w zmniejszaniu się absorbcji płynnychproduktów reakcji przez katalizatory, wpływającejujemnie na ich aktywność.

Na podstawie tych przesłanek Robinson i Bind-ley skierowali do reakcji gaz wodny w jego stanienaturalnym, w którym stosunek CO : PL wynosi1 : 1,17, Dla lepszego wyzyskania katalizatorówproces prowadzony jest w dwóch stadiach,

W pierwszym stadium, przy zastosowaniu katali-zatora niklowego, uzyskuje się płynne produktyreakcji (olej surowy) o zawartości 28% monoole-finów. Wydzieilona zeń benzyna (do 150"C), zawie-rająca 40,4% olefinów, posiada 1, o,, około 60.

Gaz idący do drugiego stadium reakcji ma składCO : EL = 1,4 : 1, t, j . stopień koncentracji w nimwodoru jest jeszcze niższy. W konsekwencji olejsurowy z tego stadium zawiera 35% monoolefinów.Frakcja benzynowa (do 15O'*C) zawiera 50,4% ole-finów, a jej liczba oktanowa wynosi 63.

Proces Robinson-Bindley jest ekonomiczniejszyod procesu Fischera, gdyż koszt produkcji gazuwodnego, stosowanego w tym procesie, jest znacz-nie niższy od kosztu zestawienia gazu Fischerow-


skiego. Wydajność aparatury jest zwiększona i cyklpracy jest ułatwiony, dzięki rozbiciu, reakcji na kil-ka stadiów. Otrzymana benzyna jest wyższej ja-kości, niż w wypadku procesu Fischera. Średniafrakcja oleju surowego zawierają więcej olefinów,co czyni je lepszym surowcem dla produkcji olejówsmarowych.

Proces ten nie zo>stał jeszcze wypróbowany wskali przemysłowej. Obecnie budowana jest w Szko-cji instalacja, mająca przerabiać około 5660 nr1

gazu wodnego na dobę, przy czym wydajność jejma wynosić 850 1 oleju surowego na godzinę.W razie uzyskania na tej instalacji dobrych wyni-ków, projektuje się zbudowanie w tej fabryce jesz-cze dziewięciu takich samych jednostek. W ten spo-sób roczna wytwórczość płynnych olejów synte-tycznych w fabryce wyniesie ostatecznie około25 000 tonn,

IV. Produkcja oleju do silników Diesel metodąekstrakcji dr. A. Potta i dr. H. Brosche.

W trakcie opisanych wyżej prac nad ekstrakcjąaktywnej masy z substancji węglowej , którabymogła być kierowana bezpośrednio do hydrogena-cji A. Pott i H. Brosche postawili sobie nowezadanie, a mianowicie opracowanie metody produk-cji drogą ekstrakcji z węgla oleju gazowego dlanapędu silników Diesela, Zagadnienie to stało sięw Niemczech aktualne w związku ze znacznymrozpowszechnieniem w tym kraju silników Diesela,zarówno w przemyśle, jak i w automobiliźmie i lot-nictwie.

Sądząc z informacji prasy technicznej i gospo-darczej, metoda taka została opracowana. Pierw-sza fabryka dla eksploatacji tej metody o wydaj-ności od 30 000 do 50 000 tonn rocznie gotowegoproduktu, budowana jest kosztem 30 milj, R. M.w pobliżu Essen (przy kopalniach grupy M. Stin-nes), wspólnie przez grupę M. Stinnesa i I. G. Far-benindustrie.

Strona techniczna tej metody nie została niestetyogłoszona. Jak to wspomnieliśmy wyżej ekstraktz węgla ma wygląd paku o topliwości około 100°C.Znaczna część zawartości tlenu w surowym węgluprzechodzi do eksitnaktu, w związku z czym nieprzedstawia on sobą kompleksu czystych węglowo-dorów, lecz jest substancją częściowo utlenioną,

Wg Ch. Berthelot ekstrakt może otrzymać właś-ciwości paliwa płynnego albo drogą jego rozpusz-czenia w odpowiednich rozpuszczalnikach, albo teżdrogą hydrogenacji. W pierwszym wypadku niebędzie on stanowił samodzielnego paliwa, lecz tylkododatek do innego paliwa płynnego, przy czymzawartość związków utlenionych wpłynie na obni-żenie jakości gotowego paliwa. W związku z tymnależy przypuszczać, że A. Pott i H. Broschewybrali drugie z przytoczonych wyżej możliwychrozwiązań, a mianowicie będą uzyskany z węgiaekstrakt hydrogenować w takich warunkach, byuzyskać zeń olej gazowy.

V, Wnioski ogólne.

Przytoczone dane świadczą, że techniczne pod-stawy zagadnienia produkcji paliw płynnych i ole-jów smarowych z węgla zostały już stworzone.Jednakże technika jest jeszcze daleką od zupeł-

nego opanowania zagadnienia upłynnienia węgla-Obecnie stosowana aparatura jest skomplikowanai kosztowna. Jakość produktów upłynnienia jestnaogół niższa od jakości produktów naftowychProdukcja olejów smarowych i ciężkich olejów na-pędowych nie została jeszcze rozwiązana w skaliprzemysłowej.

Nie ulega jednakże wątpliwości, że technikaupłynnienia węgla będzie się doskonalić, przy czymrozszerzy się skala uzyskiwanych produktów i po-lepszy ich jakość.

Ilość i wydajność zakładów dla upłynnienia wę-gla metodą hydrogenacji i metodą syntezy, znaj-dujących się obecnie w eksploatacji, względniew budowie, jest następująca:

a) H y d r o g e n a c j a :

NiemcyFrancjaAngliaJaponiaWłochy

Liczbazakładów

62122

Rocznazdolność

wytwórczat

865 00030 000150 000350 000300 000

Razem 13 1 695 000.

U w a g a . Do tej kategorii zaliczony został i za-kład, budowany w Niemczech dla produkcji olejugazowego metodą Pott-Brosche, gdyż niewątpliwiebędzie on związany z hydrogenacją.

b) S y n t e z a g a z ó w t l e n k u w ę g l ai w o d o r u .

tNiemcy 8 350 000Anglia 1Dominium Afryki Poł. 1Japonia 1

30 00050 00030 000

Razem 11 460 000.

Dla orientacji przytoczymy, że światowa pro-dukcja benzyny wynosi około 90 milj. tonn rocz-nie, a oleju gazowego około 40 milj. tonn rocznie.

Znacznie gorzej od technicznej strony zagadnie-nia przedstawia się jego strona ekonomiczna. Kosztprodukcji benzyn z węgla jest znacznie wyższy odceny benzyny pochodzenia ropnego, notowanej narynkach światowych. W związku z tym,, w obec-nych warunkach, przemysł upłynnienia węgla możeegzystować tylko przy wydatnej pomocy rządówodnośnych krajów, które subsydiują ten przemysłdrogą zwalniania produktów płynnych pochodze-nia węglowego od podatków, opłacanych przez ana-logiczne produkty naftowe. Koszt popierania tądrogą produkcji paliw płynnych krajowego pocho-dzenia wyniósł w r, 1935 w Niemczech 280 milio-nów RM, a w Anglii ponad 2,5 milj. funtów sztei-lingów.

Uzyskanie mformaeyj dotyczących kosztu wła-snego wytwarzania produktów płynnych pochodze-nia węglowego jest bardzo utrudnione, gdyż egzy-stujące zakłady upłynnienia węgla nie lubią sięchwalić swymi wynikami w tej dziedzinie.


Ciekawe światło na to zagadnienie rzuca ogło-szony -niedawno raport Sir Davida Rioett, któryz ramienia rządu Dominium Australii badał prze •mysł upłynnienia węgla w Anglii i w Niemczech,celem wyjaśnienia czy istnieją podstawy gospo-darcze dla stworzenia w Australii przemysłu upłyn-nienia -miejscowych węgli.

Sprawą wytlewania węgla raport nie zajmujesię, gdyż autorzy raportu uważają, że wytlewanienie stanowi samodzielnego procesu upłynnieniawęgla.

Do raportu dołączone są kosztorysy projektówbudowy w Australii fabryki hydrogenacyjnej, wy-pracowanych przez „Chemical Imperiał IndustriesLtd".

Projekt zrobiony jest w dwóch wariantach,z przyjęciem jako surowca w jednym wariancie au-stralijskiego węgla kamiennego, a w drugim —brunatnego.

Wydajność fabryki przyjęta została 150 000 tbenzyny rocznie.

Projekt budowy fabryki dla syntezy metodąFischera z wydajnością 30 000 t benzyny rocznieopracowany został przez niemiecką firmę OttoWolt.

Poniżej przytoczone są końcowe wnioski SirDawida Rivett'a przy czym sumy wyrażone w fun-tach, podane są w australijskich funtach sterlin-gach, których kurs wynosi 80% kursu angielskiegofunta sterlinga,

Roczna produkcja t . . .Koszt budowy-Auslr. £, .

Koszt własny 100 litrówbenzyny:

Koszty operacyjne zł. . .Oprocentowanie wkładu zł.Amortyzacja 10-letn. zł. .

Razem. . .

Hydrogenacja

węgielkamienny

150 00011021000

16,84,2

10,6

31,6

Węgielbrunatny

150 00011940 000

17,24,4

11,6

33,2

Syntezametodą

Fischera

30 0002 928 700

12,25,4

31,6

31,6

Cena 100 litrów benzyny importowanej pocho-dzenia naftowego' cif port Australii wynosi obecnie10 do 12 złotych.

Koszt własny benzyny węglowej przekraczać bę-

dzie w Australii w ten sposób koszt benzyny im-portowanej blisko trzykrotnie

W związku z tym powstanie produkcji benzynyz węgla w Australii możliwym będzie tylko przywydatnej pomocy państwa.

Jeśli przyjąć, że pomoc ta wyrazi się w wyso-kości 9 pensów Austral. na 1 imp gal., czyli około18 gr. na 1 litr, wówczas roczna suma subsydiówwyniesie:Przy produkcji drogą hydroge-

nacji 150 000 t benzyny rocznie A. £ 1 680 000Przy produkcji metodą Fischera

30 000 t benzyny rocznie . . A. £ 300 000.Jeśli rozpatrywać nowy przemysł z punktu wi-

dzenia dania zatrudnienia miejscowej ludności, toilość robotników, którzy znajdą stałe zatrudnieniepo uruchomieniu zakładów, łącznie z robotnikamina kopalniach węgla przy wydobyciu węgla dla za-opatrywania zakładów w surowiec, wynosi:Hydrogenacja węgla kamiennego . . 4 000 osób

,, ,, brunatnego , . . 3 000 ,,Synteza Fischera 300 „

Jeśli podzielimy sumę rocznych subsydiów rząduna ilość zatrudnionych robotników, to otrzymamynastępujący koszt, poniesiony przez pańswo rocz-nie dla zatrudnienia tą drogą jędrnego bezrobotnego:Hydrogenacja węgla

kamiennego . . . Austr.jf 420 (zł. 8 820)Hydrogenacja węgla

brunatnego . . . ,,, „ 560 (zł. 11760)Synteza Fischera . . „ ,, 1000 (zł. 21000],

Kwoty te przekraczają wielokrotnie zasiłki, wy-dane przez rząd Dominium Australii bezrobotnym

Termin uruchomienia produkcji ustalony zoslałna 4 lata od daty zdecydowania się na budowęwytwórni.

Na podstawie tych dat Sir David Rivett do-chodzi do wniosku, że z ekonomicznego i przemy-słowego punktu widzenia nie może zalecić swemurządowi stwarzania w Australii przemysłu upłyn-nienia węgla.

Jeśli jednakże rząd przewiduje za 4—5 lat wy-buch wojny z udziałem Australii, wówczas sprawętę należy traktować w tej samej płaszczyźnie, jakna przykład sprawę budowy nowego pancernika.

Tego rodzaju zagadnienia nie nadają się do de-cydowania w płaszczyźnie gospodarczej.

Inż. P. MOSIEWICZ 351 . 81 : 656 . 05

R e g u l a c j a r u c h u u l i c z n e g o"X" TT zrost ruchu ulicznego, powodując zatory,

^ ^ / szczególnie na skrzyżowaniach, i nieszczę-śliwe wypadki zmusił władze bezpieczeń-

stwa we wszystkich miastach o dużym nasileniusamochodowego- ruchu ulicznego do regulowaniatego ruchu. W Polsce — wobec słabego stanu mo-toryzacji — trudności te nie występują jeszcze taksilnie, jak w większych miastach zagranicą, jednak-że należy przewidywać, że z biegiem czasu zagad-nienie regulacji ruchu ulicznego stanie się coraz

bardziej naglącym i dlatego uważamy za wskazanepodać do wiadomości zainteresowanych opis sposo-bów i urządzeń stosowanych zagranicą, zwłaszczaw Anglii, służących do regulowania ruchu na uli-cach

Regulacja ręczna.

Najstarszym sposobem regulowania ruchu jeslustawienie na skrzyżowaniu siepejalnie wyszkolo-


nego policjanta. Kierowanie ruchu przez policjan-ta ma następujące zalety:

1) Ruch jest kierowany zgodnie z rzeczywistymnasileniem każdej fazy.

2) Sposób ten nie wymaga prawie żadnych in-westycyj.

Regulacja ręczna ma również sporo wad- Są onenastępujące:

1) Sygnały policjanta kierującego ruchem ulicz-nym nie są dobrze widziane przez wszyst-kich kierowców.

2) Sygnały te są kierowane raczej do poszcze-gólnych kierowców, a nie do grupy pojaz-dów, przez co ruch na skrzyżowaniu odby-wa się wolniej, niż to jest potrzebne;

3) Ten sam sygnał nie zawsze oznacza to sa-mo •— każdy z policjantów ma swoje włas-ne, trochę osobiste, ruchy, to też kierowcysą mniej zdecydowani na skrzyżowaniachobsługiwanych przez policjantów i są skłon-ni oczekiwać indywidualnego zezwolenia ja-zdy, po wskazaniu kierunku, w którym chcąjechać.

4) Policjanci są skłonni oczekiwać na marude-rów, zamiast zmieniać kierunek jazdy dlaoczekujących pojazdów.

5) Policjant nie może ciągle pracować ze swojąnajwiększą wydajnością. Z tego powodu je-go przeciętna regulacja nie może być tak do-bra, jak jego najlepsza.

6) Policjant nie może patrzeć jednocześnie wewszystkich kierunkach, a jego umysł nie jestzdolny rozważyć wszystkich warunków naskrzyżowaniu w razie jakiejkolwiek kom-plikacji.

7) Koszt ręcznej kontroli ruchu jest wysoki.8) Ręczne kierowanie ruchem uniemożliwia

skoordynowanie ruchu wzdłuż całej arterii.Biorąc powyższe poid uwagę, zdecydowano się

wykonać sygnały bardziej widoczne, jednoznacz-ne i skierowane do wszystkich kierowców narazi zaopatrzono policajntów w ręcznie przestawia-ne semafory, a później w sygnały świetlne, podo-bne do stosowanych na kolejach.

Sygnały świetlne mają dużo zalet, a mianowi-cie: jednakowy wygląd w dzień i w nocy, dowol-ność rozstawienia na skrzyżowaniach, łatwośćkontroli i przełączania z jednego punktu.

Dalszym postępem było wprowadzenie na pro-stszych skrzyżowaniach mechanizmu czasowego,samoczynnie przełączającego sygnały, co usunęłozupełnie obsługę przez człowieka.

W dalszym ciągu uzależniono sygnały na róż-nych skrzyżowaniach między sobą oraz opraco-wano urządzenia, w których sposób zmiany sy-gnałów jest uzależniony od samych nojazdów.

Rozwój urządzeń sygnalizacji ulicznej.

Pierwsze urządzenie sygnalizacyjne z trój-świetlnymi sygnałami zostało uruchomione w No-wym Jorku w 1918 r,.

Wówczas 5 skrzyżowań zostało wyposażonew wieże kontrolne, w których umieszczeni, po-dobnie jak obecnie w Warszawie, policjanci ręcz-nie przełączali sygnały świetlne. Urządzenia

te okazały się tak dogodne, że w wielu innychmiastach Ameryki zostało wykonane wiele po-dobnych instalacyj, ręcznych i samoczynnych.Obecnie Stany Zjednoczone posiadają największąilość tych urządzeń z pośród wszystkich państwświata. i > .;" \

We Francji od 1922 r. przyjął się system jed-nego światła (czerwonego) i dzwonka oznaczają-cego zmianę kierunku jazdy (jak w Warszawiew 1936 r.).

Sterowanie odbywa się ręcznie.W Niemczech w 1926 r. zostały uruchomione

urządzenia trójświetlne, uzależnione dla całej ar-terii.

Sterowanie odbywa się samoczynnie z tym, żekażde skrzyżowanie może być również obsłużoneręcznie.

Po Berlinie kilka innych wielkich miast niemiec-kich zainstalowało sygnalizacje na skrzyżowa-niach.

W Italii zostało zainstalowane w Mediolaniew 1931 r. doświadczalne urządzenie z sygnałamitrójświetlnymi.

W Anglii pierwsze samoczynne urządzenie zo-stało uruchomione w 1928 r., ale okazało się takdobre, że w ślad za nim zainstalowano wiele in-nych w różnych częściach kraju. W 1929 rokuangielskie Ministry oi Transport wydało Memo-randum Nr. 297 (Roads), zawierające definicje po-szczególnych części urządzeń i zalecenia pewnychcech zasadniczych tych urządzeń, mające na celujednolitość systemu w całym kraju.

Z nowszych urządzeń, opisanych w literaturze,należy zanotować urządzenie sygnalizacyjne za-instalowane przez szwedzką firmę Ericsson w Ko-penhadze, obejmujące 22 skrzyżowania ulic, pra-cujące według zassady stałego czasu oraz urządze-nie pirzy Blaclkfriars Bridge w Londynie, obejmują-ce 5 skrzyżowań ulic. To ostatnie urządzenie, pra-cując od impulsów nadawanych przez same pojazdy,stanowi obecnie najbardziej doskonałe rozwiązaniesygnalizacji na skrzyżowaniach ulic.

Urządzenia przełączające sygnały w stałychodstępach czasu.

Obecnie opiszemy pokrótce różne systemyprzełączania sygnałów i zaczniemy od najprost-szego urządzenia samoczynnego, t. zn. urządze-nia przełączającego sygnały co pewien określonyczas. Zainstalowanie takich urządzeń'na tej sa-mej arterii wykazało natychmiast, że jeśli sygnałynie były uzależniione od siebie, to ich wskazaniabyły rzeczą tylko przypadku, co powodowałowielkie zatory. Wkrótce też opracowano kilkasystemów uzależnienia sygnałów arterii. Są onenastępujące:

a) S y s t e m s y n c h r o n i c z n y .System ten polega na jednoczesnvm zapalaniu

na całej arterii jednakowych sygnałów, przepusz-czających przez' arterię ruch podłużny lub po-przeczny. Wykres sygnałów w czasie podany jestna rys, 1.

W praktyce okazało się, że system ten posiadakilka wad. Każdy pojazd musiał zatrzymać siękilka razy podczas przejeżdżania arterii, gdyż zie-


lone światła paliły się ograniczony czas, to teżkierowcy rozwijali możliwie dużą szybkość, chcączajechać możliwie daleko, zanim zgasną zielone

JLI'-' ST

DO

ir Cias Z*/. Om*

Rys. 1,

sygnały. Na rys. 1 widać, że 3 pojazdy, jedno-cześnie ruszające z 7 ulicy i jadące z różnvmiszybkościami, przejadą bez zatrzymania się różneodległości, gdyż pojazd 1 osiągnie 2 ulicę, pojazd2-gi — 4 ulicę, zaś pojazd 3-ci dojedzie tylko do5-ej ulicy, gdzie napotka już czerwone światło,Pojazdy przy tym systemie formalnie ścigają się,co powiększa niebezpieczeństwo dla wszystkichbędących na jezdni.

b) S y s t e m o g r a n i c z o n e g o p o s u w a -n i a s i ę ,

Chcąc zapobiec ściganiu się pojazdów, sygnałyzapalano tak, że zielone i czerwone światła zmie-niały się kolejno wzdłuż całej arterii. Wykres ru-chu dla arterii, o równomiernie roizłożonych poprzecznicach, wygląda jak na rys. 2.

