sistema de embragues

8/19/2019 Sistema de Embragues

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SISTEMA DE EMBRAGUES

Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en unmismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de la otra, y desacoplarlasa voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sinnecesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecánico o térmico yel órgano de utilización, a fin de poder parar este último sin que deje de funcionar el motor.

n mecanismo de em!rague tiene que ser resistente, rápido y seguro. "esistente de!ido aque por él pasa todo el par motor. "ápido y seguro para poder aprovechar al máximo dichopar, en todo el a!anico de revoluciones del motor

#igura $% &'. (m!ragues

CLASIFICACIÓN GENERAL:

1. Embragues dentads:

(stán caracterizados porque la conexión entre los ejes conductor y conducido se logranmediante dos miem!ros dentados que giran solidariamente con cada eje, de manera que losdientes de uno calcen en los huecos del otro.

(xisten dos tipos comunes de em!ragues de dientes, em!ragues de dientes cuadrados y dedientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia movimientosen dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido.

(ste tipo de em!ragues se pude o!servar en la siguiente figura, en la cual se presentan losdiagramas de algunos em!ragues)


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#igura $% &*. +ipos de (m!ragues

!. Embragues de "r#$$#%n:

Son aquellos caracterizados porque el mecanismo de transmisión de movimiento, y enconsecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos superficies rugosas, unasolidaria al eje conductor, la otra al conducido.

Su diagrama se puede o!servar en la figura anterior #igura $% &*-.

(xisten dos configuraciones comunes en los em!ragues de fricción, los em!ragues de disco ylos cónicos, en el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse correspondena sendos anillos circulares y en el segundo, la acción de contacto entre los ejes conductor yconducido se logra a través de un par de superficies cónicas rugosas, esta disposición permiteincrementar la fuerza normal entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento dela capacidad de transmisión de momento entre los ejes conductor y conducido.

&. Embragues un#d#re$$#na'es:

Son aquellos em!ragues diseados para transmitir movimiento, y consecuentementepotencia, cuando el eje conductor gira en un solo sentido. /l invertir el sentido de rotación deleje conductor, los ejes de la transmisión se comportan como si no estuvieran acoplados.


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#igura $% &0. (m!rague unidireccional.

(. Embragues $entr)"ugs:

1onsiste en un cierto número de zapatas, distri!uidas simétricamente, en capacidad dedeslizar radialmente a lo largo de gu2as solidarias al eje conductor, y as2 de entrar en contactocon la cara interior de un tam!or solidario al eje conducido.


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#igura $% &3. (m!rague centr2fugos

*. Embragues autm+t#$s:

(l automatismo de este tipo de em!rague no radica en su principio de funcionamiento, sino en

el sistema de mando, que es normalmente electromagnético o neumático.

4icho em!rague se puede o!servar en la figura $% &* tipos de em!ragues-.

,. Embrague neum+t#$:

tiliza la depresión creada en el tu!o de admisión del motor de!ida al descenso del pistón enel cilindro. (sta depresión se comunica a un cilindro adicional por mediación de una válvulasolidaria del pedal del acelerador, cuando se levanta este último la válvula se a!re y ladepresión acciona el mando del em!rague, realizando el desem!rague.

ACCI-NAMIENT- DEL EMBRAGUE

5eremos las diferentes posi!ilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema deem!rague. 4e!ido a la evolución que actualmente están reci!iendo los accionamientos delem!rague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas !ásicamente en dos)

1. S#stemas de embragues #'tads r un eda'


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4entro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes !ásicamente)

/ccionamiento mecánico o /ccionamiento hidráulico.

• /ccionamiento mecánico)

(ste mecanismo se !asa en el accionamiento del sistema de em!rague, mediante un ca!le deacero, unido por uno de sus extremos al pedal de em!rague, y por el otro a una horquilla deem!rague, unida ésta a su vez con el cojinete de em!rague.

/l pisar el pedal, el ca!le tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar alcojinete de em!rague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de em!rague, con elconsiguiente desem!ragado del sistema. /l soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hacedesplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al ca!le, con el consiguiente retornodel pedal de em!rague a su estado de reposo.

(n el sistema de accionamiento del em!rague por ca!le, encontramos !ásicamente dosvariedades)

6or una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de em!rague, en posición de reposo,está en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segúnproceda.

7 por otra, está el sistema en el que el cojinete de em!rague y el diafragma, en posición dereposo, tienen una separación denominada guarda. (sta separación, se o!tiene gracias a unmuelle situado en la horquilla del em!rague. 8a separación guarda, es ajusta!le por el

extremo del ca!le.

(n la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto con eldiafragma, para a!sor!er de manera automática el juego entre el cojinete de em!rague y eldiafragma, existen dispositivos como ca!les auto9regula!les, o pedales dotados de unasserretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del ca!le.

• /ccionamiento hidráulico)

(n este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de em!rague y en consecuencia almecanismo de em!rague, un cilindro emisor o !om!a-, y un cilindro receptor o !om!2n-.

(stán comunicados entre si, a través de una tu!er2a, el sistema funciona por medio delmovimiento de unos ém!olos situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa através de un l2quido el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado-.

1uando presionamos el pedal de em!rague, este actúa directamente so!re el cilindro emisor,desplazando su ém!olo, éste a su vez ejerce una presión so!re el l2quido, que desplaza além!olo del cilindro receptor.


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(l cilindro receptor o !om!2n-, se comunica con el cojinete de em!rague en la mayor2a de loscasos-, por medio de una horquilla. (sta está accionada por el cilindro receptor, por medio deun vástago, que permanece en contacto con el ém!olo de dicho cilindro. /l desplazarse elém!olo por la fuerza del l2quido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla.

:tra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete deem!rague, sean una misma pieza. 1on lo que el desplazamiento axial del cojinete deem!rague, es aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. 8os diámetros delos dos cilindros, emisor y receptor- son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por elconductor so!re el pedal de em!rague aplicada directamente so!re el cilindro emisor-, semultiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desem!ragado.

!. Me$an#sms de embrague #'tads e'e$tr%n#$amente

(l otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de em!rague, aunque esta vez sinla existencia del pedal de em!rague. (n este mecanismo el mando del sistema, estáencomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la hidráulica.

• (m!ragues electromagnéticos)

(stán formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentrapolvo metálico, un elemento conducido ensam!lado so!re el primario de la caja de cam!ioscon una !o!ina que es alimentada a través de unas esco!illas y un calculador electrónico, quereci!e información de la posición de la palanca de cam!ios, del régimen del motor, de lavelocidad del veh2culo, y de la posición del pedal del acelerador. (l em!rague es gestionadopor corrientes de intensidad varia!le.

(n otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona,mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de em!rague y elcojinete de em!rague, y en consecuencia el mecanismo de em!rague.

na de las marcas que actualmente montan un mecanismo de em!rague pilotadoelectrónicamente, es S//;, el sistema se denomina S($S:$


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Introducción

(l movimiento de giro necesario para poner en movimiento el veh2culo es transmitido a lasruedas por medio de un conjunto de mecanismos hasta el motor. (s imprescindi!le acoplar unmecanismo capaz de interrumpir o conectar suavemente la transmisión de movimiento entre elmotor y las ruedas. (ste mecanismo lo constituye el em!rague.

(l em!rague se sitúa entre el volante motor y la caja de cam!ios y es accionado por un pedalque maneja el conductor con su pie izquierdo menos en los automáticos que el pedal sesuprime-. 1on el pedal suelto el giro del motor se transmite directamente a las ruedas, esdecir, el motor está em!ragado. 7 cuando el conductor pisa el pedal de em!rague el giro delmotor no se transmite a las ruedas, y se dice que el motor está desem!ragado.

(l em!rague de!e tener la suficiente resistencia como para lograr transmitir todo el par motora las ruedas y lo suficientemente rápido y seguro como para realizar el cam!io de velocidaden la caja de cam!ios sin que la marcha del veh2culo sufra un retraso aprecia!le. +am!iénde!e ser progresivo y elástico para evitar que se produzcan tirones ni !rusquedades al poneren movimiento al veh2culo, partiendo desde la situación de parado, ni tampoco cuando sevar2e la velocidad del motor en las aceleraciones y retenciones.