Rys. 2,

Z rysunku tego widać, że pojazdy przy pewnejjednostajnej szybkości mogą przejechać całą ar-terię bez zatrzymania się.

Możliwe to jest jednakże przy spełnieniu na-stępujących warunków:

1) — że skrzyżowania winny być na tej samejodległości od siebie i

2) — że ruch podłużny i poprzeczny wzdłuż ar-terii są mniej więcej sobie równe,

Warunki takie praktycznie nigdy nie istniejąi ruch się układa jak na rys, 3,

Z rysunku tego widać, że niektóre pojazdy za-trzymały się na arterii tylko jeden raz, niektórecztery razy, podczas gdy pojazd pokazany liniąkreskowaną przejeżdża arterię bez zatrzymaniasię.

Analiza powyższych dwóch systemów i wzglądna to, że ruch poprzeczny na arterii jest zazwy-czaj słabszy od ruchu wzdłuż arterii, przez co tenostatni może być uprzywilejowany, do pewnegostopnia, doprowadziły do systemu znanego podnazwą

c) D o s t o s o w a n y s y s t e m p o s t ę p o w y .Czas zapalania się poszczególnych sygnałów

wzdłuż arterii w tym systemie określony jestz wykresu jazdy dla obydwóch kierunków

• J L

(wzdłuż arterii) bez zatrzymania się. Wykres ta-ki przykładowo jest przedstawiony na rys. 4.

Celem tego systemu jest umożliwienie możliwiedużej ilości pojazdów przejechania arterii bez za-trzymania się, z pewną określoną szybkością,z uwzględnieniem potrzeb ulic poprzecznychi różnych odległości pomiędzy skrzyżowaniami.Przy opracowywaniu urządzeń według tego sy-stemu należy znać całkowitą ilość pojazdówprzejeżdżających przez daną arterię, stosunek ru-chu głównego do ruchu poprzecznego i propono-waną szybkość poruszania się pojazdów wzdłużarterii. Rozpatrzmy obecnie ruch pojazdu posu-wającego się z 7-ej ulicy do 1-szej (p, rys. 4). Jegoporuszanie się jest zaznaczone przez skośną linię(jak na poprzednich rysunkach). Prowadząc rów-nolegle do tej linii drugą, w odstępie czasu prze-widzianym dla ruchu w kierunku podłużnym,otrzymujemy wykres palenia się zielonych sygna-łów dla ruchu od 7-ej do 1-szej ulicy. Czas pale-nia się tych sygnałów musi być, oczywiście, uzgo-dniony z ruchem wzdłuż arterii w przeciwnymkierunku i wymaganiami ruchu poprzecznego, Narys, 4 jako punkt wyjścia przyjęto 4-tą ulicę


i przez punkty przecięcia się osi tej ulicy z po-przednio wykreśloną wstęgą poprowadzono takąsamą wstęgę, o odwrotnym nachyleniu w stosun-ku do osi czasu. Następnie wykreślono wstęgiruchu podłużnego przesunięte w stosunku dopierwotnych wstęg o czas niezbędny dla ruchuulicy 4-ej. Wykres ten określa całkowicie chwilęzapalania się sygnałów na różnych skrzyżowa-niach i czas ich palenia się. Otrzymane wyniki(np. bardzo małe czasy dla 2-ej ulicy) muszą byćuzgodnione z warunkami rzeczywistymi. Na rys. 5wykreślono plan ruchu dla tej samej arterii przyinnej szybkości posuwania się pojazdów wzdłużarterii, wychodząc również z czasów z góry okre-ślonych dla 4-ej ulicy. Jak widać sposób paleniasię sygnałów na 4-ej ulicy nie uległ zmianie —w przeciwieństwie do pozostałych ulic, gdziezmiany są b. znaczne. Całkowity okres (światłoczerwone — żółte — zielone — żółte) w oby-dwóch systemach został przyjęty jednakowy.W różnych krajach dostosowany system postę-powy jest realizowany przy pomocy różnegosprzętu przełączającego sygnały. Urządzenia win-ny spełniać następujące warunki:

1) Długość okresu dla wszystkich skrzyżowańrazem i podział okresu, dla każdego skrzy-żowania oddzielnie, powinny być nasta-wialne.

2) Przy pracy wspólnej wszystkie sygnały ar-terii powinny zmieniać się według graficz-nego planu jazdy.

3) W razie uszkodzenia się centralnego urzą-dzenia sygnalizacyjnego, sygnały na posz-czególnych skrzyżowaniach winny dalejzmieniać się według własnego taktu.

4) Aparatura na każdym skrzyżowaniu winnazawierać ręczny przełącznik sygnału.

Charakterystyka urządzeń o stałym czasieprzełączania.

System o stałym czasie przełączania sygnałówodznaczają się przede wszystkim tym, że zmiana

odpowiadają mniej lub więcej dobrze przewidzia-nemu ruchowi przeciętnemu. Prowadzi to do zna-nego faktu, że sygnały zmieniają się bez potrzeby

JJL! " \A/'\X/\X/\A/

sygnałów jest niezależna od rzeczywistego ruchu.Kolejność i częstość zmiany sygnałów są nasta-wiane ręcznie na dłuższy przeciąg czasu i dlatego

nawet wtedy, gdy wcale niema ruchu, np, w nocy.Również dla kierowców jest bardzo uciążliwymoczekiwanie na sygnał jazdy, pomimo, iż w kie-runku poprzecznym niema wcale pojazdów. Pro-wadzi to do zmniejszenia średniej szybkościwzdłuż arterii i jej przelotności.

Urządzenia o stałym czasie mogą stwarzać wa-runki prowadzące do wypadków, ponieważ:

a) kierowcy stają się niecierpliwi z powodu nie-potrzebnych postojów i są skłonni do jechaniaz dużą szybkością, aby „złapać" zielony sygnałna następnym skrzyżowaniu. W tym wypadkukierowca z dobrymi hamulcami może nagle za-trzymać pojazd, lub też niecierpliwy kierowcaz poprzecznej ulicy może szybko ruszyć, co możespowodować wypadek;

b) wobec możliwości niepotrzebnego zatrzymy-wania przez sygnały, kierowcy zaczynają unikaćulic, na których zainstalowane są sygnały i po-wodują w ten sposób zgęszczenie na bocznychulicach.

Zaletami urządzeń o stałym czasie przełączaniasą: względna prostota i taniość instalacji oraz ma'ły koszt obsługi, gdyż sygnały są zmieniane samoczynnie. Urządzenia starannie przemyślanei rozsądnie nastawiane w czasie eksploatacji mogą pracować zupełnie poprawnie — obsługującarterię, jako całość, lepiej od policjantów, kieru-jących ruchem na każdym skrzyżowaniu oddziel-nie.

Urządzenia kontrolne, uzależnione od ruchusterowanego,

Poprzednio wykazaliśmy, że urządzenia kon-trolne o stałym, czasie, posiadając pewne zalety,mają i wady, które są tak ważne, że ograniczająznacznie zastosowanie tych urządzeń.

Postępem w tej dziedzinie było opracowanieurządzeń posiadających zalety kontroli ręcznejprzez policjantów (dostosowywania sygnałów donatężenia ruchu w każdej chwili) i kontroli samo-


czynnej (taniość obsługi, szybkość decyzji). Urzą-dzenia takie zapewniają zmianę sygnałów w za-leżności tylko od pojazdów z uwzględnieniem ichkierunku, gęstości i szybkości,

Rys. 6,

Dla przykładu opiszemy urządzenia wielokrot-nie instalowane przez angielską firmę AutomaticTeLephoine and Electric Company Limited, Liver-pool, pod nazwą The Electro-Matic System ofStreet Traffic Control.

PtytkistyiKierunek ruc/ii/

-Ouma t—OstonastykÓHj Paziom <///cy

Rys. 7.

Urządzenia składają się z 3-ch zasadniczychczęści:

1) przyciski jezdne („Detector"),2) urządzenia sterujące („controller"),3) sygnały świetlne.

Rys. 8,

Rys-

P r z y c i s k j e z d n y jest urządzeniem da-jącym styk przy zbliżaniu się każdego pojazdu do

skrzyżowania, sygnalizując w ten sposób swojąobecność. Na rys. 6 i 7 są pokazane przyciskijezdne wykonane w postaci dwóch stalowychsprężyn, zamocowa-nych równolegle dosiebie w pewnej odle-głości. Sprężyny te sąumieszczone w płas-kim żelaznym pudle,przykryte gumą, któ-ra zabezpiecza od za-nieczyszczenia i wpu-szczone w jiezdnie.Przejeżdżające pojaz-dy powodują uginaniesię sprężyn, które sięzwierają, dając pożą-dany styk elektryczny.

U r z ą d z e n i es t e r u j ą c e (rys.8 i 9) jest prostym imocnym mechaniz-mem, który uskute-cznia niezbędnie prze-łączenia sygnałówzgodnie ze wskaza-niami otrzymanymiod przycisków jezd-nych. Oczywiście jestniemożliwym dać pra-wo jazdy każdemupojazdowi natych-miast po przybyciudo skrzyżowania, aleurządzenie jest tak zbudowane, że każdy pojazdotrzymuje zielony sygnał w możliwie najkrótszymczasie. Połączenia są dokonywane przez 6-cio po-zycyjny przełącznik, który zwiera szieneg elektrycz-nych styków w 6-ciu różnych kolejnych kombinac-jach. Ruch tego przełącznika jest uzależniony od4-ch przekaźników i 2-ch obwodów czasowych.

S y g n a ł y ś w i e t l n e mogą być dowolnejbudowy, np. jak na rys. 10.

Działanie systemu.

Przełączenia sygnałów, w urządzeniach dla po-jedynczych skrzyżowań, odbywają się zawsze w tejsamej kolejności przez stopniowe obracanie sięwyżej wymienionego przełącznika obrotowego,którego 6-ciu pozycjom odpowiadają następujące6 części całkowitego okresu:

1) żółte światło (po 'jeździe dla NS — północ-południe),

2) okres wstępny E-W (wschód-zachód),3) jazda dla E-W,4) żółte światło (po jeździe dla E-W),5) okres wstępny dla N-S,6) jazda dla N-S.Przejście od pozycji E-W do pozycji N-S jest re-

gulowane przez dwa obwody czasowe nastawionena kontrolę ruchu podłużnego i poprzecznego.Obwody czasowe są oparte na zjawisku ładowa-nia i rozładowania kondensatora w t. zw. ukła-dzie relaksacyjnym (p, .rys, 11).


czas ładowania jest mniejszy, co umożliwi łatwąregulację urządzenia czasowego.

Na rys. 12 jest pokazana odmiana obwodu za-sadniczego. W urządzeniu tym kondensator możesię naładować, natomiast nie może się rozładowaćdo czasu zamknięcia styku A. Zamiast ciągłychimpulsów z rys. 11 schemat ten umożliwia pojedyn-czy impuls z tym, że drugi impuls może być danypo pewnym czasie określonym przez nastawienieoporu V. R. Na rys. 13 jest dodany opór DRi styk D. Przy zamknięciu styku D 'kondensatorrozładowuje się z pewną szybkością przez opórDR. Po przerwie styku D kondensator C musi zu-żyć pewną ilość czasu do naładowania się do sta-,nu poprzedzającego zamknięcie się styku D. Jestto bardzo ważny szczegół urządzenia, gdyż w urzą-dzeniach sygnalizacji ruchu ulicznego styk D j.estuzależniony bezpośrednio od przycisków jezdnych,które są zwarte tym dłużej, im wolniej porusza siępojazd, przez co uzyskuje się pomiar szybkości po-jazdów. Rys. 14 zawiera kombinacje styków A i Di przedstawia zasadniczą część urządzeń czaso-wych firmy A. T. E. Co.

Własności systemu.

Rys. 10,

System electro-matic spełnia następujące wa-runki:

1) Żaden pojazd znajdujący się w strefie 'kontro-lowanej . nie może stracić posiadanego prawa dro-gi przed upłynięciem czasu wystarczającym naprzejechanie skrzyżowania. Strefa kontrolowana© ©

Obwód czasowy.

Jeśli napięcie jest przyłożone do punktów ozna-czonych (+) i (—), kondensator zacznie się łado-wać z szybkością określoną napięciem przyłożo-nym E i oporem. R (na rys. 11—14 oznaczony przezV. R.), przez który przepływa prąd ładujący kon-densator o pojemności C. Po upływie czasu / kon-densator będzie miał napięcie

Ec — E 1 — e ~ t

Ze wzoru tego widać, że po upływie dostateczniedużego czasu napięcie kondensatora będzie prak-tycznie równe napięciu zasilającemu E- Czasy sto-sowane w urządzeniach firmy A.T.E.Co są rzędu2—60 sekund i są uzyskiwane przez odpowiedniązmianę oporu R. Lampa neonowa N L, do czasuuzyskania t. zw. „napięcia zapłonu", praktycznieprądu nie przepuszcza-. Po naładowaniu się kon-densatora C do napięcia zapłonu, przez gaz w lam-pie zaczyna płynąć prąd elektryczny, który płyniedotąd, aż napięcie na elektrodach zmaleje znacz-nie poniżej napięcia zapłonu. W szereg z lampąneonową jest .włączone uzwojenie przekaźnika,który przyciąga swoją katwiczką podczas przepły-wania prądu przez lampę. Po zgaśnięciu lampykondensator ponownie zaczyna się ładować i popewnym czasie lampa iznowu zapala się. Ten cyklpowtarza się w czasie z szybkością określoną przezE, R, i C. Przy większym R czas ładowania kon-densatora jesit większy, zaś przy mniejszym R,

vn UL

e eRys. 11, Rys. 12.

jest zmienna i jest określana, jako „odległość odskrzyżowania na wszystkich dojazdach, na którejbyłoby niebezpiecznym dla pojazdu, posuwające-

©

N.L

i DR

Rys. 13. Rys. 14.

mu się po ulicy ze średnią szybkością, przy sła-bym ruchu, usiłować zatrzymać się przed skrzy-


żowaniem, plus odcinek bezpieczeństwa dla po-krycia czasu reakcji przeciętnego kierowcy nazmianę sygnału".

Przyciski jezdne winny być umieszczone nagranicach tej strefy,

2) Wszystkie poijazdy zbliżające się do skrzyżo-wania i nie mające prawa drogi, otrzymują na-tychmiast żółte, a następnie zielone światło ponaciśnięciu przycisku jezdnego — jeśli niema żad-nego innego pojazdu w innej fazie ruchu (w przy-padku skrzyżowania 2 ulic — na ulicy poprzecz-nej).

3) Pojazdy przybliżają się do skrzyżowaniaz różnymi szybkościami, przede wszystkim dla-tego, że są najrozmaitszych typów, i dlatego wy-magają różnych czasów dla zwolnienia skrzyżo-wania. Jest to samoczynnie zapewnione przezurządzenie sterujące, w którym jest rejestrowanyczas naciskania pojazdu na przycisk jezdny.

4) Kolejne pojazdy tej samej fazy ruchu, którewjeżdżają do strefy kontrolowanej przed upły-wem czasu prawa drogi, zapewnionemu poprzed-niemu pojazdowi tej samej fazy, przedłużają okresswobodnego przejazdu dła siebie, ale w sposóbzapewniający niegromadzenie się niewykorzysta-nych okresów.

5) Gdy odstęp czasu między kolejnymi pojaz-dami fazy posiadającej prawo drogi jest większyod czasu nastawionego przez ostatni pojazd —prawo drogi jest natychmiast przekazane następ-nej fazie — o ile tam są czekające pojazdy. Jeślina następnej fazie żaden pojazd nie został zare-jestrowany przez przyciski jezdne - sygnały niezmieniają się.

6) Gdy ruch jest tak silny, że pojazdy przyby-wają bezustannie, każdy przed upływem czasunastawionego przez poprzedni pojazd — są prze-widziane środki do zwalniania w pewnych okre-sach oczekujący ruch na poprzecznej ulicy. Przy-bycie pierwszego pojazdu fazy nie mającej prawadrogi i naciśnięcie na przycisk jezdny — ustalagranicę czasu, w którym może odbywać się ruchfazy, mającej prawo drogi. Maksymalny czasoczekiwania jest nastawialny dla każdej fazy od-dzielnie i — jeśli przed jego upływem nie wytwo-rzy się odstęp czasu większy od czasu „pojazdo-wego okresu prawa drogi" — urządzenie przy-musowo zabierze pirawo drogi fazie o silnym ru-chu i przekaże je fazie z oczekującym ruchem.

Oczywiście, że w czasie przełączania sygnałówmogą być posuwające się pojazdy wewnątrz stre-fy, lecz taki silny ruch jest powolny i może byćwezwany do zatrzymania się. Poza tym ukazujesię żółte światło umożliwiające tym pojazdom,kóre przejechały już linię zatrzymania się, zje-chanie ze skrzyżowania,

7) Gdy prawo drogi jest przymusowo przekaza-ne od jednej fazy do drugiej — jak opisano w (6)— może się zdarzyć, że parę pojazdów zostani:;przed linią zatrzymania się. Aby umożliwić imprzejechanie skrzyżowania bez konieioziioici po-nownego naciskania przycisków jezdnych — urzą-dzenie jest tak wykonane, że prawo drogi zawszewraca do tej fazy, od której zostało przymusowoodebrane — bądź gdy ustaje ruch na drugiejfazie, bądź w koriicu podobnego maksymalnegookresu ruchu ciągłego.

8} Gdy prawo drogi przechodzi z jednej fazy dodrugiej, na kórej są oczekujące pojazdy — winnybyć uwzględnione dwa różne rodzaje pojazdów —stojące i jadące. Pierwsze stają pomiędzy przy-ciskami jezdnymi na granicy strefy a linią zatrzy-mania się na skrzyżowaniu i zarejestrowały jużswoją obecność przez naciskanie przycisków,podczas gdy wozy jadące wjeżdżają do strefy notym, jak sygnał już został podany i przejeżdżająprzez przycisk z normalną szybkością.

Otóż stojące powozy potrzebują więcej czasuna przejechanie skrzyżowania od pojazdów jadą-cych i dlatego po daniu sygnału drogi jest nie-zbędny pewien w s t ę p n y o k r e s c z a s u ,dłuższy od czasu zapewnianego sobie przez każdyjadący powóz na przejechanie skrzyżowania.

Rozważania powyższe stosują się do każdej fa-zy ruchu, niezależnie od typu skrzyżowania, i za-pewniają, przy właściwym dobraniu współczynni-ków, możliwie swobodny przepływ ruchu z mini-mum zatrzymania się. Pojazdy oczekujące zawszeprzejeżdżają przez pierwszą odpowiednią przerwęi posuwającym się strumieniem pojazdów lub naj-dalej w końcu nastawionego okresu, który wi-nien- być również nastawiony na możliwe mini-mum.

Niektóre specjalne właściwości systemu Elec-tro-matic zostaną uwypuklone później, ale po-wyższe 8 właściwości są wspólne dla wszystkichurządzeń Electro-matic i dlatego też mogą byćuważane, jako podstawowe tego systemu.

Schemat zasadniczy.

Dla pokazania bardzo wielkiej przystosowai-ności urządzenia do zmiennych warunków ruchu,przytaczamy tutaij fragment schematu całości po-kazujący sposób przełączania przełącznika obroto-wego z pozycji 'zielonego światła dla kierunkuN — S (rys. 15).

>MS *T Matim

Ptinct;

C7 n 4

Przyciski jezdni

k/schód-ZachódElfkfromefnesprzckicrnika

Rys. 15.

Pojazdy po N — S uruehomiąją styki jezdne,uruchomiąjące z kolei przekaźnik E. Styk przekaź-nika E zwiera, przy przejeżdżaniu każdego po-jazdu, kondensator Q A przez 2 000 omów, roizła-


dowując go stosownie do szybkości pojazdu. Pierw-szy przejeżdżający pojazd po ulicy E — W urucho-mią przekaźnik D, który, raz wzbudzony, podtrzy-muje się przez swój styk D 4—5.

Inny styk przekaźnika D 22—23 włącza drugiobwód czasowy z kondensatorem Q B, który zaczy-na się ładować. W tym stadium mogą zajść dwiemożliwości:

1) W ruchu po N — S zdarzy się przerwa. Wów-czas styk E 22—23 przestanie zwierać kondensatorQ A, który się naładuje do napięcia zapłonu lam-py F A-

Po zapłonie lampy F A uruchomią się przekaź-nik A, który wzbudzi elektromagnes przełącznikaobrotowego i w ten sposób przesunie go w następ-ną pozycję (żółte światło). Przy wzbudzeniu sięelektromagnesu przełącznika S jego styki S zwie-rają obydwa kondensatory Q A i Q B, aby urzą-dzenie czasowe mogło zacząć liczyć czas od po-czątku.

2) Ruch po- N — S jest ciągły i kondensatoraQ A nie może się naładować. Wówczas kondensa- 'tor Q B naładowuje się i po przez lampę F B uru-chomią przekaźnik B, wzbudzający z kolei elektro-magnes przełącznika. Schematy pozostałych 5-ciuczęści okresu są podobne i z tego powodu nie będątutaj bliżej rozpatrywane. Odznaczają się onewszystkie możliwością nastawienia z góry czasu ichtrwania (przez obwód czasowy niezależny od po-jazdów) oraz uzależnienie ich od ilości i szybkościpojazdów (przez obwód czasowy sprzężony z przy-ciskami jezdnymi). Należy tylko podkreślić jednącechę tych urządzeń — jeśli na skrzyżowaniu nie-ma ruchu pojazdów, to aparatura jest w spoczynkui sygnały nie zmieniają się — aż do czasu nadje-chania pojazdu po tej ulicy, która ma czerwonesygnały.

C z a s y p o s z c z e -g ó l n y c h c z ę ś c io k r e s u dają sięnastawiać za pomocą8 przełączników waparaturze rys. 16).

1) Nastawniki naj-większego czasu nie-przerwanego ruchu poarterii (maximum N—S i maximuni E—W)pozwalają nastawiaćczasy od 25 do 60 se-kund — oddzielniedla każdej arterii. .

2) Nastawniki żół-tego światła. Urzą-dzenie rozróżni czaspalenia się żółtegoświatła. Urządzenierozróżni czas paleniasię żółtego światła pookresie ruchu w kie-,runku N—S od czasupo okresie ruchu E—W. Żółte światło palisię tylko na tej ulicy, na której było zielone światło.Światło na poprzecznej ulicy pozostaje czerwone.Nastawiany czas 2-—10 sekund żółtego światła jestprzedłużany o 2 sek. przez pojazdy jadące na żółte

światło. Chcąc uniemożliwić przedłużanie tego cza-su, należy przestawić na dół przełączniki „żółteświatło".

C©ZdŁTEŚlCIATŁC

o:o

Rys. 16.

3) Nastawniki czasu przejechania poszczegól-nych pojazdów pozwalają nastawiać czas niezbęd-ny pojedynczemu pojazdowi na przejechanie skrzy-żowania. Czas ten określa się na 5—10 sekund,Z rys- 15 wiemy, że czas ten jest przedłużanyprzez każdy pojazd naciskający przycisk jezdny.Jeżeli żaden pojazd nie naciśnie przycisku jezdne-go, to po nastawionym czasie (5—10 sek.) konden-sator Q A jest zupełnie naładowany i wówczaswystarczy naciśnięcie przycisku jezdnego na ulicypoprzecznej, aby kondensator rozładował się przezlampę neonową i spowodował natychmiastowązmianę sygnałów.

4) Nastawniki okresu wstępnego. Okres wstęp-ny poprzedza każdy okres właściwy i ma na celuzapewnienie kierowcom czasu na uruchomienie

j-ga i fis i iS 0/

E-wWxhód-Z»chód

Elektromagnesprzelicinika

Rys. 17.

wozu. Czas ten daje się nastawiać od 3 do 10 se-kund przełącznikiem „okres wstępny".

5) Przełączniki arteryjne. Jeśli krzyżują siędwie ulice, z których jedna ma b. silny ruch, a druga

294 — f>fcŹEGLĄb

b. słaby, to urządzenie można w ten sposób wy-konać, że prawo jazdy zasadniczo będzie na stałeprzyznane ważniejszej ulicy i tylko na krótki czasbędzie przyznawane ulicy poprzecznej. Wykony-wa się to. przez nachylenie „przełącznika arteryj-nego", który na stałe zwiera elektryczne przyciskijezdne danej arterii. Na skrzyżowaniach, gdzie tenrodzaj pracy jest przewidziany na stałe — przy-ciski jezdne arterii o silnym ruchu mogą nie byćwcale instalowane.

S a m o c z y n n a z m i a n a c z a s u p r z e -ł ą c z a n i a w z a l e ż n o ś c i o d n a t ę-

n i a r u c h u .

W normalnym urządzeniu sterującym zmiana sy-gnałów — w wypadku ciągłego strumienia poij.az-dów — następuje po upływie pewnego nastawio-nego czasu W ostatnich latach wyżej wspomnianafirma angielska A. T, E. Co. opracowała i wyko-nała urządzenie, w którym ten czas daje się skra-cać, jeśli strumień pojazdów nie jest jednostajnieintensywny, lecz • wykaztóje luki kilkusekundowe.

Schemat tego ,,n a t ę ż e n i o w e g o" urządze-nia jest pokazany na rys. 17.

Pierwsze 2 obwody czasowe (z przekaźnikamiA i B) są znane z rys. 15. Jak wiemy — przezna-czeniem obwodu z przekaźnikiem B jes't przymu-sowe przełączenie sygnału w wypadku ciągłegoruchu po ulicy mającej prawo jazdy, w tym bo-wiem wypadiku przekaźnik A nigdy nie może dzia-łać, gdyż styk przekaźnika D ustawicznie rozłado-wuje kondensator obwodoi A, mający, po swoim na-ładowaniu się, uruchomić przez lampę neonowąprzekaźnik A. Do tych znanych 2 obwodów do-dano trzeci z przekaźnikiem C, który działa w spo-sób następujący: po ulicy nie mającej, prawa ja-zdy nadjeżdża pojazd i iiiruichomia przycisk je-zdny. Wzbudza się przekaźnik E, który podtrzy-muje się przez własny styk E i styk C. 17 (obec-nie zwarty). Przekaźnik E wzbudza z kolei prze-kaźnik ST, który więc pozostaje wzbudzony przezcały czas trwania danej części okresu (do chwiliprzejścia przełącznika W następną pozycję).

Styki przekaźnika ST załączają obwody czaso-we z przekaźnikami A i B oraz przygotowują drogęd:la 3-go olbwodu czasowego. Z chwilą przejeżdża-nia pojazdów po ulicy mającej prawo ruchu —przekaźnik D za każdym razem namagnesowujesię — na czas duższy lub krótszy — zależnie odszybkości pojazdu (czas ten wynosi około 0,5 sek.dla samochodów). Styki przekaźnika D zwierająkondensatory 1-go i 3-go obwodu czasowego', zaśinny styk D wzbudza przekaźnik MC, który pod-trzymuje się przez własny styk MC. Przez czynnystyk MC uruchomią się 3-ci obwód czasowy, nasta-wiony na czas 0,25-—3 sekund. Jeśli w ciągu na-stawionego czasu (zazwyczaj — 1 sekundy) nieprzejedzie żaden pojazd, to kondensator 3-go ob-wodu naładuje się do napięcia zapłonu lampy ne-onowej i przez tę lampie uruchomi przekaźnik C,Czynny przekaźnik C przerywa drogę przekaźniko-wi MC, który rozmagnesowuij e się, aby się wzbu-dzić przy przejeździe następnego pojazdu, i t. d.W czasie, gdy przekaźnik MC jest wzbudzony —kondensator 2-go obwodu ładuje się przez większyopór i czas ładowania wynosi np. 50 sekund,

Przy biernym MC kondensator ładuje się przezmniejszy opór w czasie np. 15 sekund. Rzeczywi-sty czas, po upływie 'którego następuje przymu-sowe przełączenie zielonych świateł na drugą ulicę,waha od 15 do 50 sekund — z a l e ż n i e o d n a -t ę ż e n i a r u c h u . Na rys, 18 jest podany wy-

Z300

5 10 15

Wolne ładowanie : '50sekSzybkie ładowanie : 15 sekCzas „natężenia ruchu": / sekŚredni czas naciskaniaprzycisku przez Jpojazd:O,5sek

~%r~2S~~30~~i5 4Q ~45 50Sek

Rys, 18.

kres ładowania się kondensatora w czasie, przyniejednostajnym ruchu pojazdów. Osiągnięty czas24 sekund byłby jeszcze mniejszy, gdyby nie ostat-nie 6 pojazdów, które spowodowały powolne łado-wanie się kondensatora.

Urządzenie „natężeniowe'' usprawnia jeszczebardziej opisywane urządzenie i to w sposób prak-tyczne niemożliwy dla obsługi ludzkiej.

Nowoczesne sterowanie ruchu ulicznego wzdłużarterii.

Opiszemy teraz urządzenie uruchomione 21.XII1.937 r. w Londynie przy Blackfriars Bridge, mogącebyć przykładem racjonalnego rozwiązania sterowa-nia ruchu po arterii. Urządzenie to obejmujeS przyległych skrzyżowań, przez które przejeżdża-ją według danych londyńskiej policji następująceilości pojazdów (od godz. 8 do 17):

Blackfriars Bridge . . . . 1 3 6 9 5 "New Bridge Street . . . . 11 162Viotoria Enubarkiment . . . . 13 793Queen Yictoria Street . . . 11 409

a) S y s t e m u z g o d n i e n i a s y g n a -ł ó w w z d ł u ż a r t e r i i .

Zasadniczy warunek gładkiego przepuszczaniaruchu przez przyległy do Blacfriars Bridge teren,zwłaszcza w czasie nasilenia ruchu, jest spełnionyprzez właściwe uzależnienie wszystkich sygnałówaa arterii, To zapewnia, że całe bloki ruchu, razwjechawszy w teren kontrolowany, przejeżdżająprzezeń w możliwie krótkim czasie.

Na rys. 19 jest podany graficzny plan jazdy,ułożony dla okresu 95 sek, i wskazuje wzajemneustosunkowanie się sygnałów na całej arterii.Z rys- tego widać, że wszystkie pojazdy jadące po-między liniami równoległymi, przejeżdżają całą ar-terię od Tempie Avenue luib Water Street bez za-trzymania się — w założeniu, że na John Carpen-ter Street nie ma żadnego ruchu, gdyż ulica ta jestb. mało używana.

Ten podstawowy stosunek sygnałów jest otrzy-many przy pomocy centralnego urządzenia czaso-wego i przewodów uzależniających, łączących urzą-dzenie czasowe z poszczególnymi urządzeniami ste-rowniczymi na skrzyżowaniach.

TECHNICZNY - 29S

C a ł k o w i t y okres z m i a n y sygnałów n i e j e s ts t a ł y , lecz ciągle zmienia się w zależności odk a ż d o r a z o w e g o nasi lenia ruchu, anal izowanego

Stopy

BLACKFRMR5

BRiDGe

'/,

%

//

w/

/J/A

1i

///

///

• /

/

0

\

/

V

/4

k1A

/

' • • '

_ /

••fV

' // f

I/

y

/

/

•

ople

\

V

V.

X/

'S///Ą

iryd

co (

/

/A r

\

/y

/

/

\

y///,

/////

0

. 1

iii

f\

y/Ą//

*/

Ii >Ź/•

\

/ /y/ /V//ioo

/•//-/.'

•

4\

//X

f

%

V/A

\/A

' /

\\

i •

%, •

Y/s

//A

/

1 /

A\

•

/

/

\ /

\

\

/

/

/

\ /

A

//

tyłA

r i/

• i

/ /

</

X

/•/////

/

t>

V/,

\(\

V///

//

\

/\/

/

\

DO

[ |'/

i

Sad^\

Mi//

X

\200 \

GZZZ3 CzerwonyITOTCI Wszystkie czerw one/astvoóo ctzente skrzyźOManlaJ

zielony

Rys. 19.

przez urządzenie sterownicze przy Blackfniars Brid-ge, które jedyne z pośród 5 jest wyposażone wurządzenie ,,n a t ę ż e n i o w e". Skrzyżowanie tojest potraktowane jako 'kluczowe i pozostałe 4 sązmuszone podporządkowywać się jego rytmowi.

Zasada samoczynnie zmiennego okresu zmianysygnałów w połączeniu ze zmiennym podziałemokresu jest nowa i znacznie zwiększa przelotnośćarterii, która jest dalej podwyższona przez umożli-wienie urządzeniom sterowniczym na kontrolowa-nie własnego ruchu według zasady przyciskówjezdnych.

Poszczególne okresy przejściowe mogą być przytym pominięte, jeśli nie były nie zapotrzebowywa-ne przez same pojazdy.

Podczas słabego ruchu sygnałom na poszczegól-nych skrzyżowaniach jest pozostawiona zupełnaswoboda, natomiast podczas silnego ruchu sygnałysamoczynnie zaczynają pracować według graficz-nego planu jazdy-

' b) U r z ą d z e n i e c z a s o w e .Urządzenie czasowe składa się zasadniczo z ob-

wodu czasowego, który uruchomią wybierak 50-po-zycyjny. Całkowity obrót szczotek stanowi pełnyokres zmiany sygnałów wzdłuż arterii,

Niektóre ze styków są połączone przewodami uza-leżniającymi z urządzeniami sterowniczymi na 5skrzyżowaniach. W ciągu pełnego okresu przez teprzewody główne urządzenie czasowe przesyła1 impuls dodatni i 1 impuls ujemny, powodującepo pewnym czasie (5—15 sekund) dostosowanie siękażdego urządzenia do arteryjnego planu jazdy.

Na wypadek zepsucia się urządzenia czasowegojest przewidziany zespół zapasowy, samoczynnieprzejmujący funkcije zespołu głównego.

Zespół drugi może być również włączony ręcznie.Całość urządzenia czasowego jest przedstawiona

na rys. 20-c) O g ó l n e d z i a ł a n i e u r z ą d ź e-

n i a,

Z rys. 19 wynika, że dla ruchu wzdłuż arteriidroga przy Blackfriars Bridge jest otwarta od54-ej do 93-ej siekundy, to znaczy przez 39 se-

kund. Jeśli ruch staje się lżejszy1 zwalnia skrzyżowanie, po-wiedzmy, w 20 sekund, to urzą-dzenie „na t ę że ni o w e" sa-moczynnie skraca tę częśćokresu, powodując wcześniej-sze przełączenie kolejno nażółte, wszystkie czerwone, i na-stępnie zielone światła dla ru-chu poprzecznego. W tym wy-padku urządzenie czasowe prze-staje sterować sygnałami, którezmieniły się wcześniej, niż byto wynikało z planu — jednak-że dzięki specjalnemu obwodo-wi ruch wybieraka w urządze-niu czasowym zostaje znacznieprzyśpieszony (wybierak zaczy •

Okres:95sek na się posuwać z szybkością ok.2 skoków/sek. zamiast 0,5 sko-ków/sek.), przez co w krótkimczasie położenie urządzeniaczasowego znowu się zgadza zestanem sygnałów.

Stały ruch w kierunku poprzecznym w podo-bny sposób powoduje wcześniejsze przełączeniezielonego światła na ruch podłużny i przyśpiesze-nie ruchu wybieraka w urządzeniu czasowym.Jak już było wspomniane — wybierak podczasswojego ruchu wysyła dodatnie i ujemne impulsypowodujące dostosowanie się sygnałów na po-szczególnych skrzyżowaniach do ogólnego planu

Rys. 20.

jazdy. Obecnie przy szybszym ruchu wybiera-ka — sygnały całej arterii szybciej zmieniająswoje fazy, dostosowując się w ten sposób doplanu jazdy.


Na rys. 21 pokazane są zasadnicze części sche- lub C (dla ruchu podłużnego lub poprzecznego),matu głównego urządzenia czasowego i urządzeń przed czasem wyznaczonym przez położenie szczo-uz.ależniających poszczególne skrzyżowania od tek wybieraka, wzbudza się przekaźnik CC, przeztego urządzenia czasowego. czynny styk RA lub RC i odpowiednio' dobrane sty-

Ne»t Brićqe Street - Błackfriaró

Rys. 20.

Przekaźnik AB działa w sposób opisany przyomawianiu rys. 11.

Każde działanie przekaźnika AB powodujedziałanie i przytrzymanie się przekaźnika FB,który z kolei uruchomią elektromagnes DM wybie-raka, który rozwiera swoje styki, przestając zwie-rać na krótko przekaźnik XB. Przekaźnik tenwzbudza przekaźnik YB, który z kolei powodujerozmagnesowanie się FB i DM. Szczotki wybiera-ka, pod wpływem poprzednio napiętej sprężyny,przesuwają się o jeden skok naprzód. Obwódczasowy przekaźnika AB jest nastawiony na95 : 50 = 1,9 sekundy, tak, że po upływie 95 se-kund wybierak robi pełny obrót'

Szczotki 1, 2, 5 i 6 wysyłają impulsy do przekaź-ników X i Y na skrzyżowaniach, powodując ich od-padanie. Przez zmianę miejsca dolutowania prze-wodów uzależniających można zmieniać chwilę wy-słania impulsów do poszczególnych skrzyżowali,zastosowując je ściśle do planu jazdy.

Rozpatrzmy obecnie sposób przyśpieszania ru-chu wybieraka w razie słabszego ruchu przyBlackfriars Bridge, Jeśli na tym skrzyżowaniuzapalą się, dzięki działaniu urządzenia, „ n a t ę -ż e n i o w e go", sygnały czerwone na fazie .4

ki w polu stykowym szczotek 3 i 4 (szczotki 1, 3i 5 kontaktują w pozycjach 1,25, zaś szczotki 2, 4i 6 w pozycjach 26—50 wybieraka).

Wzbudzony przekaźnik CC dołącza równolegleopór 100000 omów do Oiporu obwodu czasowegowybieraka, dzięki czemu elektromagnes wybierakaotrzymuje częstsze impulsy i szybciej się porusza,aż do osiągnięcia właściwej pozycji, gdzie przekaź-nik CC roizmagniesowuje się, a wybierak poruszasię dalej z normalną szybkością, robiąc 50 skokóww 95 sekund.

Przekaźniki X i Y na każdym skrzyżowaniu sątak połączone, że brak impulsów uzgodniających,co się może zdarzyć np, przy uszkodzeniu przewo-dów uzależniających, powoduje samodzielną pracędanego skrzyżowania, w normalnym systemie,,Electro-matic" (por. opis rys. 15).

d) P o w t a r z a n i e i m p u l s ó w -Ruich postępowy wzdłuż Wctaria Embarkment

jest zapewniony przy pomocy powtarzania wprzódimpulsów przycisków jezdmych. System ten umożli-wia pojazdom, zbliżającym się do skrzyżowaniaz przyciskami jezdnymi „ o s t r z e c " skrzyżowa-nie następne i w ten sposób przygotować sobie dro-gę. Powtarzanie impulsów jest wykonane dla ruchu


w obydwóch kierunkach na wszystkich pięciu skrzy-żowaniach.

K o s z t i n s t a l a c j i i k o n s e r w a c j i .

Dla orientacji podajemy koszt urządzenia kon-troli ruchu na skrzyżowaniu Trafalgar Street, uru-chomionym 3 kwietnia 1933 r,

Sprzęt kosztował 1647£. roboty drogowe 700£,razem 2347jf, t. za, ok. 62 000 złotych. Koszt kon-serwacji jest oszacowany na 150 £ rocznie, zaśdzienny koszt energii elektrycznej 2 s. 4 d- Urzą-dzenie kontroluje około 65 000 pojazdów dziennie,zastępując 16 policjantów, których pobory wyno-szą około 4000 £ rocznie. Roczna oszczędność naobsłudze wynosi zatem ok. 3800 £ t. zn., że urzą-dzenie amortyzuje się w ciągu niespełna roku, da-jąc w następnych latach poważne oszczędności.