(xisten diversos tipos de em!rague, aunque todos ellos pueden agruparse es tres grandesgrupos. 8os de fricción !asan su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efectoproduce una unión entre ellas y equivalen a una sola. +am!ién están los hidráulicos, cuyoelemento de unión es el aceite. 7 por último los em!ragues electromagnéticos, que son losque menos se utilizan, que !asan su funcionamiento en la acción de los campos magnéticos.

El embrague de fricción

(l em!rague de fricción está formado por una parte motriz volante motor-, que transmite elgiro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de am!os componentes, a loscuales se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente.

(l eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por mediode un casquillo de !ronce. So!re este eje se monta el disco de em!rague que es aplicadofuertemente contra el volante motor por el palto de presión, tam!ién conocido como maza deem!rague. 8a maza de em!rague es empujada por los muelles que van repartidos por toda susuperficie. /l pisar el conductor el pedal de em!rague, un mecanismo de palanca articulada


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desplaza el cojinete de em!rague que mueve unas patillas que, !asculando so!re su eje, tirande la maza de em!rague que li!era al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento,haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades aunque el motor esté enfuncionamiento.

1omo el disco de em!rague de!e transmitir a la caja de cam!ios y a las ruedas todo elesfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan res!alamientos. Se intuye que sus forrosde!an de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y que seamuy resistente al desgaste y al calor. (l más empleado es el formado en !ase de amiantoimpregnado de resina sintética y prensado en armazón de hilos de co!re, a este material se lellama ferodo. 8os forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas ca!ezas

quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él, ya que sirozasen con el volante motor y con el plato de presión, podr2an daarlos.

(l dimensionado del disco de em!rague es un factor primordial que va en función del par atransmitir y del esfuerzo resistente, es decir, del peso del veh2culo en cuestión. (n estedimensionado se mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor del conjunto deguarniciones.

6ara otorgar flexi!ilidad al acoplamiento y conseguir una unión progresiva en las manio!rasde em!ragado y desem!ragado, evitando los tirones, se dispone el disco de forma que el


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cu!o estriado o núcleo /-, que se monta so!re el eje primario de la caja de cam!ios, se uneal plato ;- al que se fijan los forros, por medio de los muelles 1-. (l plato ;- está provisto deunos cortes radiales 4- por toda su periferia y cada una de la leng>etas (- formadas sedo!lan en uno u otro sentido, como se muestra en la figura de al lado.

/demás, los discos de ferodo se unen al plato, que se enlaza con el cu!o por medio de losmuelles que están repartidos por toda la circunferencia de unión. 4e esta forma, la transmisión

del giro desde el ferodo al núcleo se realiza de forma elástica, mediante los muelles.

Sin em!argo, a pesar de este dispositivo de elasticidad del disco, se de!e em!ragarprogresivamente y con lentitud, para que exista res!alamiento al principio con el fin de que elmovimiento del motor se transmita progresivamente a las ruedas. 7a que si se pretendeacoplar !ruscamente dicho movimiento se producir2a el calado del motor, de!ido a que esmucha la potencia que de!e de desarrollar para vencer la inercia y poner en marcha elveh2culo.

(l disco de em!rague de!e girar cada vez más rápido hasta alcanzar la velocidad de giro del

motor. Si al terminar la manio!ra de em!raga y al soltar el pedal el disco sigue patinando sequemar2a por el calor producido en el rozamiento, diciéndose entonces que el em!raguepatina.

Mecanismo de embrague

(l acoplamiento del disco de em!rague contra el volante de inercia del motor se realiza pormedio de un conjunto de piezas que reci!e el nom!re de mecanismo de em!rague. 4e esteconjunto forma parte el plato de presión, tam!ién llamado maza de em!rague, que es un discode acero en forma de corona circular, que se acopla al disco de em!rague por la cara opuestaal volante motor. 6or su cara externa se une a la carcasa con interposición de muelleshelicoidales que ejercen la presión so!re el plato para aplicarlo fuertemente contra el disco.