Nie możemy tutaj, niestety, z braku danych po-dać rzeczywistych kosztów eksploatacji urządzeńkontroli ruchu w różnych miastach Europy i Ame-ryki. Sądzimy jednak, że wydostanie tych danychprzez zainteresowane czynniki nie przedstawi po-ważnych trudności.

Wnioski,

Urządzenie przy Blackfriars Bridge zostało przeznas celowo obszerniej opisane, jako przykład moż-liwości urządzeń sterujących ruch uliczny na po-szczególnych skrzyżowaniach i wzdłuż arterii.Z opisu tych urządzeń wynika, że ruch uliczny niedaje się sprawnie regulować przy pomocy najprost-szych urządzeń — w rodzaju ręcznego kierowaniaprzez policjantów lub urządzeń o stałym okresiezmiany sygnałów- Wynika to z tego, że sam ruchuliczny jest zmienny w czasie i przestrzeni i wszel-kie dążenia do ujęcia go w karby, nadania mu szty-wnych form — prowadzi nieuchronnie do dławie-ia tego ruchu, zmniejszenia przelotno&ci arterii,zmniejszenia średniej szybkości pojazdów, niepo-trzebnych postojów, powstawania zatorów, a nawetnieszczęśliwych wypadków.

Zdaniem naszym wszystkie przyszłe urządzeniasterujące ruch uliczny będą uzależnione od poja-zdów na jezdni i różnić się będą 'tylko konstrukcjąposzczególnych części,

Ręczne sterowanie sygnałów oraz sterowaniecentralne mechanizmem czasowym, niezależnym odrzeczywistego ruchu, może być pożyteczne przyumiarkowanym ruchu pojazdów, stanowiąc formęprzejściową do urządzeń sterowanych samymi po-jazdami. Stanowi to pewną analogię do blokadykolejowej, gdzie również przy wzroście ruchu oka-zało się koniecznym wprowadzenie samoczynnejblokady, w której sygnały są uzależnione od po-ciągów.

Co się tyczy samych sygnałów, to należy stwier-dzić, że w różnych państwach, zwłaszcza w mniej-szych miastach, od czasu do czasu są próbowaneróżne sygnały mające zastąpić sygnały trójświelne,jednakże we wszystkich większych instalacjach sąstosowane sygnały irójświelne z 3 soczewkami. Sy-gnałów tych instaluje się poza tym tyle, aby kie-rowcy i przechodnie nigdy nie znajdowali się w„ m a r t w e j " strefie. Osiąga się to rup. przez in-stalowanie na każdym rogu nie jednego, jak np.w Warszawie, lecz 2-cłi i nawet 3-ch sygnałów,odpowiednio skierowanych. Np' w opisywanymurządzeniu na Blackfriars Bridge na 5 skrzyżowa-niach zainstalowano 6 -f- 6 -f- 7 + 9 -f- 9 = 37 sy-gnałów, pomimo, iż 3 pierwsze skrzyżowania są wkształcie litery T.

LITERATURA.t) The Strowger -Journal, 1932 — vol. II Nr. 1, 1937 — vol

IV Nr. 2.2) A. T. M. Engineering Society Street traffio control by

signals.3) Ericsson Review, 1936, str. 95.4) London Illustrated News, April 15, 1933.5) Prospekty różnych firm.6) Eclaiv„ Force motr, 25, 758—763, 1937 (belg.).7) Sngineering 144, 569—570, 1937.

Inż. L. ŚLIWOWSKI 621 —585.3:629.113

Elektromechaniczna skrzynka biegów „Cofał"krzynki biegów poraź pierwszy pojawiły się

w samochodzie wraz z wprowadzeniem silni-ka spalinowego, stanowiąc jego nieodzowne

uzupełnienie.Mimo iż od tej pory skrzynka biegów uległa ca-

łemu szeregowi ewalucyj, tak zresztą, jak i pozo-stałe elementy samochodu, to jednak pierwotnegoswego charakteru dotychczas nie zmieniła i praw-dopodobnie nie zmieni również w przyszłości, do-póki źródłem siły będzie cylindrowy silnik spali-nowy.

Jak niezwykle trudnym problemem było zagad-nienie ulepszenia skrzynki biegów świadczy najle-piej fakt, iż mimo niezwykle dużej ilości pomysłówi rozwiązań, do tej poory prawie we wszystkich sa-mochodach zachowała się takiego charakteru skrzy-ka, j.aką w roku 1911 zastosował w swym samocho-dzie Ludwik Renault, to znaczy skrzynka z szere-giem przekładni zębatych i biegiem bezpośrednim

Coprawda obecnie większość przekładni jest jużcichobieżna, a do przełączenia zastosowane zostałyprzesuwki synchronizacyjne, lecz zasada działanianie uległa istotnej zmianie. Nie zostały równieżusunięte liczne wady tego rodzaju skrzynek, leczniektóre z nich tyllko do pewnego stopnia zostałyzmniejszone.

Zasadniczymi wadami skrzynek z przekładniamizębatymi są:

1) Brak ciągłości zmiany przekładni,2) Hałaśliwość w pracy, szczególnie na biegach

niższych.3) Nieprzyjemne zgrzyty, towarzyszące przełą-

czaniu biegów, zwłaszcza przy mało wpraw-nej obsłudze.

4) Utrudniona i kłopotliwa manipulacja przyprzełączaniu biegów, absorbująca nadmierniekierowcę zwłaszcza W dużym ruchu miej-skim.

298 [938 — PRZEGLĄD TECHNICZNY

Nad usunięciem tych wad skrzynek biegów, pra-cowało już wielu wynalazców i konstruktorów, wy-nikiem czego był cały szereg konstrukcyj miniej lubwięcej udanych.

Wymienić tu można szereg pomysłów skrzynekz przekładniami zębatymi czołowymi i planetar-nymi, z przekładniami ciernymi, 'bezwładnościowy-mi, z których większość nie była nawet realizo-wana, te zaś 'które zostały wykonane przeważnieskończyły swój żywot na próbach lub w najlep-szym razie znalazły zastosowani* na ograniczonejilości samochodów.

Na tym tle na specjalne jednak wyróżnieniezasługuj* elektromechaniczna skrzynka biegów Co-fała, 'która stała się rewelacją nie tylko ze wzglę-du na niezwykle ciekawą konstrukcję i doskonałewyniki prób, Lecz również i z t e ^ względu, że jestobecnie seryjnie stosowana do kilku marek samo-chodów, rozpowszechnionych na rynku europej-skim.

Sukces tej sikrzymki biegów, odbiegającej zasad-niczo od stosowanych obecnie skrzynek z przekład-niami zębatymi, jest tym cenniejszy, że został osią-gnięty po prawie trzyletnich próbach z kilkuset wo-zami zaopatrzonymi w te skrzynki, Początkowobyły oi*e wstawiane do sprzedawanych samocho-dów zamiast skrzynki normalnej na „życzenie" kli-enta, gdy jednak wykazały duże zalety technicz-ne, znakomitą sprawność i wielkie ułatwienie wprowadzeniu samochodu, oraz w ciągu trzech latminimalną ilość reklamacyj, firmy Peugeoit i Uniezdecydowały się na seryjne wyposażenie swych sa-mochodów wyłącznie w te skrzynki.

Zasada budowy skrzynki biegów Cołala polegana zastosowaniu dwóch lub więcej przekładni obie-gowych (satelitowych), włączanych pojedynczo lubrazem za pośrednictwem sprzęgieł elektromagne-tycznych.

Rys. 2 przedstawia schematyczny przekrójskrzynki Cołala o czterech biegach. Jak z niegowidać, na wale głównym skrzynki są zamocowanedwa koła zębate: jedno czołowe, drugie zaś z uzę-bieniem Wewnętrznym, zaopatrzone w tarczę G,obracającą się luźno między dwoma elektromagne-

SMm

Rys. 1, Elektromechaniczna skrzynka biegówCotal — widok ogólny.

sami A i B. Z tymi kołami zazębia się szereg sa-telitów o podwójnej koronce zębatej. Ośki sateli-tów zamocowanie są w tairazy K, która zaopatrzonajest w wieniec z uzębieniem wewnętrznym. Z wień-

ca tego ruch przenosić się może za pośrednictwemsatelitów na tarczę M lub też na koło zębate za-opatrzone w tarczę, umieszczoną między elekro-magnesanii C i D.

Rys. 2. Schematyczny przekrój czterobiegowejskrzynki Cotal

cza ODroiowa, umieszczona mięazy eieKiroma-gnesami C i U; J — koło zębate czołowe tarczy /; K — oprawasatelitów, zazębiających się 2 wieńcem H\ L — bęben z zazębie-niem wewnętrznym, zamocowany do oprawy K\ L — oprawa sate-litów, zazębiających się z kołem zębatym J; N — wał główny silni-ka; O — oprawa satelitów biegu tylnego ze sprzęgłem kołowym;P — przesuwka wl;iczaja.ca biegi cło przodu lub do tyłu; Q — dżwi-[nia przesuwki P; li — bębrn nieruchomy tylnego biegu; 5 — sa-elit tylnego biegu; T — koło zębate tylnego biegu na wale głów-

nym skrzynki biettów.

Steli

Elektromagnesy B i C są nieruchome, połączonez osłoną skrzynki, zaś A i D ruchome, zamocowa-ne na wale głównym lub zdawczym skrzynki. Przezprzepuszczenie prądu przez zwoje elektromagne-sów tarcza G lub / zostaje przyciągnięta do elek-tromagnesu i zahamowana, co zmusza do obiegusatelity, dając odpowiednie zmniejszenie obrotów.

Schematyczny sposób przeniesienia ruchu na po-szczególnych biegach pokazują rys. 2, 3, 4 i 5.

Dla uzyskania biegu tylnego skrzynka posiadaw swej przedniej części mechanizm składający sięz bębnów E i R z uzębieniem wewnętrznym, prze-suwki O i satelitów S (rys. 2), które w zależnościod położenia dają bieg przedni, tylny lub luz.

Dla uruchomiania 'skrzynki biegów istnieją dwaurządzenia: dźwignia do mechaniiczniego ustawieniaprzekładni na bieg tylny, lub do przodu, oraz rącz-ka przy kole kierowniczym do zmiany biegu.

Przestawianie rączki zmiany biegów na dowolnepołożenie powoduje napływ prądu na odpowiednielektromagmes, a tym samym automatyczne prze-stawienie biegu.

Wskutek wielkiej łagodności włączania poszcze-gólnych biegów, używanie sprzęgła staje się cał-kowicie zbędne potrzebne jest ono wyłącznie doruszania z miejsca.

Zalety skrzynki biegów Cotal są następujące:1) Całkowita cichobieżność wskutek zastosowa-

nia epicykloidallraych kół o stałym zazębieniu.


2) Prostota i absolutna cichość przełączania bie-gów polegająca na ustawieniu rączki na po-żądanym biegu.

3) Zbędność używania sprzęgła przy zmianiebiegów.

4) Minimalne zużywanie się kół zębatych wsku-tek bardzo małych nacisków, oraz pracy woleju.

5) Wysoka sprawność dzięki zastosowaniu za-zębienia epicykloidaliiego, oraz niezwykleprecyzyjnej obróbki.

6) Minimalnie wymiary w stosunku do przeno-szonych momentów obrotowych.

7)' Elektryczna zmiana biegów umożliwiającaumieszczenie skrzynki w dowolnie odległymmiejscu.

8) Lekkość.Jedynym zarzutem stawianym niekiedy skrzyn-

ce Cotala, jest uzależnieniie jej funkcjonowania odobcego źródła energii, a mianowicie od akumulato-ra lub prądnicy. Zarzut ten jest jednak o tyle nieistotny, iż uszkodzenie jednoczesne obu tych ele-menltów trafia się bardzo rzadko i o ile taki wy-padek zachodzi, to samochód, przy powszechnieobecnie stosowanym zapłonie baferyjonym, jesit wogóle niemożliwy do użycia,

Spożycie prądu przez magnesy jest stosunkowonieznaczne i zgodnie z przeprowadzonymi doświad-czeniami wynosi maksimum ok. 2,5 A przy 12 V

est

Śruby do zamo-cowania elektro-magnesów.

Rys. 3. Schemat przeniesienia ruchu na biegu I.

instalacji, co nie wpływa w większym stopniu napracę akumulatora wobec zapotrzebowania prądudla reflektorów ok. 8 A, sygnału elektrycznego3,5 A, wycieraczki 2,5 A i t. p.

Przeprowadzone ze skrzynką Cotala próby, wy-kazały że sprawność poszczególnych biegów :

następująca:na biegu 1-ym — 96,5%„ „ 2-im — 97,5%„ „ 3-im — 98,5%„ „ 4-ym — 99,5%.

Rys, 4. Schemat przeniesienia ruchu na biegu II,

Tak wysoka sprawność tych skrzynek zostafaosiągnięta dzięki zastosowaniu wielkiej precyzji ob-

Ż7?\ /«\

Rys. 5. Schemat przeniesienia ruchu na biegu III.

róbki mechanicznej i znakomitemu smarowaniuwszystkich części za pomocą pompki umieszczonejw wale głównym skrzynki.

Rozważając zalety konstrukcyjne skrzynki bie-


gów Cofała przede wszystkim należy podnieść jejwysoką trwałość w porównaniu do skrzynek kla-syczaych.

Rys. 6, Bieg bezpośredni,

Gdy w normalnie używanych obecnie iskrzynkach,siła międzyzębna jest przenoszona co najwyżejprzez 2 zęby, to w skrzynce planetarnej, jaką jestskrzynka Cotala, dzięki rozłożeniu tej siły na kilka,a nawet w przekładniach dla większych momentówna kilkanaście — satelitów, siła ta jesit przenoszonaprzez kilkanaście zębów, wskutek czego, jednostko-

Bęben zębaty nieruchomy.

Wtł silnikaobraca s/ę

Oprawa sworzni sn-telitów obraca sięHkłarunku odwmlnym

O ile dodamy do tego niezwykle precyzyjną ob-róbkę wszystkich kół zębatych za pomocą najnow-szych metod oraz bardzo staranne szlifowanie pro-filów zębów ma bardzo koszitowinych szlifierkach Ma-ag'a dla zapewnienia najwyższej dokładności wy-konania, dochodzącej do tysięcznej milimetra, tojasną się sitamie tajemnica wysokiej sprawnościi trwałości tych przekładni.

Tak wysoka precyzja wykonania kół zębatychi dokładna współosiowość wszystkich kół jest rze-czą niezbędną ze względu ma sam charakter prze-kładni, składającej się z koła o zazębieniu we-wnętrznym, oraz umieszczonego wewnątrz niegokoła czołowego z satelitami.

Najlepszym dowodem precyzji wykonania tychprzekładni jest ich absolutna citcholbieźność w pra-cy, nie dająca się porównać z żadną nawet cicho-bieżną skrzynką klasyczną,

Na rozważenie specjalne zasługuje sprawa in-stalacji elektrycznej skrzyniki, ze względu na dużąnieufność użytkowników samochodów do tego za-gadnienia.

Mogą tu zastrzeżenia budzić jedynie: uzwojenieelektroimaigniesów oraz szczotki prądowe.

W tym zakresie jednak firma Cotal 'zastosowałatak daleko idące ostrożności, że jakiekolwiek defek-ty są prawie wykluczone.

O jakości zastosowanego uzwojenia elektroma-gnesów świadczy najlepiej fakt, że każdy z elektro-magnesów poddawany 'jest przed montażem próbiepolegającej na przepuszczaniu przez uzwojeniepierwotne w ciągu 1-ej minuty prądu o napięciu700 V i o częstotliwości 1000 okresów, gdy nor-malne napięcie w pracy wynosi zaledwie 6 lub12 V.

Współczynnik bezpieczeńsitwa jest tu więc conaj-mniej 60-kriotny. O ile chodzi o prądowe szczotkizbiorcze, to rzeczywiście początkowo przysparzałyone dużo kłopołu wskutek nadmiernego zużywaniasię, Dopiero po długich próbach stwierdzono1, żeprzyczyną teigo zjawiska było mylne założenie, pod-legające na staranniej ochronie szczotek prizied do-stawaniem się pod nie oileju w obawie o przerwyprądu. Zastosowanie dopiero specjalnego smarowa-nia szczotek radykalnie tę wadę usunęło nie po-wodując pirzy tym żadnych zaburzeń w pracy ele-ktromagniesów,

O obecnej trwałości szczotek świadczą najlepiej

sKr

Oprawa awotznitattlltówzaifbiona z óęiuffm zę-bitym.

cu suorsmsah/it

Oprawa sworzni s*tt-litów unierucftomionGprzez bęben stały.

Rys, 7, Sposób ustawienia przesuwki Rys. 8, Mechanizm zwrotny — biegimechanizmu zwrotnego w położeniu

„luz".do przodu.

Rys, 9. Mechanizm zwrotny — biegdo tyłu.

wy nacisk na powierzchnię zębów jest znaczniemniejszy. Zastosowajnie przy tym kół zębatych we-wnętrznych pozwala na jednoczesne zazębianie sięznacznie większej ilości zębów, niż to ma miejsceprzy kołach zębatych czołowych.

próby, wykonane na hamowni ze skrzynką biegówCotala, która izositała poddana pracy w ciągu 800godzin przy 4500 obr./min, co odpowiada przeszło100 000 kilometrom przebytej drogi. Po próbie tejzbadane szczotki wykazały zaledwie 3 mm zużycia.

PRZEGLĄD TECHNICZNY — I93Ś 301

Próba ta mówi sama za siebie i jest najlepszą re-klamą nie tylko szczotek,, lecz i wszystkich elemen-tów tej skrzynki.

Wyniki te zostały przy tym potwierdzone na ca-łym szeregu samochodów, kursujących nawet wnajcięższych warunkach, jak np. na samochodachDelage'a i Peugeofa, biorących udział w wyścigu

Rys. 10. Wał skrzynki biegów Cotal z widocznymisatelitami i magnesami ruchomymi.

24-godzinnym Mans, uzyskując znakomitą klasy-fikację

Rozebrane skrzyniki Cołala na czterech wozachbiorących udział w tej próbie, nie wykazały naj-mniejszego' zużycia, a cna zębach kół widoczne byłynawet ślady od szlifierki.

Na koniec wypada zwrócić uwagę na jedną z za-let skrzynki Cołala, która ma bardzo znaczmy wpływna zmniejszenie zużycia całego szeregu elementówsamochodu, a zwłaszcza elementów silnika, — tojest na niezwykłą łatwość przełączania biegów.

Daje to możność kierowcy samochodu na stałeoperowanie wraz ze spadkiem szybkości biegaminiższymi, co zwłaszcza w ruchu miejskim posiadaniezwykle doniosły wpływ na pracę silnika, któryczęstokroć przy skrzynkach normalnych jest przezkierowców niszczony jazdą na biegu bezpośrednimprzy zbyt niskich szybkościach.

Najlepszym potwierdzeniem nieprzeciętnych wa-lorów skrzyniki biegów Cotal jest jej coraz sizybszerozpowszechnianie się w najrozmaitszych dziedzi-nach techniki, pirzyczem zastosowanie jej do samo-chodu jest tylko jednym z fragmentów.