8a carcasa de em!rague constituye la cu!ierta del mismo, y en ella se alojan los muelles y las

patillas de accionamiento, a través de los cuales se realiza la unión con la carcasa y el platode presión. 4icha carcasa se une al volante motor por medio de tornillos.

8os muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de em!rague entre elvolante motor y la maza de em!rague. $ormalmente se disponen de seis muelles helicoidalesdispuestos de manera circular consiguiendo as2 una presión uniforme so!re toda la superficiede la maza de em!rague.

El embrague de diafragma


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(n la actualidad, los em!ragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sidosustituidos por los em!ragues de diafragma. (stos em!ragues están constituidos por lacarcasa, la maza de em!rague que presiona al disco contra el volante motor y por eldiafragma, que sustituye a los muelles helicoidales.

(l diafragma los constituye un disco delgado de acero con forma de cono, provisto de unoscortes radiales, en el cual puede apreciarse una corona circular exterior y varios dedos

elásticos, que hacen la función de las patillas en los em!ragues de muelles, transmitiendo lapresión aplicada a sus extremos de la corona, que actúa so!re el plato de presiónsustituyendo a los muelles de los em!ragues convencionales.

(l plato de presión va unido a la carcasa de em!rague mediante unas láminas elásticas que lomantienen en posición y al mismo tiempo permiten el desplazamiento axial necesario para lasacciones de em!ragado y desem!ragado. / la carcasa tam!ién se le une el diafragma pormedio de remaches y aros de acero, emplazados am!os en la zona media del anillo circularque conforma el diafragma.

(n otros modelos, la fijación del diafragma a la carcasa se realiza por medio de un engatillado,en el cual el diafragma se fija a la carcasa por medio de un engatillado que hace de punto deapoyo para los movimiento que realiza el diafragma durante las acciones de em!ragado y

desem!ragado.8as principales mejoras del em!rague de diafragma frente al em!rague convencional demuelles son)

• "esulta más sencilla su construcción.

• 8a fuerza ejercida so!re el plato de presión está repartida de manera más uniforme.

• "esulta más fácil de equili!rar.

• Se requiere un menor esfuerzo en la acción de desem!ragado.

Accionamiento del embrague

6ara realizar las manio!ras de em!rague, se dispone de un sistema de mando cuyo

accionamiento puede ser puramente mecánico o !ien hidráulico.8os sistemas de accionamiento mecánico consisten en un ca!le de acero que va unido desdeel pedal de em!rague por un extremo, hasta la horquilla de mando del em!rague en el otroextremo. 1on este sistema se consigue que al pisar el pedal de em!rague se tire de lahorquilla, desplazando el tope de em!rague produciéndose as2 el desem!ragado.

(n posición de reposo, es decir, con el pedal suelto, el tope de pedal y el muelle del que vaprovisto determinan la altura de dicho pedal. (n estas condiciones, la horquilla se mantieneretirada, junto con el tope, a una cierta distancia que se conoce como guarda de em!rague ypuede ser regulada con un tornillo.

(n el sistema clásico de mando del em!rague mediante ca!le, pueden esta!lecerse dos tipos)los de apoyo constante del cojinete de empuje y los de guarda en el cojinete de empuje, como

el sistema mencionado anteriormente, en los cuales el cojinete de empuje se mantieneretirado del diafragma en la posición de reposo. (sto sucede gracias a un muelle antagonistaacoplado a la horquilla de desem!rague.

(n el sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje, se suprime la guarda dedesem!rague, con lo cual el recorrido en vac2o del pedal se elimina.

n sistema muy usado actualmente es el de mando del em!rague con recuperaciónautomática del juego de acoplamiento. (ste sistema va provisto de un trinquete que semantiene enclavado en un sector por la acción de un muelle, de manera que cuando se pisa el


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pedal, el trinquete o!liga al sector a seguir su movimiento tirando del ca!le. (l ca!le va unidopor su extremo opuesto a la horquilla de desem!rague, que hace !ascular aplicando el topede em!rague contra el diafragma para ejecutar la manio!ra de desem!rague. /l soltar elpedal, la acción del muelle so!re el sector dentado, tiende a mantener el ca!le tensado porres!alamiento del trinquete en los dientes de sierra del sector. 1on este sistema se consigueque el juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede a!sor!ido de

forma automática de manera que se va produciendo el desgaste del disco de em!rague.8as longitudes de la horquilla de desem!rague y del pedal, con respecto a suscorrespondientes ejes de giro, están determinadas de forma que el accionamiento delem!rague resulte cómodo y el conductor no tenga un esfuerzo excesivo para ejecutar lasmanio!ras.