Cały szereg zalet skrzynek biegów Cotala, orazłatwość ich instalacji do każdego samochodu i nis-ka ich cena sprawiają, ii Cotal zyskuje coraz więk-sze rozpowszechnienie. Seryjnie jest on stosowanyw wozach Peugeota i Unica na żądanie klientówzaś w wielu innych markach, jak w samochodachosobowych Chenard — Walckera, Delahaye'a, Li-

corne, Voisin'a i innych.Bardzo znaczne ko-

rzyści przedstawia za-stowianie skrzynki tegotypu w autobusach miej-skich, które dzięki upro-szczeniu manipulacjiprzy ciągłych zmianachbiegów, nietylko mniejmęczą kierowców, leczrównież pozwalają nap o w a ż n e zwiększenieśrednich szybkości jaz-dy. Skrzynki Cotala sto-sowane są do autobusówChenard-WalckeiT, Latil,Scemia, Somua i inne,

Jako dalsze zastoso-wanie tych skrzynek wy-mienić można wagonymotorowe, gdzie oddają

one nieocenione usługi, zwłaszcza gdy chodzi o syn-chronizację dwóch lub więcej silników, co ma np.miejsce w wagonach motorowych Bugatti, które po-siadając cztery silniki i cztery skrzynki biegów, sąprowadzone za pośrednictwem jednej dźwigni zmia-ny biegów.

Przykłady te nie wycizerpują wielkiej ilości in-nych zastosowań skrzynek biegów Cotala, jak np.do czołgów i ciągników, do obrabiarek, sprężao-ek.dźwigów, wentylatorowi, pomp wodnych, do śmigiełlotniczych, dla statków i motorówek jako rewersy,a nawet torped i wielu innych tym podobnych ce-lów, do których firma posiada już przystosowaneskrzynki o momentach od 10 aż do 200 kgm,

Ź r ó d ł a :1) Transmision Pear Developments and the possibilities of

Simplifie Id Gontvols by L. 7. Shorter „The Instituiion ofAutomobile Enginers — London N3 —• 1937.

2} Re£lexions sur la boite electromagnetiąue Cotal-ReneCharles Faroux, La vie automobile. No 1134.

3) Katalogi i dokumenty fabryczne.4) Boite de vitesses electro-mecanique Peugeot.

Hutnictwo stalowe na Wystawie Samochodowej,Berlin 1938 rokM otoryzacja, jako ważny czynnik ożywienia gospodar-

czego, została dziś wysunięta aa jedno z pierwszychmiejsc w całokształcie zagadnień gospodarczych. Z jednej bo-wiem strony podnosi ona potencjał produkcyjny gałęzi podsta-wowych przemysłów na wypadek wojny, z drugiej stronystwarza konsumcję, gromadzącą poważny zapas materiału,nadającego się w razie potrzeby natychmiast do Użycia.

Jed-nym z pierwszych krajów w Europie, który rozpo-czął okres intensywnej i zakrojonej na szeroką skalę mo-

toryzacji, były Niemcy. Kryzys gospodarczy Niemiec za-łamał swego czasu zupełnie tę gałąź wytwórczości prze-mysłowej i dopiero polityka gospodarcza Trzeciej Rzeszy,której zmotoryzowanie kraju było jednym z najważniej-szych postulatów, stworzyła w tej dziedzinie specjalnąkoniunkturę,

Celowa i przemyślana polityka motoryzacyjna, realizo-wana stopniowo, według z góry zakreślonego programu,dala w Niemczech bardzo poważne rezultaty. O ile war-


tość wytwórcza przemysłu samochodowego w r. 1932 wy-rażała się sumą RM 295 mil., to w roku 1937 osiągnęłajuż sumę RM 1 750 mil. Zaznaczyć należy, że równocześ-nie z rozwojem produkcji i konsumcji wewnętrznej, prze-mysł motoryzacyjny niemiecki rozwinął również pokaźnieeksport samochodów, którego wartość w r. 1937 przekro-czyła wartość całkowitej produkcji z roku 1932,

Stal, jako główne tworzywo przy wyrobie pojazdówmechanicznych.

2 rozwojem przemysłu motoryzacyjnego łączy się rów-nież ściśle sprawa produkcji odpowiednich tworzyw, a więci sprawa produkcji specjalnych gatunków stali, używanychw tym przemyśle. Z tego -bowiem materiału wykonywanyjest szereg najważniejszych części samochodu, jak np. kor-b-owód, wał rozrządczy, zawory, sworznie d.0' tłoków, kołazębate napędu i przekładni, przednie i tylne osie oraz ichumocowanie, wał kardanowy, łożyska kulkowe, rama, czę-ści karoserii, resory, bębny hamulców i t. d.

Funkcje i zadania poszczególnych 'tych części składo-wych samochodu są tak różnorodne, że dążenie do maksy-malnego wykorzystania tworzywa wymagało wprowadzenianowych wysokowartościowych stali stopowych. Było tojednym z zasadniczych warunków dalszego rozwoju mo-toryzacji.

Bardzo intensywna i celowa współpraca niemieckiegoprzemysłu motoryzacyjnego i hutnictwa stalowego, dopro-wadziła do podjęcia produkcji całego szeregu nowych ga-tunków stali konstrukcyjnych i narzędziowych specjalnie-dla potrzeb przemysłu motoryzacyjnego oraz opracowanianajracjonialniejszych sposobów konstruowania celem mak-symalnego wykorzystania właściwości wytrzymałościowychtworzywa. Naturalnie, że w olbrzymiej mierze przyczyniłasię do tego nauka niemiecka, inicjując przez swe badaniai próby laboratoryjne oraz półtechniczne wytwarzanie no-wych stali i dając podstawy teoretyczne nowym podsta-wom konstruowania.

Udłzial stali w ogólnym postępie motoryzacji i rozwojubudowy pojazdów mechanicznych przedstawiono na tego-rocznej Wystawie Samochodowej w Berlinie na .zbioro-wym stoisku Grupy Producentów Stali Szlachetnej oraz nastoisku niemieckiej Poradni Stosowania Żelaza.

Pokazano tutaj cały szereg modeli, będących częściowow ruchu i pracujących pod tym samym obciążeniem, jakiewystępuje w normalnej pracy. Chodziło tutaj o zobrazo-wanie wymagań stawianych przez konstruktorów w odnie-siejiiiiu do poszczególnych elementów i materiału, z któregosą one wykonane, Równocześnie na odpowiednich tabli-cach wykazano, jaką pracę spełniają poszczególne częścisilnika w czasie normalnego, jednorocznego używania wozu.I tak np. każdy korbowód porusza się w 'górę i w dół w tymczasokresie ok. 130 milionów razy, przy czym każdora-zowo przy szybkości wozu 55—80 km/godz ruch tego kor •biowodu zostaje zahamowany w przeciągu 0,002 sek na sku-tek zmiany kierunku. A więc element ten jest wystawionyna działanie naprężeń rozciągająoo-ściskających, a równieżi zginających. Każdy zawór jest zamykamy i oitwierany wtym okresie czasu ok. 32 miliony razy, a pompka wodnadostarcza przeszło 3 miliony litrów wody.

Genezę wytwarzania stali specjalnych przedstawiały od-powiednie tablice, na których jako pierwszy etap poka-zano badania naukowe, jako drugi wytworzenie tej stalina hucie i przetworzenie jej na półfabrykaty hutnicze, i jakotrzeci etap — końcową jej obróbkę cieplną i mechanicznąna gotowy element konstrukcyjny. Tablice te, w dosko-nały i prosty sposób uwidoczniały i podkreślały rolę umy-słu i pracy ludzkiej w ogólnym postępie technicznym.

Stale konstrukcyjne.

Wprowadzenie budownictwa lekkiego, jednego z naj-ważniejszych czynników dzisiejszego budownictwa samo-chodowego, wymagało stali o znacznie wyższiej granicy wy-trzymałości i zmęczenia, Ze stałym wzrostem szybkości,podniosły się również wymagania konstruktorów w odnie-sieniu do materiału na poszczególne części silnika, jak wałkorbowy, koła zębate i t. p. Jedynie tworzywa o wyso-kich własnościach poślizgowych i odporności na ścieraniemogły zadość uczynić tym wymaganiom. Celem obniżeniaszkodliwego wpływu działania wstrząsów, dąży się do za-stosowania jak najlepszych stali resorowych, o wysokichwłasnościach elastycznych oraz odporności na pękanie. Nate cele używa się dzisiaj w Niemczech prawie wyłącznieulepszonych stali manganowo-krzemowych, chromowo-krze-rnowych i chromowo-wanadowych o wytrzymałości średnio100 kg/mm2. Zawory, a specjalnie zawory wydechowe, którepoddane są nie tylko dużemu ścieraniu, wysokim zmien-nym wstrząsom, ale i chemicznemu działaniu gorących ga-zów spalinowych o temperaturze 650—750", wykonywa sięw Niemczech specjalnie ze stali chromowo-niklowo-wanado-wych lub chromowo-krzemowych, Sprężyny zawoiowe, którew zależności od ilości obrotów silnika, zamykają zawór1500—3000r a nawet i więcej razy na minutę, wyrabia sięze specjalnych wysokowartościowych stali węglowych lubteż ze stali chromowo-krzemowych i chromowo-wanad owych.Ramy i elementy karoserii wytwarza się wyłącznie ze staliwęglowych,

Wobec tego, że Niemcy usilnie oszczędzają dewiz, za-stępuje się szereg stali wysokostopowych, względnie o do-datkowych stopowych, w dużym stopniu te dewizy obcią-żających — stali niskostopowymi względnie stalami o do-datkach stopowych tańszych. Na tym polu pracę pio-nierską przeprowadzono właśnie w dzieidzinie budowy po-jazdów mechanicznych, gdzie w pełni wykazały one swojąrównowartość w porównaniu do powszechnie uprzednio sto-sowanych stali wg Norm DIN 1662. Stale chromowo-niklowezastąpiono stalami czysto chromowymi względnie stalamichromowo-molibdlenowymi, twierdząc, że nie ustępują onezupełnie stalom poprzednio używanym. Stosuje się je dowyrobu kół napędu, przekładni i dyferemcjału, sworzni tło-kowych, ślimacznicy, zębatek i t, p.

Stale narzędziowe i metale twarde.

Prócz stali konstrukcyjnych, bardzo ważną rzeczą przymasowej produkcji pojazdów mechanicznych, jest odpo-wiednie dobranie narzędzi i stali, z których są one wyko-nane. Od odpowiedniego bowiem doboru materiału na na-rzędzia zależy w bardzo dużej mierze jakość obróbki po-szczególnych elementów samochodu, a tym samym funk-cjonowanie całych zestawów konstrukcyjnych.

Obróbka elementów konstrukcyjnych następuje bądź toprzez skrawanie, wiercenie i t, p., bądź też przez plastycznekształtowanie za pomocą kucia, kucia w wykrojach, wy-tłaczania itp.

Ekonomia pracy wymaga dużej szybkości skrawania, coznowu pociąga za sobą specjalne żądania w stosunku dopracujących narzędzi, Niemcy zastąpili dawniej stosowanestale narzędziowe szybkosprawne o dużej zawartości wol-framu, który musiano sprowadzać z zagranicy, nowynu sta-lami szybkoskrawalnymi, molibdenowymi i wanadowymi.

Na szeroką skalę wprowadzono również stosowanie me-tali . twardych, sporządzonych ze sprasowanych i spieczo-nych węglików. Płytki tych metali przypawa się jako pra-cujące końcówki.do zwykłych stali narzędziowych. Metaletwarde znajdują również zastosowanie przy obróbce ma-

PRZEGLĄD fECHKIIĆŻNV — 1938 3Ó3

teriałów szklanych i ze sztucznych materiałów syntetycz-nych,

Drugim rodzajem kształtowania elementów konstrukcyj-nych pojazdów mechanicznych jest przeróbka plastyczna.Sysitem ten przy masowej produkcji pozwala na dużą oszczę-dność na kosztach i znajduje w Niemczech coraz szerszezastosowanie. Daje on pozatym dużą oszczędność mate-riału, nie powodując prawie żadnych odpadków. Cały sze-reg elementów, jak np. wały korbowe, osie, koła napędowe,elementy prowadnicy, rama, części karoserii wyrabia siędzisiaj w Niemczech przy pomocy kucia w wykrojach, wzglę-dnie wytłaczania. Należy zaznaczyć, że przy dzisiejszymwysokim poziomie technicznym kucia w wykrojach, przezskrawanie obrabia się tylko niektóre miejsca takich odku-wek, jak np. czopy względnie wały łożyskowe.

W Niemczech wytwarza się specjalnie rodzaje stali na-rzędziowych na wykroje, stemple tłoczarek, obuchy mło-tów i t. p., odznaczające się dużą twardością powierzch-niową, odpornością na ścieranie, a równocześnie ciągliwymrdzeniem, dzięki czemu wykazują one doskonałą udarność.Ponieważ stale te pracują w wysokich temperaturach, mu-szą się one również dobrze odpuszczać.

Spawanie i budownictwo lekkie.

W dziale Grupy Producentów Stali Szlachetnych na Wy-stawie samochodowej zwrócono również uwagę na rolęspawania w produkcji pojazdów mechanicznych.

Dawniej spawanie było tylko czynnością pomocnicząprzy produkcji samochodów, obecnie stanowi ono jedenz najważniejszych czynników, umożliwiających wykonaniespecjalych konstrukcyj, których ewolucja bez zastosowaniaspawania byłaby wprost niemożliwa, Otwarty dźwigar kon-strukcji nitowanej przekształcił się stopniowo w spawanypunktowo dźwigar skrzynkowy, będący jednym n zasadni-czych elementów tak zwanego budownictwa lekkiego. Zewzględu na swój niski ciężar, wysoką wytrzymałość na wy-boczenie, ugięcie i skręcenie, stał się on bardzo ważnymelementem konstrukcyjnym w budowie samochodów. Spa-wane ramy i szkielety z pustych dźwigarów wyeliminowaływ zupełności stare formy nitowane, ciężkie elementy lanei konstrukcje drewniane. Spawanie umożliwiło więc zwięk-szenie wytrzymałości statycznej pojazdów mechanicznych.

Podczas gdy spawanie łukowe znalazło główne zastosowa-nie przy budowie podwozi, elektryczne spawanie oporowerozpowszechniło się przy budowie karoserii i poszczegól-nych jej elementów. Precyzja wykonania punktowego spa-wania oporowego doszła już tak daleko, że można dzisiajłączyć ze sobą poszczególne elementy, bez jakiegokolwiekśladu na powierzchni zewnętrznej, co jest rzeczą specjal-nie ważną przy budowie karoseryj samochodowych ze stali.Zbiorniki spawa się przeważnie łukiem elektrycznym,względnie za pomocą spawania atomowego, Obie te me-toidy spawania są zupełnie zautomatyzowane, przez co szewjest idealnie równomierny. Za pomocą spawania łączy sięjuż dzisiaj stale o wytrzymałości 70—80 kg/mm2.

Oszczędność tworzywa i wzrost wytrzymałości i pewnościkonstrukcji.

Na Wystawie berlińskiej pokazano naocznie, jak ogromnąrolę spełnia stal, a specjalnie stal szlachetna, zwłaszcza o ilejest celowo i umiejętnie użyta, Pozwala na zaoszczędzenienie tylko dużej ilości żelaza, ale prócz tego zwiększa ko-losalnie wytrzymałość i pewność wykonanych konstrukcyj.

Na zbiorowym stoisku Grupy Producentów Stali Szlarchętnych, pokazano :np. części konstrukcyjne silnika, któryzrobił 140 000 km bez żadnych napraw, a stan tych częścijest zupełnie bez zarzutu. Na jednej z tablic podano, żenp. firma Opel, przez wprowadzenie stali szlachetnychi konstrukcyj lekkich spawanych do budowy swych samo-chodów, zaoszczędziła w samym tylko roku 1937 ok. 10 000tonn stali.

Współpraca przemysłu samochodowego, hutniczego i nauki.

Ten olbrzymi postęp, z jednej strony oszczędności namateriale, a z drugiej — na zwiększeniu wytrzymałości po-jazdów mechanicznych, jest jednak tylko możliwy przy naj-ściślejszej współpracy przemysłu samochodowego z prze-mysłem hutnicznym przy silnym oparciu o naukę i bada-nia naukowe, co właśnie ma miejsce w Niemczech, a czegodowodem naocznym było tak poważne, wspólne wystąpie-nie producentów stali szlachetnej na tegorocznej Wystawiesamochodowej w Berline.

Sprawozdanie Instytutu Badań Drogowych w Angliiv i iedawno ukazało się 5-te sprawozdanie Instytutu Ba--*-N dań Drogowych (Road Research Board) w Anglii zaczas od 1 kwietnia 1936 r. do 31 marca 1937 r, dotyczącebadań nad ulepszeniem dróg.

Instytut ten przeprowadza badania w trzech kierunkach:budowy dróg, utrzymania ich i ulepszenia specjalnych apa-ratów do tych badań,

W pierwszym dziale budowy dróg prowadzono w dal-szym ciągu dokładne badania nad materiałami bitumicz-nymi. Mierzono mianowicie wytrzymałość na zginanie, roz-ciąganie i ściskanie szeregu próbek mieszaniny piasku, tłucz-nia i materiałów wiążących bitumicznych. Badania te po-między innymi wykazały, że próbki te otrzymują maximumwytrzymałości po 30 do 50. dni, . . . . i'

W dziale utrzymania dróg jednym z najważniejszych ba-dań było badanie nad ślizganiem i zarzucaniem samochodów,W tym celu na drogach o różnych rodzajach nawierzchniprowadzono następujące badania. Część drogi smarowanofarbą, puszczano potem po niej samochód normalnie ob-ciążony, którego koła były dokładnie oczyszczone. Bezpo-

średnio potem przepuszczano ten samochód przez czystypapier, na którym on zostawiał dokładną odbitkę zetknię-cia się opony koła z nawierzchnią.

Doświadczenia wykazały, że istnieje zależność pomiędzyślizkością drogi a ilością punktów stycznych koła z na-wierzchnią, jak również z ogólną powierzchnią dotyku. Teoddzielne punkty styczności na drodze otoczone są dołkamilub kanalikami, które zapełniają się wodą podczas wilgotnejpogody. Jeżeli te kanaliki mają taki kształt i tak są roz-mieszczone, że przy przejściu koła woda z nich jest wyciśnie-ta, wówczas opona koła zagłębia się w kanalik lub dołeki przyleganie koła jest dobre. Jeżeli jednak zagłębieniasą tego rodzaju, że przy przejściu koła woda nie może byćusuniętą, oponą opiera się na powierzchni w, większej-.ozę>ści mokrej, a więc śliskiej, przez co niebezpieczeństwo za-rzucenia zwiększa się.

Instytut wyciągnął z tego wniosek, że dla zmniejszenianiebezpieczeństwa zarzucenia konieczne jest, aby po-wierzchnia zetknięcia się opony z drogą była jak najwięk-sza i aby ta opona poprzedzielana była możliwie dużą Ho-

304 1938 — PR2EGLĄD TECHNICZNY

ścią cienkich rowków, dzielącą powierzchnię nośną oponyna dużą ilość oddzielnych małych płaszczyzn.

Prócz tego śliskość dróg badana była przy pomocy spe-cjalnego samochodu. Badano pomiędzy Innymi nawierz-chnię z kostki trójkątnej wykonanej z żelaza lanego, o dłu-gości boku 28 cm z rowkami prostopadłymi do kierunkuruchu. Stwierdzano, że występy na tych kostkach stosun-kowo szerokie i śliskie1 wywołują znacznie mniejsze tarcie,niż zwykle szosa. Spółczynnik śliskości na tej nawierzchnipodczas wilgotnej pogody wynosił 0,3 dla szybkości 8 km/godiz i 0,26 dla szybkości 48 km/godz, Naogół można po-wiedzieć, że nawierzchnia mająca spółczynnik 0,5 lub wię-cej przy szybkości 48 km/godz jest dostatecznie szorstka,gdy spółczynnik 0,2 i mniejszy wskazuje, że droga jest śliskai niefoezipiecizna.

Badana była również nawierzchnia z kostek drzewnych,w które wgnieciona była walcem cienka warstwa żwiru.Okazało się, że spółczynnik śliskości wynosi tylko 0,63 dlaszybkości 8 km/godz i 0,23 — dla szybkości 48 km/godz

Również stwierdzono, że nawierzchnia z ikostek granito-wych, mająca wypełnione szczeliny zaprawą cementową,daje znacznie większy stopień bezpieczeństwa, niż takasama nawierzchnia, lecz mająca szczeliny zalane asfaltem.

W omawianym okresie sprawozdawczym wykonano poraz pierwszy badania nad śliskośoią drogi przy szybkościachwiększych niż 48 km/godz aż do 80 km/godz i stwierdzono,te dla większości nawierzchni współczynniki śliskości pra-wie się nie zmieniają przy szybkoścach od 48 do 80 km/godzz wyjątkiem kilku tylko nawierzchni, dla których współczyn-

nik ten zmniejsza się, a więc niebezpieczeństwo zarzuceniazwiększa się wydatnie.

Nierówność nawierzchni badana była przy pomocy znacz-nie ulepszonego aparatu. Aparat ten mierzy odna.zu na ca-łej szerokości drogi wszystkie niedokładności! większe niż5 mm i sumuje je. Suma tych niedokładności daje pojęcie0 stanie nawierzchni. Stwierdzono, że dla dobrych na-wierzchni suma wszystkich zagłębień wynosi 1,2 do 1,35 mna 1 kilometr. Naogół główne drogi mają sumę zagłębień1,6 do 4,0 m na 1 kilometr. Na złych drogach suma ta wy-nosi 8 do 12,5 m na 1 kilometr.

Aparat ten przy pracy posuwa się z szybkością 1000 -1100 m na godzinę. Przy przejeździe na inne miejsce ba-dań aparat może posuwać się z szybkością 13 do 16 km/godz.

Dla sprawdzenia dokładności aparatu wykonywane byłypo kilka razy pomiary na tych samych odcinkach drogi1 rezultaty były prawie identyczne,

W związku z badaniami trwałości nawierzchni zastoso-wano aparat mierzący stopień wilgotności nawierzchni t. zw.„wet read cloack". Działanie aparatu oparte jest na róż-nicy oporów elektrycznych w zależności od zawartościwody w nawierzchni drogi.

Dla dróg betonowych badano zastosowanie wibratorówprzy wykonywaniu nawierzchni. Również badano zastoso-wanie uzbrojenia w betonie i stwierdzono, że może to daćbardzo dobre rezultaty.

J. Ch.

NOWOŚCI TECHNICZNESzkło jako materiał zastępczy,

Z ważnym zagadnieniem surowców przemysłowychwiąże się ściśle sprawa nowych tworzyw zastępczych pocho-dzenia krajowego, które mogą zastąpić metal w wielu gałę-ziach przemysłu. Niemcy, jak wiemy, zrobiły w tym kierun-ku b, duże postępy. Tworzywem, które może zastąpić w róż-nych działach techniki z powadzeniem metal, jest szkło.Znajduje ono przede wszystkim duże możliwości zastosowa-nia w przemyśle chemicznym. Należy tu wymienić np, pa-newki części maszyn (rys. 1), pracujące w roztworach kwaś-nych i ługach i wiele innych. Przemysł druciany stosuje szkłodo walców stożkowych, różnych rodzajów rolek i t, d.,W przemyśle filmowym używa się szkła między innymi do

Rys. 1, Panewki szklane

wyrobu rolek. Przemysł ceramiczny posługuje się dyszamiszklanymi do wyrabiania rur i prętów porcelanowych, a prze-mysł oświetleniowy używa na szeroką skalę szkła, jako

tworzywa zastępującego metal, do wyrobu części lamp, ży-randoli i wielu innych. Części te wyrabiana są ze szkła pra-sowanego i barwione na różne kolory. Nawet takie częścido oświetlania, które łączone są śrubami, wytłaczane, są zeszkła.

Takie wielostronne zastosowanie szkła jako tworzywa,stało się możliwe dzięki nowoczesnej sztuce obróbki szkłaprzy pomocy narzędzi z twardych stopów. Możemy więcobecnie wiercić w szkle otwory, jak również frezować je.Nakrętki i śruby wyrabiane są na tokarkach z prętów szkla-nych, czy też rur szklanych (rys, 2). Do wiercenia otworóww cienkich płytkach szklanych stosuje się np. wiertło z na-sadą sprężystą i ostrzem z twardego metalu, którego kątwierzchołkowy, wynosi 30°, otwory grubszych płyi. szklanych— 3 do 4 mm — korzystnie jest wiercić wiertłem z kątem60". Toczone walce dwudzielne obrazuje rys. 3.

Rys, 2. Śruba ze szkła z gwintem wewn, •

Szlifowanie szkła, robienie ornamentów na szkle, możnarównież uzyskać przy pomocy narzędzi z twardych stopówKilka takich wzorów przedstawia rys, 5,


Obróbka szkła narzędziami z twardych stopów odbywa sięna mokro; zazwyczaj we wszystkich przypadkaci do obróbkiwystarczy woda, jednak przez zastosowanie terpentynypowierzchnia lepiej się obrabia. Jeszcze lepsze rezultatyuzyskuje się, stosując do obróbki mieszaninę, zawiierającą20% oleju rzepakowego i 80% nafty.

Rys. 3. Walec szklany dwudzielny(zastosowanie w przemyśle papierniczym).

R u r y s z k l a n e . Główna dziedzina zastosowaniaszkła, to używanie go do różnych celów w postaci rur, któ-re coraz więcej zastępują stosowane dotychczas tego rodzajurury ołowiane, mosiężne, brązowe, cynowe itp, Próby wytrzy-

Rys. 4. Przedmioty szklane obrabiane narzędziamiz twardych stopów.

małości takich rur, przeprowadzone przez Instytut BadaniaMateriałów (Materialpriifungsamt) -w Berlinie-Dahlem1), wy-kazały, że posiadają one wiele cennych własności mecha-nicznych. Rury o średnicy 11 mm i grubości ścianki 1,5 mm,

Rys. 5. Części szklane frezowane,

wykonane ze szkła specjalnego, które na rynku handlowym

Por. „Maschinenbau", t. 17, str. 28.

znane jest pod nazwą „Apparatenglas 424", wykazały .wy-trzymałość średnią na ściskanie 108 kg/cm2. Próba wytrzy-małości na ciśnienie wewnętrzne dała średni wynik od 46 at.Dla wykonania próby wytrzymałości na zmiany temperaturynalano do rury wody w temperaturze pokojowej, poczempoddano ją ciśnieniu 5 at, a następnie zanurzono w kąpieligliceryny o temperaturze 150° i zmieszano. Wszystkie rurywytrzymały tę próbę z wynikiem dodatnim.

Niektóre rodzaje nowoczesnego szkła, jak wykazały ba-dania, wykazują już tak dużą wlytrzymałość na próbę ude-rzenia, że uderzenia, które przy przewodach metalowychwywołują już widoczne odkształcenia, nie powodują żad-nych zmian na rurach ze szkła tego gatunku. Oprócz tegowynaleziono i opracowano już technicznie odpowiednieśrodki, które jak najdalej zabezpieczają takie rury szklaneprzed ewentualnym rozbiciem.

Zanieczyszczenie powietrza przez spaliny silnikówDiesel'a.

Wobec rozpowszechnienia się napędu autobusów i samo-chodów ciężarowych przez silniki wysokoprężne zasilane ro-pą, a w szczególności wskutek wprowadzenia autobusów <o tymnapędzie do komunikacji miejskiej ciekawą rzeczą jest zana-lizowanie, czy słusznie są zarzuty stawiane silnikom Diesel'a,że spaliny wydzielane nie są szkodliwe dla zdrowia ludności.

Sądzi się naogół, że ponieważ spaliny silników Diesel'asą bardziej nasycone dymem, niż gazy spalinowe silnikówbenzynowych, które są bezbarwne, lub prawie bezbarwne, mu-szą one zawierać Więcej tlenku węgla, i dlatego też są bar-dziej szkodliwe. Takie ujęcie sprawy byłoby zupełnie błędne,

Analiza gazów wydechowych silników Diesel'a daje bo-wiem wyniki dość nieoczekwane, a mianowicie wykazujeznacznie mniejszą zawartość tlenku więgla w. spalinach silni-ków wysokoprężnych niż benzynowych, co na pierwszy rzutoka może się wydawać paradoksem. Jednakże spaliny silni-ków Diesel'a zawierają jeszcze inne domieszki, jak dwutleneksiarkawy i siarkowy oraz niejednokrotnie znaczne ilościdymu.

Nie wdając się w szczegóły dość skomplikowanych analizchemicznych przytoczymy niżej krótkie sprawozdanie z próbprzeprowadzonych w Laboratorium Miejskim w Paryżu, opu-blikowane w „Genie Civil" z dnia 5 marca 1938 r.

Warunki prób silników Diesel'a.

Badania były przeprowadzone w różnych warunkach, przyczym posługiwano się trzema typami silników Diesel'a o pra-wie że jednej i tej samej mocy:

1) Silnik Baudoin, 4-suwowy, 2-cylindrowy posiadającykomory spalania wewnątrz tłoków, o nominalnej mocy16 KM. przy 1000 obr/min, rozchodujący w tych warun-kach 190 g do 210 g na 1 KM/godz. Przyśpieszeniewtrysku stałe.

2) Silnik C, L. B.-Berry, 2-suwowy, 2-cylindrowy o tło-kach przeciwbieżnych, z pompą przewietrzającą cylin-dry, o mocy 20 KM przy obrotach normalnych 1200obr/min spożywający 200 g/KM godz. Przyśpieszeniestałe. Rura wydechowa specjalnie przystosowana dlapracy w kopalniach zawierających gazy wybuchowe.

3) Silnik Lorraine, 4-suwowy, 2-cylindrowy, komorawstępna i wtryskowa w głowicy. Moc 25 KM przy nor-malnej pracy 1100 obr/min, spożywający w tych wa-runkach 200 g/KM godz. Regulacja przyśpieszeniawtrysku posiada 3 stałe położenia.

Powyższe trzy silniki były uruchomiane na wolnych obro-tach, przy normalnym obciążeniu, przy obciążeniu 20—25%oraz z przeciążeniem 10%.


Starano się przy tym. zanalizować między bardzo licznymiprzyczynami dymienia przede wszystkim następujące: zuży-cie iglicy wtryskowej i jej gniazda, co z powodu trudnościtechnicznych zostało zastąpione zmniejszeniem ciśnienia wtry-sku; rozregulowanie przyśpieszenia wtrysku; zużycie pompywtryskowej i jej zaworów, zużycie cylindrów i pierścieni tło-kowych; nadmierne smarowanie.

Ponieważ rodzaj paliwa i smaru mógł wpływać na składgazów spalinowych, próby były wykonywane przy zastoso-waniu jako paliwa olejów następujących:

1) oleju gazowego średniego [d — 0,860) o zawartości0,24% siarki, odpowiadającego warunkom technicznymkolejowym;

2) oleju gazowego z Iraku w dobrym gatunku (d — 0,836)o zawartości 0,98% siarki;

3) oleju gazowego Venezuela w gorszym gatunku o zawar-tości siarki 0,90%.

Jako smar stosowano oleje zalecone przez konstruktorówsilników, a więc Mobiloil D, T. E. dla silników Baudoini Lorraine oraz Castroil XL. dla silnika C. L. M. — Berry,

Analiza gazów wydechowych.

Pobierano jednocześnie po 3 próbki tych gazów za pomocą3-ch rurek umieszczonych na rurze wydechowej. Badano za-wartość tlenku węgla, kwasu węglowego, oraz dokonywanopróby na t. zwi. całkowitą zawartość dwutlenku węgla, t. zn.ilość dwutlenku węgla, jaką otrzymuje się po spaleniu w nad-miarze tlenu wszystkich części stałych, płynnych i gazowychnie zupełnie spalonych. Te „niedopałki" stałe i płynne byłyzatrzymywane za pomocą filtra ze specjalnej bawełny hygro-skopijmej. Główne składniki niedopalone stanowią kropelkiniespalomego paliwa oraz bogate w węgiel węglowodory two-rzące sadzę.

Siarka zawarta w paliwie przechodzi naprzód w bezwod-nik siarkowy SO„; następnie w obrębie przewodów wydecho-wych, gdzie temperatura waha się między 250"—480° •— utle-nia się mniej lub więcej, w zależności od typu i obrotówsilnika, przechodząc w bezwodnik siarkowy SO.,.

Ponieważ ostatecznie cała ilość bezwodnika SO„ zamieniasię na SOa, a następnie na kwas siarkowy H„SO4 i w tej wła-śnie postaci jest szkodliwy dla zdrowia — w badaniachuwzględniono przede wszystkim analizę ilościową SO,, Ilośćsiarki w ten sposób znaleziona jest zresztą proporcjonalnado ilości wykrytej bezpośrednio w paliwie i do ilości spo-żytego paliwa.

Aldehydy i kwasy organiczne, które się stale wytwarzają,przyczyniają się niewątpliwie w pewnej mierze do nadaniagazom wydechowym ich charakterystycznego zapachu. Zewzględu na bardzo nieznaczną domieszkę tych substancyj nieoznaczono ilościowo ich zawartości, Należy również zwrócićuwagę na fakt, że gazy zawierające siarkę pod postacią SO„mają o wiele bardziej ostry zapach od gazów zawierają-cych SO3,

Zawartość tlenku węgla jest przeważnie mniejsza niżl°/00 a nawet 0,5"/00 przy normalnej pracy silnika nieprze-ciążonego i może osiągnąć co najwyżej 1%, 0,38% i 0,32%dla każdego z trzech badanych silników w warunkach anor-malnych i po rozregulowaniu. Zawartość wynosząca 1 %tlenku węgla musi być zatem uznana za maximum maximo-rum. Zawartość ta jest jeszcze, znacznie mniejsza od za-wartości tlenku węgla w gazach wydechowych silnikówbenzynowych, które pracują przeważnie na bogatej mieszancei przy obfitym smarowaniu, Ten wynik był najzupełniej nieo-czekiwany.

Cechą charakterystyczną gazów wydechowych silnikówDiesel'a jest więc stosunkowo nieznaczna zawartość tlenkuwęgla przy znacznej zawartości dymu i dwutlenku siarki.

O ile dym wydziela się obficie i staje się czarnym, wskazujeto zawsze na zły stan silnika lub jego przeciążenie. Ostry za-pach gazów i zawartość SO„ tym słabiej dają się odczuwać,im silnik jest bardziej przeciążony, a to z powodu wzrostutemperatury. Przeważnie zapach jest wyraźnie ostry, tylkowtedy gdy zawartość siarki w paliwie jest znaczna. Ostatecz-nie więc analizy chemiczne wykazują, że przy użyciu paliwao małej zawartości siarki — jedynym szkodliwym i przy-krym składnikiem gazów spalinowych jest dym pochodzącyz części niespalonych.

Próby oczyszczania gazów wydechowych.

W związku z tym powstaje zagadnienie usuwania dymu zespalin silników. Próby przeprowadzone w Niemczech z zasto-sowaniem dwutlenku manganu, który w wysokiej temperatu-rze posiada własności silnie utleniające, nie dają, o ile wia-domo, zadowalających wyników. Niejednokrotnie próbowanojuż nie tylko zastosować całkowite spalanie części stałych,ale róiwinież próbowano utleniać tlenek węgla na kwas wę-glowy, co jednak w zastosowaniu do silników napędzającychpojazdy mechaniczne okazało się niepraktyczne.

Inna metoda, którą podaje „Genie Civil" polega na oczy-szczeniu gazów spalinowych przez płókanie ich w wodzie,a następnie przez filtrowanie za pomocą węgla aktywowa-nego. Oczyszczenie jest jeszcze doskonalsze, jeżeli do wodydodać wiapna lub węglanu sodu, t. j . produktów bardzo ta-nich. Ostatecznie zaś w celu osiągnięcia bezbarwności i bez-wonności prawie zupełnej wystarczy płókanie uzupełnić jesz-cze wspomnianym wyżej filtrowaniem za pomocą węgla akty-wowanego. Zarówno płókanie jak i filtrowanie musi się od-bywać na zimno, tym więcej, że węgiel aktywowany traci po-trochu swe własności w miarę wzrostu temperatury i spalasię już w temperaturze 250°. Na zimno natomiast węgiel ak-tywowany zaczyna tracić swe własności chłonne dopiero poupływie dłuższego okresu czasu, a więc mógłby znaleźć za-stosowanie praktyczne. Wymiana węgla aklywowanego mie-ściłaby się wówczas w ramach normalnej obsługi wozu,

Ponad to zdaje się możliwym zastosowanie dość łatwowykonalnej regeneracji w temperaturze 300" bez dostępu po-wietrza przy utracie zaledwie 15—20% ciężaru.

W praktyce należałoby zastosować pomiędzy płóczką wod-ną a filtrem węglowym specjalny osadnik wirowy, który za-trzymywałby krople wody unoszone z plóczki. Cząsteczki wo-dy pozatykałyby niewiątpliwie wewnętrzne przestrzenie filtrawęglowego, w razie braku takiego urządzenia, co przyczyniło-by się do znacznego osłabienia chłonności węgla aktywo-wanego.

Dodatek węglanu sodu lub wapna do wody zapewniłby po-nadto całkowite zobojętnienie kwasów organicznych, a pierw-szy z tych produktów wiązałby również aldehydy zawartew gazach spalinowych, Wapno jest na ogół mniej skuteczne,szczególnie po znacznym nasyceniu dwutlenkiem węgla, codaje się dość wcześnie zaobserwować.

Po przepłókaniu gazów spalinowych zapach ich jest bardzosłaby i przypomina raczej zapach substancyj oczyszczającychzastosowanych do płókania, Zrozumiałym jest, że tlenek wę-gla nie zostałby ani utleniony, ani pochłonięty przez tego ro-dzaju aparaturę oczyszczającą,

Zawartość bezwodnika siarkowego SO,, który się wydzielaprzy użyciu większości paliw, jest tak znaczna, iż nie wolno jejpomijać. Według danych Laboratorium Miejskiego w Paryżuolej gazowy z Iraku wydzielił w ciągu godziny 120 gramów,przy czym zawartość siarki w tymże oleju wynosiła 0,98%.

Olej gazowy, stosowany do napędu wagonów motorowychna kolejach francuskich o zawartości 0,24% siarki, wydzieliłw tych samych warunkach 30 gramów. W obu wypdkach doprób zastosowano silnik Lorraine.


Wyniki powyższe wykazują konieczność udoskonaleniai praktycznego zastosowania urządzeń do oczyszczania gazówspalinowych w tych wszystkich wypadkach, w których sto-suje się paliwo o znacznej zawartości siarki.

Inż. J. P.

Doświadczenia z autobusami napędzanymi gazemssanym z węgla drzewnego.

Dążąc do zastąpienia wwożonych z zagranicy materia-łów pędnych materiałami krajowymi, technicy niemieccydokonywają obecnie szeregu wyczerpujących prób. Międzyinnymi, Berlińskie Towarzystwo Komunikacyjne przepro-wadza próby z autobusami napędzanymi gazem ssanymz węgla drzewnego. '

Autobus jest trzyoosiowy, z sześciocylindrowym silni-kiem N. A. G. Ciężar wozu wynosi 9 600 kg, pojemnośćzaś 52 miejsca, z czego 30 do siedzenia, a 22 do stania.Generator jest ustawiony na tylnej platformie, obok przy-rządu dla przedwstępnego suchego czyszczenia gazu; wtym samym pomieszczeniu znajduje się zbiornik zapasowyna 75 kg węgla drzewnego, Przyrząd dla mokrego czy-szczenia gazu [filtr wodny i olejowy) jest wbudowany wpomieszczeniu kierowcy, na miejscu dawnego zbiornika.

Całkowity ciężar generatora w stanie gotowym do ru-chu wynosi 700 kg. Dodatkowe to obciążenie wozu jestzrównoważone stratą 8 miejsc do stania na platformie;oprócz tego odpada zbiornik paliwa ciekłego, o objętości150 litrów, Dla rozruchu silnika i dla wypadków nieprze-widzianych ustawiony jest mały zbiornik zawierający 10 li-trów benzyny.

Uruchomienie i obsługa gazowni są stosunkowo pro-ste. Ważne jest, aby przewody dla gazu były najzupełniejszczelne, gdyż silniki napędzane gazem ssanym są bardzoczułe na dostęp powietrza. Czas potrzebny na podgrzaniedo chwili wystąpienia gazu zapalnego wynosi 10 do 12 mi-nut. Celem oszczędzania baterii uskutecznia się rozruchza pomocą benzyny.

Przyśpieszenie przy rozruchu wynosi 0,4 m'sek.2 (przynapędzie benzynowym 0,45 m/sek.2).

Silnik N. A, G, o 6 cylindrach ma średnicę 121,5 mm,skok 160 mm, pojemność 11,125 litra i moc 85 KM przynapędzie benzynowym i przy 1 400 obr./min; przy napę-dzie gazem moc jest o 20% mniejsza. Rozchód węgla drze-wnego na 100 km wynosi 85 kg, co odpowiada spożyciu

benzyny w ilości 50 do 60 litrów. Rozchód smarów wynosi0,4 litra na 100 km, czyli o 50% mniej, niż przy napędziebenzynowym. Rozchód wody dla niezbędnego domieszaniapary do gazu wynosi przeciętnie 40 litrów na 100 km.

Dopełniania zapasu węgla drzewnego dokonywa kie-rowca przez otwór w dachu wozu. Przy obecnych cenachpaliwa koszt materiałów pędnych na 1 km, bez uwzględ-nienia ulg podatkowych dla wozów napędzanych paliwempochodzenia krajowego, wynosi o 55%, a z uwzględnie-niem tych ulg przy 50 000 km przejechanych w ciągu roku— o 65% mniej, niż przy napędzie benzyną. Oszczędnośćla zmniejsza się coprawda o dodatkowe koszty obsługii czyszczenia, oraz oprocentowania generatora.

Obsługa i czyszczenie generatora są zależne od odle-głości, jaką wóz codziennie przebywa. Przy przejechanejna dobę odległości 200 km należy codziennie usuwać z ge-neratora popiół i dwa razy tygodniowo żużel, a z przy-rządów do czyszczenia gazu — codziennie popiół; prócztego należy codziennie przepłukiwać wodą przyrząd domokrego czyszczenia gazu i raz na tydziej odnawiać olejw filtrze. Co dwa tygodnie trzeba przepłukiwać przewodygazowe wodą.

Berlińskie Towarzystwo Komunikacyjne zamierza pró-by, rozpoczęte z gazem ssanym z węgla drzewnego, roz-szerzyć na inne paliwa stałe i na różne systemy genera-torów. ( V e r k e h r s t e c h n i k , 25.V.37, Nr. 10).

Inż. J. F.

KRONIKA PRZEMYSŁOWAIlość pojazdów mechanicznych w Polsce.

Podany niżej wykres przedstawia statystykę pojazdówmechanicznych według danych oficjalnych za okres od 1925do 1938 roku.

Jak z niego wynika, przyrost ilości pojazdów mechanicz-nych datuje się od roku 1936, osiągając w dniu 1 stycznia1938 roku stan 44 240 pojazdów mechanicznych, czyli jedenpojazd mechaniczny na 778 mieszkańców.

O stanie naszej motoryzacji świadczy dosadnie fakt, iżnie osiągnęliśmy jeszcze ilości pojazdów mechanicznychz 1 lipca 1930 roku, to jest sumy 47 tysięcy, mimo iż wów-czas również motoryzacja znajdowała się u nas na pozio-mie kompromitującym. Bezwzględny przyrost samochodów

sc

1S

so

•a

»

a

e':!,iT.OI

ton W

mi

1im

<,*

17(51

mf

_ai'

jST %SQ

«i

2SS5i

/

/1?$(570,,

m

7

mg.

«"*

« ? •

404!

lt»l

^w

W\

\m>

Pil

3055 aS9

ł»7 S

N

mżę

arii

m

7s7

i S• ~ — .

nit—-

—.HM

S«

jtia1

fl

.mi

W?K

I

<M62

/

ajos

„(62

/

pB43

1754

Jeden pojazd mech, przypadał :

® J »i» /PP7 I9}5 1929 IISO-r~ -«. Ogólna doU pojazdów i tac ba mu.

/936 1937 • 1956

Ogólna ifoic samochodów

LVII1.1LVII1.1LVII1,1LVII1.1LVII1.1LVIILILVIILILVIILILVIILILVIILILVIILILVIILILVII

1924 na1925 ,,

1926 ",

1921 '„«

1928 „ir tr

1929 „n

1930 „

1931 ,','

1932 „i.

1933 „u

1934 „

1935 '„

1936 „

3168 niieszk2350176315661456138712411174—,889775714« 9658734875892955924930930970954979925

--•' Samochody caoóoue Autobusy

Ludność na LVII. 1935 r. — 33.418.000

1.1 1937 na 911 mieszk.LVII „ „ 814LI 1938 „ 778 „


osobowych za ostatnie dwa lata wyraża się cyfrą ok. 5 700samochodów, podnosząc ogólną ilość samochodów osobo-wych z 13 862 w roku 1936 do 19 500 w roku bieżącym.Faktyczny dopływ samochodów osobowych, nowych, na ry-nek krajowy był w tym okresie znacznie wyższy, lecz częśćtego poszła na pokrycie poważnego ubytku samochodów zu-żytych, które zostały wycofane z obiegu.

Samochody ciężarowe, a zwłaszcza autobusy, wykazująbardzo nieznaczny przyrost, co jest w głównej mierze wy-nikiem niedostatecznej sieci drogowej i fatalnego stanudróg na wielu nawet najważniejszych szlakach komunika-cyjnych,

Na zbyt powolny przyrost pojazdów mechanicznych w du-żym stopniu mają wpływ nadmiernie wygórowane kosztyutrzymania pojazdów mechanicznych, zwłaszcza zaś cenabenzyny i olejów.

Zwiększony zbyt samochodów nowych, datujący się odroku 1936 i stale wzrastający w dalszym ciągu, został spo~wodowany szeregiem ulg dla nowonabywców, jak np. po-trąceniem sum wydatkowanych na samochód od ogólnegodochodu rocznego, obniżeniem opłat drogowych od samocho-dów zarobkowych i t. p. W roku bieżącym ma wejść w życieustawa o potrącaniu z podatku dochodowego, wnoszonegodo Skarbu Państwa, 20% ceny samochodu,

Rozwój światowej produkcji samochodowej.Światowa produkcja samochodów wyniosła w r, 1936 5S/A

milion, samochodów i ciągle jeszcze znajduje się poniżej po-ziomu z r. 1929, w którym to roku osiągnęła ona swój szczy-towy punkt rozwoju, dochodząc prawie do 6Vi miiir.n. samo-chodów, Od r, 1932 rozpoczyna się systematyczna odbudowai rozbudowa przemysłu samochodowego, która niewątpliwiedoprowadzi do przekroczenia poziomu z r, 1929. Poziom tenw latach kryzysu, gdy produkcja spadła do 2 milion., ucho-dził za nieosiągalny jeszcze w ciągu długiego okresu. Szcze-gółowe dane statystyczne, które dają obraz rozwoju stosun-ków w głównych ośrodkach przemysłu samochodowego, za-wiera poniższe zestawienie,

R o k

St. Zjedn. . . .Kanada . . . .Francja . . . .

Anglia . . . .Niemcy . . . .Italia

Czechosłowacja ,Austria . . . .Szwecja . . . .Japonia . . . .Rosja

Razem . .

1929

5 358 400

263 300260 000

239 800127 50054 130

14 7009 100

1800215

1 700

6 342 700

1932 •

1 370 790

60 800171 000232 700

517002910013 6002 4003 000

67526 800

1 966 500

1933

1 920 10065 900

191 900

286 300105 500

42 00010 000

1600

3 0001800

49 700

2 681000

1936

4 454 500162 400144 000461 300301 700

42 000

12 0003 6004 1009 600

136 600

5 786 000

Stany Zjednoczone reprezentują VB światowej produkcjisamochodów, reszta świata zaledwie V,. Produkcja angielskazbliża się do cyfry x/i milion., tuż za Anglią idą Niemcy, któ-rych prdukcja wzrosła z 127 500 samochodów w r. 1932 do301 700 w r. 1936 i wzrasta w dalszym ciągu prawie w tymsamym tempie. Bardzo poważny wzrost wykazuje Rosja,której udział w światowej produkcji wyrażał się w r, 1929znikomą cyfrą 1706 samochodów, a w r. 1936 już cyfrą

136 000 samochodów. Rosja zajęła w r. 1936 6 miejsce poAmeryce, Anglii, Niemczech, Kanadzie i Francji. NatomiastItalia nie uzyskała poważniejszych wyników, jej przemysłsamochodowy jeszcze nie osiągnął poziomu przedkryzysowe-go i wykazuje pewną stabilizację. Produkcja japońska, mi-mo wyników liczbowych (z 215 do 9 600) jest ciągle jeszcze naszarym końcu, co tłumaczy się poczęści warunkami tereno-wymi. Procentowo wzrósł udział Niemiec z 2% w r. 1929 do5,2% w r. 1936, Anglii z 3,75% w r, 1929 do 8% w r. 1936,Ameryki zmalał z 85% ww r 1929 do 78% w r. 1936.

a. b.

Ustawowe zabezpieczenie maszyn przezwytwórców w Polsce i zagranicą.

1-go października ub. r. weszła w życie w Polsce pier-wsza ustawa o zabezpieczeniu maszyn przez wytwórców.W myśl tej ustawy maszyny rolnicze i w gospodarstwieleśnym, nabyte po tym dniu lub urządzenia techniczne, wy-konane po tym terminie, powiinny posiadać potrzebne osło-ny i zabezpieczenia. Poza Polską odpowiednie ustawy wy-dały następujące kraje. Najwcześniej wprowadziła ustawo-we zabezpieczenie maszyn Dania, posiadała je bowiem przedrokiem 1929, w którym zagadnienie to zjawiło się poraźpierwszy na forum międzynarodowiym, w czasie obrad Mię-dzynarodowej Konferencji Pracy, W ciągu okresu 1929-1937(w r. 1937 uchwalono po raz drugi odpowiednią rezolucjęna kolejnej sesji Międzynarodowej Konferencji Pracy)Wielka Brytania, Niemcy i Norwegia wydały odpowiednieustawy. W Wielkiej Brytanii nowe, niedawno przyjęte pra-wio o fabrykach, zawiera specjalne postanowienie zabezpie-czenia nowych maszyn o napędzie mechanicznym, w Niem-czech nowe przepisy bezpieczeństwa, które weszły w życiez dniem 1-go kwietnia 1934 r. przewidują, że pracodawca,zamawiając nową maszynę, obowiązany jest zaznaczyć, iżmaszyna ma być dostarczona z zabezpieczeniami ochronnymi;wi Norwegii ustawa z r. 1936 przewiduje, że konstruktorzyi sprzedawcy maszyn mogą dostarczać maszyny lub ichczęści tylko wówczas, gdy tryby, noże lub inne niebezpiecz-ne części są zaopatrzone w odpowiednie ochrony. Poza tymwe Francji i w Stanach Zjednoczonych komisje obradująnad tym zagadnieniem. Pomyślny rozwój tego działu usta-wodawstwa ochronnego w głównych krajach przemysłowiychpozwala oczekiwać — pisze Józef Zagrodzki w „Pracyi Opiece Społecznej" 1938 (marzec) — że wkrótce wszędziebędzie obowiązywał zakaz wypuszczania na rynek maszynniezabezpieczonych. Zaznacza jednak autor, że nie wystarczywydanie przepisów. „Należy w porozumieniu z zainteresowa-nymi gałęziami przemysłu opracować i ujednostajnić w gra-nicach możliwości wzory i typy zabezpieczeń i ochron. Po-nadto musi istnieć placówka doświadczalna, która będziemiała zlecone badanie i orzekanie o praktyczności i sku-teczności zabezpieczeń i ochron— „gdyż ile i niedbalewykonane i zastosowane zabezpieczenia raczej zwiększająa nie zmniejszają możliwości wypadków przy pracy".

_ _ _ _ _ " • 6 -

Eksport przemysłu metalowo-przetwórczegow r. 1937.

W ciągu ostatnich 4 lat eksport przemysłu metalowo-przetwórczego, kształtował się jak następuje:

1938 r.„ D e r D e u t s c h e V o 1 k s w i r t." z dn. 18,11,

R o k

1934193519361937

Wagatonn

1168519 35015 21926 596

Wartośćlys. zl.

10 31811369

8 22714 565


Po załamaniu się eksportu w roku 1936 nastąpił w roku1937. znowu jego wzrost do nienotowanego od lat poziomu26 500 tys. tonn wagi i 14 500 milion, zł. wartości. Zasięgterytorialny tego eksportu jest bardzo duży, eksportujemybowiem wyroby metalowe do 75 krajów. Rozkład eksportuna poszczególne kontynenty przedstawiał się (w r, 1937)następująco:

Europa . . . .AzjaAfryka . . . .Ameryka . . .Australia . . .

Wagatonn

13 3955 2082 3785 600

14

Wartośćtys. zl.

6 7192 6852 0653 079

16

Analiza szczegółowa eksportu wykazuje, że na pierwszymplanie są naczynia blaszane emaliowane (w r, 1937 za3,1 milion, zł.), produkowane i eksportowane przez „Olkusz"S. A. w Olkuszu i „Silesia" w Paruszowicach, głównie doIndyj Brytyjskich i Holenderskich oraz brytyjskich posia-dłości malajskich.

Eksport maszyn włókienniczych i ich części składowych,oparty o dobrze zorganizowaną produkcję fabryk G. Ja-sephy'ego Spadkobiercy i G. Schwabego w Bielsku, ma za-pewnione rynki zbytu. „Przemysł ten -— pisze Z. Lehoczkyw „Polsce Gospodarczej" z dn. 9 kwietnia 1938 r. — dziękiwysokiej technice i wytworzonym nowym typom maszynzapewnił sobie podstawę rozwoju i ekspansji na rynki zagra-niczne. Kraje dążąc do samowystarczalności w dziedziniewłókienniczej dokonują jznaoznych inwestycyj". Wywozisię zgrzeblarki, wilki zgrzeblące, szarparki, krosna mecha-niczne, prząśnice, samoprząśnice, i niciarki. Najważniejszymrynkiem zbytu na maszyny włókiennicze były w r. 1937kraje: Argentyna, Jugosławia, Czechosłowacja i Węgry.Eksport odlewów żeliwnych został zahamowany prze.7 po-stęp samowystarczalności krajów sąsiednich, Rumunii, Estonii,Łotwy i t, d., które przed rokiem 1930 nie miały własnegoprzemysłu odlewniczego. Na spadek eksportu w tej dziedzi-nie wpłynęło również nasilenie ekspansji niemieckiego prze-mysłu odlewniczego, co pociągnęło za sobą spadek cen eks-portowych.

Eksport blachy pokrytej cynkiem natrafiał na trudnościna skutek walki konkurencyjnej z grupą amerykańską, pod-jętej przez kartel międzynarodowy f. I. A., do którego na-leży przemysł polski. Blachę cynkowaną wywoziła Polskaw roku ub. m. i. do Iraku, Syjamu, San Domingo i AfrykiPołudniowej. Poza tym eksport obejmował przewody ru-rowe, wyroby ze stali szlachetnej, wyroby kotlarskie i kon-strukcji żelazne), maszyny i narzędzia rolnicze, części pa-rowozów, wagonów i obrabiarki.

Rozwój produkcji i zastosowania aluminiumw Niemczech.

Coraz nowe dziedziny zastosowania aluminium, o włas-nościach mechanicznych dorównywających w wielu wypad-kach gorszym stalom, przy równoczesnym znacznie niższymciężarze, wywołały w ciągu ostatnich lat 25 niezwykły rozwójprodukcji światowej aluminium. Gdy w r. 1910 całkowitaprodukcja światowia wynosiła zaledwie 44 000 tonn, to wr. 1937 wykazała przeszło 10-krotny wzrost, osiągając 470 000tonn.

Udział Niemiec w ogólnoświatowej produkcji rocznej alu-minium wynosił w r. 1910 nieco więcej niż 2% i wyrażał bięcyfrą ok, 1000 tonn, w roku 1937 wyniósł już 27%, osiągając

cyfrę 127 500 tonn, co stawia Niemcy na drugim miejscu wtym zakresie po Stanach Zjednoczonych A. P.

P r o d u k c j a a l u m i n i u m .

Rok

19101920193019331937

Produkcjaświatowa roczna

w tonnach

43 800127 700269 700142 000470 000

Produkcja niemiecka roczna

w tonoaeh

100012 00030 70018 90O

127 500

w % produkcjiświatowej

29

111327

Tak niezwykły wzrost produkcji aluminium w Niemczechjest spowodowany coraz szerszym stosowaniem aluminiumi jego stopów w najrozmaitszych dziedzinach techniki, a prze-de wszystkim w przemyśle metalowym i elektrotechnicznym.

Powszechnie znane i nie wywołujące wątpliwości co dokorzyści, jest coraz szersze wprowadzanie aluminium i sto-pów lekkich do lotnictwa, zarówno w zakresie budowy sa-mych płatowców, jak i wielu części silnika.

Nową jednak zdobyczą ostatnich lat jest rozszerzenie sięzastosowania aluminium na wagony kolejowe, a przede wszy-stkim samochody. Obecnie są już ze stopów lekkich wykony-wane nie tylko tanie części samochodu, jak karterv silnika,skrzynki biegów i tylnego mostu, głowice, różne wsporniki,osłony, pokrywy, lecz również i ramy, poprzeczki, koła, blokicylindrowe, części nadwozia, a nawet i same karoserie.

S p o ż y c i e

M e t a l

Aluminium. .Miedź . . .Ołów . . .Cynk . . .Cyna . . .

3 r z e z N i e m e Y r

Spożycie w 1933

Ciężar•w 1000 kg

34 300238 400144 200148 000

17 100

Objętość

w m"

12 70026 80012 60021500

2 300

75 900

w%

17351728

3

100

6 ź n y c i m e t a

Spożycie w 1931

Ciężarw 1000 kg

146 500340000240000234 000

17 000

l i .

Objętość

54 00038 00021 00034 000

2 300

149 300

w %

36261423

1

100

Przykładem tego mogą być niemieckie samochody rekor-dowe Auto-Union i Mercedes, które dzięki szerokiemu zasto-sowaniu lekkich stopów mogły utrzymać się w granicach okre-ślonego przepisami międzynarodowymi ciężaru 850 kg. Dużekorzyści daje również zastosowanie blach aluminiowych nanadwozia samochodów użytkowych, jak śmieciarek, cystern,polewaczek miejskich i t. p. oraz autobusów.

W roku ubiegłym spożycie aluminium w Niemczech wy-kazało bardzo znaczny wzrost, zajmując objętościowo pierw-sze miejsce wśród metali nieżelaznych. Powyższe zestawieniecyfr wskazuje spożycie przez Niemcy różnych metali, wskutekpoważnych ograniczeń, w Niemczech stosowania miedzi, corazszersze zastosowanie znajduje aluminium nawet w takich dzie-dzinach, jak budownictwo mieszkaniowej klamki, okucia, gał-ki, zawiasy, poręcze i t. p., wykonywa się obecnie z utwar-dzanego elektrolitycznie aluminium zamiast, jak dotychczas,z mosiądzu.

BIBLIOGRAFIAIzby Przemysłowo-HandloweInż. Czesław Klarner.

w Polsce. Warszawa 1938,Praca Inż. Klarnera ukazała sii; jako odbitka z „Ency-

klopedii Nauk politycznych" i jest pierwszą w Literaturzepolskiej monografią na temat przeunysłowo-handlowego sa-morządu gospodarczego.


Na wstępie daje autor definicję samorządu gospodarcze-go .,ze stanowiska obecnego stanu rzeczy" i podkreśla, żewprawdzie samorząd bierze czynny udział w pracy ustawo-dawczej, ale nie ma udziału we władzy ustawodawczej pan-btwa. W zakresie władzy sądowej samorząd posiada w nie-których wypad-kach wyłączne prawu wskazywania kandyda-tów do składu ciał sądowych. „Czynność ta — dodaje inż.Klamer — jest jednak daleka od.., wymiaru sprawiedliwości,który to przywilej pozostaje niepodzielnie w ręku państwa".Na marginesie tych uwag, które rzucają ciekawe ś>viatło naidee. pojawiające się w kierowniczych kołach samotządngospodarczego w miarę jego rozwoju i rozrostu, warto przy-pomnieć z historii społeczno-gospodarczej, że były okresy,w których samorząd gospodarczy miał wszystkie atrybutydzisiejszego państwa; przykładem średniowieczny Krakówrzeczpospolita wenecka, Hanza północno-niemiecka i t. d.

Instytucja izb przemysłowo-hanrllowych przyszła do nasz Francji w okresie napoleońskim. Pierwsze izby powstfjąwe Francji w XVII wieku za czasów Cołberta, w okresiet, zw. merkantylizmu, poza Francją dopiero na początkuXIX wieku. W chwili odzyskania niepodległości istniałyna ziemiach polskich izby przemyslowo-handlowe vve Lwo-wie, Krakowie i Brodach (od r. J 850), w Poznaniu (od1851), w Toruniu i Bydgoszczy (od r, 1875), w Grudziądzu(od r. 1899).

Izby pełnią funkcje opiniodawwe, poza tym wyręczająpaństwo w niektórych jego funkcjach administracyjnych,głównie w zakresie reglamentacji handlu zagranicznegoi prowadzą działalność, najczęściej pionierską, w kierunkuzaspokajania różnych zbiorowych potrzeb gospodarczych,Izby utworzyły szereg placówek, jak: „Inspektorat Standary-zacyjny", „Poradnię Opakowań Eksportowych", „Laborato-rium Przemysłu Żywnościowego", wydają co dwa lala „Rocz-nik Polskiego Przemysłu i Handlu", wydały pierwszy pełnyspis organizacyj gospodarczych w Polsce, powofały do ży-cia „Powiernicze Towarzystwo Eksportowe", celem ułatwie-nia i pośredniczenia w skupie, przerobie i wywozie wy1 Worówśredniego i drobnego przemysłu. Izby lokalne pi wadząna swoich terenach działalność organizacyjną, zwłaszczaw związku z wystawami i targami.

Przy końcu zamieścił autor bibliografię, której cennymprzyczynkiem jest jego praca. o. h.

Stal w budownictwie przeciwlotniczym. Nakładem PoradniStosowania Żelaza.

W obliczu powszechnych zbrojeń całego niemal świata,zagadnienie oihrony przeciwlotniczej, na skutek wprowadze-nia lotnictwa jako nowej potężnej broni o szeroikiim zasięgudziałania, nabiera obecnie szczególnie doniosłego znacze-nia. Na pierwszy plan wśród zagadnień związanych z bier-ną obroną przeciwlotniczą wyeuwa się tu potrzeba odpo-wiedniego zabeapiecizeinia ludności cywilnej na terenie ca-łego państwa, przez celową oraz planową rozbudowę miast-i osiedli. Budownictwo stanęło dziś pnzed nowymi zada-niami, zmuszającymi do jak najszerszego uwizględnieniia wy-magań obrony przeciwlotniczej i gazowej we wszystkichobiektach mieszkalnych, przemysłowych i utylitarnych,a szczególnie w budowlach nowoczesnych. Zadaniemwięc konstruktorów jest stosowanie w tym celu nowychsystemów budowy i lepszego oraz umiejętniej-szego wyko-rzystania rozpowszechnionych dotąd materiałów budowla-nych.

Na wstępie broszury „Stal w budownictwie przeciwlot-niczym" omówiono pobieżnie nowoczesne środttu bojowelotnictwa oraiz sposoby ich działania na obiekty budowlane.Następnie, obszerniej omówiono własności stali jako mate-

riału konstmkcyjneigo w odnieisieniu do poszczególnych ele-mentów budowli przeciwlotniczych; dalej — możliwościprzebudowy oraz dostosowania istniejących budynków mie-szkalnych i przemysłowych do wymagań obrony przeciw-lotniczej; a wreszcie — konstrukcję stalowych schronówprzeciwlotniczych w budynkach mieszkalnych i schronówwolnostojących.

Broszura ta, bogato ilustrowana oraz jasno i przejrzyścieujęta, może niewątpliwie być pomocna w uzupełnieniu za-sadniczych wiadomości z zakresu budownictwa przeciwlot-'niczego, oraz ułatwić zainteresowanym powzięcie decyzji codo wyboru właściwego materiału 'konstrukcyjnego,

Lefebvre des Noełtes. „Le cheval de selle a trayers lesaj|es".

Od dłuższego czasu prasa francuska, codzienna i perio-dyczna rozpisuje się szeroko o pracy naukowej Lefebvre desNoettes, z zawodu oficera kawalerii, którego badania histo-ryczno-socjologiczne nad śriedniowiecznymi stosunkami spo-łecznymi wzbudziły powszechny podziw w świecie uczonych.Badania Lefebure des Noettes wiążą się ściśle z jego zawo-dem kawalerzysty, dokonane przez niego odkrycie dotyczybowiem związku między rozwojem uprzęży końskiej a zmia-nami w stosunkach społecznych w drugim tysiącleciu naszejery. Główne dwutomowe jego dzieło ,,Le cheval de sellea travers les ages" ma charakterystyczny podtytuł. „Przy-czynek do historii niewolnictwa". Lefebwe wykazał,, że nie-wolnictwo, jako instytucja społeczna mogło się utrzymywaćprzez wieki całe tylko dlatego, że nie było odpowiedniej siłypociągowej i do transportu lądowego wielkich ciężarów mu-siano zaprzęgać niewolników. Z chwilą gdy w wieku X udo-skonalono uprzęż końską i wynaleziono podkowy, można byłotransport na lądzie oprzeć już wyłącznie na końskiej sile po-ciągowej. Wynalazek podkowy wywołał prawdziwą rewolucjęw transporcie lądowym. Stopa końska, dotąd niczym nieosło-nięta i na skutek tego narażona na ciągłe skaleczenia orazniewłaściwa uprząż, naciskająca przy każdym silniejszym po-ciągięciu na krtań konia i utrudniająca mu przeto oddech,zmniejszały poważnie wartość konia jako siły pociągoweji zmuszały, do korzystania przy dalszych transportach z siłyludzkiej. A na to zgodzić się mogli oczywiście tylko nie-wolnicy, przemocą do tego zmuszani,

Lefebwe stwierdził, że nieodpowiednia uprząż antycznauniemożliwiała koniowi należyte pochylania głowy ku dołowi,niezbędne dla wykonania przy transporcie większego wysiłkui zmuszała konia do ciągłego odrzucania głowy w tył. Za-chowane rysunki z czasów starożytnych pokazują nam koniawłaśnie w tej pozycji, która się tak podobała artystom, aleorienttującym się w prozaicznych sprawach końskiej uprzę-ży. Nie udało się również w starożytności wpaść na pomysłzaprzęgania koni w czwórki, szóstki, a wobec tego, że poje-dynczy koń w opisanych powyżej warunkach nie mógł po-ciągnąć większego ciężaru jak 500 kg, siła pociągowa konianie wchodziła w rachubę przy większych transportach. Stądkonieczność niewolnictwa w tych krajach, które jak Egipt,Persja, Grecja czy Rzym wznosiły wielkie dzieła kultury, bu-dując piramidy, świątymie i potężne gmachy publiczne. Le-febvre wykazuje, że wysoki rozwój cywilizacji materialnejszedł dotąd zawsze w parze z rozwojem niewolnictwa i bar-'barzyńskim wykorzystaniem siły fizycznej niewolników. Na-rody, jak Arabowie, którzy prawie nic nie budowali, Japoń-czycy, którzy budowali z materiałów lekkich i łatwych dotransportu, ludy koczownicze które nie wytworzyły wyższejkultury mieszkaniowej, albo nie znały niewolnictwa, albo teżmiało ono u nich bardzo łagodny charakter.- Natomiast naj-cięższym był los niewolników w krajach, które pozostawiłypo sobie wspaniałe pomniki budownictwa i wogóle cywilizacji


materialnej. Egipt i Rzym zajmują w szeregu tych właśniekrajów pierwsze miejsce. Wprwadzie Chińczycy wznieślisłynny „mur chiński" bez pomocy niewolników: ale też Chiń-czycy budowali mur z materiałów lekkich takich, którychbyło poddostatkiem na miejscu, bez konieczności transportuz dalekich okolic. Poza tym Chińczycy żywili się ryżem, niemusieli więc mlieć zboża jak inne narody, a mielenie zbożaprzy ręcznych młynach było, zdaniem naszego autora, rów-nież jednym z czynników rozwoju niewolnictwa. Poza tran-sportem kierowano niewolników właśnie do mielenia zboża,jako najcięższej, obok transportu, pracy w czasach starożyt-nych.

Z chwilą, gdy upadek państwa zachodnio-rzymskiegowstrzymał dopływ niewolników, ustało równocześnie w Eu-ropie wielkie budownictwo. Odrodziło się ono dopiero zaKarolingów, a więc po wielkich, opisanych wyżej, zmianachw technice uprzęży i okucia koni. Rozpoczyna się nowyokres rozwoju wielkiego budownictwa, ale już bez niewol-nictwa, które zanika jako zbędne w nowych techniczychwarunkach transportu ciężarów. To barbarzyńskie urządze-nie społeczne zlikwidował w pierwszym rzędzie postęp tech-niczny — oto kwintesencja dzieła historyka i oficera ka-walerii.

Bard.

łeczne w dobie niewoli i ucisku, wiernie służąc krajowi i na-rodowi w dążności ku lepszemu jutru.

W pracy czysto zawodowej, mając we krwi organizacyjnetendencje zrzeszeniowe, ś. p. Maurycy Karstens był założy-cielem Stów. Przemysłowców Budowlanych oraz członkiemCechu Majstrów Mularskich i Związku Rzemieślników Chrze-ścijan, mając na celu jednoczenie i doskonalenie polskichprzedsiębiorców i rzemieślników, aby postawić te gałęzielodzimej twórczości na wyżynie odpowiadającej kultural-nym wymaganiom polskiego społeczeństwa.

Poza tym, jako jednostka wysoce uspołeczniona i ener-giczna, Zmarły był współzałożycielem Warsz. Tow. Wioś-larskiego oraz członkiem Resursy Obywatelskiej, Tow. Łyż-wiarskiego, Tow. Ogrodniczego i innych.

Działalność zawodową i społeczną Zmarłego atale cecho-wała prostolinijność i zapał do pracy, co jednało Mu pow-szechne uznanie i szacunek.

Zarówno w życiu społecznym, jak i rodzinnym, Zmarłyodznaczał się stałością przekonań i wiernością, czego do-wodem była uroczystość Złotych Godów: trzecie z koleibłogosławieństwo otrzymane u stóp tego samego ołtarzaZboru Ew. Augsburskiego.

Cześć Jego pamięci!

NEKROLOGIA

Ś. P. MAURYCY KARSTENS.

Ze Stów, Techn. Polsk. ubył znowu jeden z członków zestarej, zasłużonej generacji, ś, p. Maurycy Karstens.

Urodzony w 1857 r zapamiętał, jako dziecko powstanie63-go roku, którego wypadki roznieciły w nim uczucia pa-triotyczne, cechujące następnie całe życie Zmarłego.

Pracą osobistą, słowem i przykładem, oraz środkami ma-terialnymi wspierał i dźwigał organizacje zawodowe i spo-

ŻYCIE STOWARZYSZENIA

TECHNIKÓW POLSKICH w WARSZAWIE

Z SALI ODCZYTOWEJDnia 1 kwietnia r. b. p. S. Kriiger mówił na temat

„Zagadnienie normalizacji taboru żeglugowego na rzekachpolskich",

Prelegent omówił stan obecny naszego taboru rizeczne-go, który, chociaż go jest mato, nie był należycie wyzy-skany i to nawet w czasie najlepszej koniunktury, gdyż tia-bor ten nie jest dostosowany do potrzeb naszego trans-portu wodnego i niskiego staniu wód ikomunilkacyjnych.W ciągu najbliższych lat nie należy się spodziewać zdecy-dowanej poprawy naszej sieci śródlądowych dróg wodnych,zachodzi przeto konieczność opracowania planu budowyodpowiedniego taiboru rzecznego na afcres przejściowy.W takim planie technicznym należy stworzyć najodpow-ed-niejszy typ taboru dla różnego rodzaju towarów, dla traskrótszych i dłuższych iid, Opracowaniem tego zagadnieniana gruntownych podstawach naukowych winna się zająćspecjalna komórka, powołana przez Biuro Dróg WodnychMinisterstwa Kom. W podobny sposób 'zagadnienie Łaiborużeglugi śródlądowej zotstało rozwiązane w Rosji i, należyprzyznać, z pomyślnym skutkiem.

Jedynie tylko przez znormalizowanie taboru,, adainiemPrelegenta, możemy poprawić opłakany obecny stan że-glugi na naszych rzekach.

W dyskusji inż. Tillinger wypowiedział pogląd, że two-rzenie takiego tymczasowego taboru jest niecelowe, gdyżdzięki wzmożonemu tempu regulacji naszych dróg wodnych,odpadnie potrzeba wprowadzania taboru prowizorycznegoa jego miejsce dobrze będzie pełnił wypróbowany dawnotabor normalny.

Dnia 7 kwietnia r. b, staraniem Stowarzyszenia dla Roz-woju Spawania i Cięcia Metali zostały wygłoszone nastę-pujące odczyty;

Inż. Z. Dobrowolski mówił na temat: „Utwardzanie po-wierzchniowe części maszyn za pomocą hartowania palni-kiem acetylenowym".


Odczyt był ilustrowany ciekawym filmem, obrazującymsposoby utwardzania powierzchni rozmaitych przyrządówi ceęści przy pomocy palnika acetylenowego.

Znamy 4 metody utwardzania powierzchni: 1) napawa-nie, 2) nawęglanie, 3) azotowanie i 4) utwardzanie palni-kiem acetylenowym. Zalety te; ostatniej metody są na-stępujące.

1) utwardzamy tylko zewnętrzną powierzchnię (grubo-ści ok. 4,5 mm) i to w bardzo krótkim czasie (przyrostlemp. •wynosi 80° na sek.), 2) oszczędzamy na stosowaniukosztownych stali specjalnych, co zachodzi np. przy azoto-waniu, 3) nie zmieniamy mikrobudowy hartowanego przed-miotu,

Utwardzanie takie przeprowadza się mechanicznie, gdyżręcznie, ze względu na to, że warunkiem dobrego zahartowa-nia jest dokładność ogrzania całej powierzchni, nie da siędokładnie wykonać.

Dotychczasowe wyniki hartowania palnikiem acetyle-nowym są b. dobre, to też metoda ta znajduje rozległe moż-liwości zastosowania,

Prof, Stefan Bryła wygłosił odczyt p, t, „Mosty spawanena autostradach",

Roziwój konstrukcji mostów spawanych w Niemczechpostępuje naprzód prędzej znacznie, niż konstrukcyj bu-dowlanych, a więc odwrotnie niż w Polsce,

Mosty spawane,. według poglądów specjalistów niemiec-kich, są przede wszystkim lepsze i przemawiają za nimi ko-rzyści gospodarcze i estetyczne. W Polsce poza wymie-nionymi względami i wzgląd taniości przemawia za mostamispawanymii. Cenną zaletą mostu spawanego, obok szereguinnych, jest jego sztywność. Początkowo przy budowie mo-stów spawanych duże naprężania skurczowe budziły pewneobawy; obawiano się, że w przypadku gdy one zsumują sięz naprężeniami ad obciążenia, może dojść do prze/krocze-nia granicy plastyczności. W pierwszym etapie budowymostów spawanych były pewne uszkodzenia i trudności,które dziś zostały już rozwiązane pomyślnie,

Pierwsze niedociągnięcia, które napotkano, były wyni-kiem stosowania niewłaściwych stali, Niemcy obecnie po-siadają ok, 400 mostów spawanych, z czego pnzesizło 250na autostradach, a więc mają już' bo,gate doświadczenie.

Mosty te, to blachownice. Obok nich Niemcy na dużąskalę budują nadail mosty nitowane i mieszane, zwolna jed-nad przechodzą coraz częściej na spawanie.

Niemcy dziś uważają się za pionierów mostów spawa-nych, mając za sobą siedmioletnie doświadczenie. Należytylko żałować., że nas,z piękny początek w tej dziedzinie,przed 1'0-ciu laty — most spawany pod Łowiczem •—• niepociągnął za sohą rozkwitu budowy mostów spawanychw Polsce. Dopiero dziś idziemy w tym kierunku, ale bie-rzemy wzory z doświadczeń niemieckich, A przecież inży-nier — mówi Prelegent na zakończenie ciekawego odcizytu— powinien tworzyć nowe rzeczy, a nie robić tylko tego,co robią inni, Do tego przecież musi dążyć technika polska.

Odczyt był ilustrowany przezroczami nowych mostówspawanych w Niemczech,

Inż, • K. Szuppa mówił na temat „Lutospawanie i jegozastosowanie".

Prelegent omówił cechy charakterystyczne lutospawaniai jego zalety, dając wiele ciekawego materiału z zastoso-wania lutospawania do rozmaitych przypadków uszkodzeń,ilustrując odcizyt licznymi przezroczami z praktylkii amery-kańskiej, W Ameryce bowiem lutospawanie znalazło szero-kie zastosowanie,

Metoda ta, przy której stosuje się palmlik acetylenowytylko o niższej temperaturze, jest znacznie tańsza od spa-wania i ma zastosowanie do naprawy uszkodzeń przedimio-tów ze stali miękkiej i twardej, żeliwa i brązu, przedmio-tów ocynkowanych (temp. 650—700°C), maszyn włókienni-czych itd. Właściwy skład lutu decyduje o wartości po-łączenia. Do lulospawania nadają się stopy miedzi ze sre-brem i miedzi z cynkiem; z nich pierwszy, ze względu nacenę, prawie zupełnie nie stosuje się.

T R E Ś Ć :

D r o g i r o z w o j u s a m o c h o d u n a t l e Wy-s t a w y S a m o c h o d o w e j w B e r l i n i e , inż.K. Studziński.

N i e m i e c k i e s a m o c h o d y t e r e n o w e , inż,Jeny Werner.

P r o d u k c j a b e n z y n y s y n t e t y c z n e j z w ę-g 1 a, i n ż . W. Bóbr.

R e g u l a c j a r u c h u u l i c z n e g o , inż . P. Mo-siewicz.

E l e k t r o m e c h a n i c z n a s k r z y n k a b i e g ó w„ C o t a l " , inż. L. Śliwowski.

H u t n i c t w o s t a l o w e n a W y s t a w i e S a m o -c h o d o w e j , B e r l i n 1 9 3 8 r o k .

S p r a w o z d a n i e I n s t y t u t u B a d a ń D r o g o -w y c h w A n g l i i ,

N o w o ś c i t e c h n i c z n e .K r o n i k a p r z e m y s ł o w a .B i b l i o g r a f i a .N e k r o l o g i a .P r z e g l ą d C z a s o p i s m .P r z e g l ą d O d l e w n i c z y .

S O M M A I R E :

L e d e v e 1 o p p e m e n t d e l'i n d u s t r i e a u t o m o -b i l e a l l e m a n d e , d ' a p r e s l e S a l o n d e B e r -l in, par M. K. Studzińskł.

L e s a u t o m o b i l e ! a l l e m a n d e s , par M, J. Wer-ner,

L a f a b r i c a t i o n d e 1 ' e s s e n c e s y n t h e t i ą u e ,par M, W. Bóbr.

L a r e g u l a t i o n d u t n i i c , par M, P. Mosiewicz.

L a b o i t e e l e c t r o m a g n e t i q u e Cotal, par M,L. Śliwowski.

I n f o r m a t i o n s d i y e r s e s ,

C h r o n i ą u e , •

B i b l i o g r a p h i e . ,

N e e r o.l o g i e. •

R e v u e d e s j o u r n a u x.

R e v u e d e F o n d e r i e .

frzedruk wzbroniony techniczny

Documents