6ara facilitar las manio!ras de em!ragado y desem!ragado, en algunos veh2culos se adoptaun sistema de mando hidráulico. (n este sistema el pedal de em!rague actúa so!re el ém!olode un cilindro emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de él el l2quido quecontiene, enviándolo al cilindro receptor, en el que la presión ejercida producirá eldesplazamiento de su pistón que, a su vez, provoca el desplazamiento del tope de em!raguemediante un sistema de palancas. Si disponemos de los cilindros emisor y receptor de lasmedidas adecuadas, podemos lograr la multiplicación más adecuada del esfuerzo ejercido por

el conductor so!re el pedal.

Los embragues automáticos


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8os em!ragues automáticos efectúan las manio!ras de em!ragado y desem!ragado de formaautónoma sin necesidad de que el conductor de!a accionar el pedal de em!rague, que se suprime eneste tipo de em!ragues. (l cam!io de velocidad en la aja de cam!ios puede lograrse manejandoúnicamente la palanca del cam!io gracias a este tipo de em!ragues.

4e entre la gran variedad de em!ragues automáticos hay que destacar los em!ragues centr2fugos y loshidráulicos, ya que estos, com!inados con una caja de cam!ios automática, son utilizados actualmente

en un gran número de veh2culos.

El embrague centrífugo

/ctualmente se monta un sistema de em!rague provisto de unos contrapesos que, cuando el motoralcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centr2fuga los empuja hacia la periferia, haciendo quelas palancas que van unidas a ellos !asculen y hagan presión so!re la maza de em!rague.1onsiguiéndose as2 el em!ragado.

1uando el motor gira a ralent2 los contrapesos ocupan su posición de reposo gracias a la acción de unospequeos muelles y, con ello, el plato de presión deja en li!ertad al disco de em!rague, consiguiendo eldesem!ragado del motor.

4ado que la velocidad de giro del motor su!e en las aceleraciones de forma progresiva, la acción deem!ragado resulta igualmente progresiva.

;asados en este mismo sistema se montan em!ragues semiautomáticos. (stos em!ragues estánformados por un sistema de em!rague convencional, disco y mecanismo, montados so!re la cara frontalde un tam!or, que en su interior reci!e el plato provisto de zapatas en su periferia.

(l plato está unido al volante de inercia del motor y, por tanto, gira con él. 8as zapatas son capaces dedeslazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centr2fuga, haciendo solidario el tam!or con el giro delplato. 1on esta disposición se consigue que siempre que el motor alcance un determinado régimen degiro se consiga la acción de em!ragado del motor.

Embrague electromagnético

+odos los sistemas de em!rague descritos hasta ahora !asan su funcionamiento en los efectos deadherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. / causa de ese frotamiento estosem!ragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. (stos inconvenientes se solucionangracias al uso de em!ragues electromagnéticos e hidráulicos, aunque generan otros inconvenientespropios.

(l sistema de em!rague electromagnético esta constituido por una corona de acero que se monta so!reel volante de inercia del motor. (n el interior de esta corona va alojada una !o!ina, que al pasar lacorriente eléctrica a través de ella produce un campo magnético en la zona del entrehierro formadoentre la corona y el disco de acero.

4icho disco va montado en el primario de la caja de cam!ios por medio de un estriado, sustituyendo aldisco de em!rague convencional. (l espacio existente en el interior de la corona se cierra con chapasde acero, y se rellena con polvo magnético, que se aglomera en el entrehierro por la acción del campomagnético creado por la !o!ina, haciendo solidarios a la corona con el disco. 4e esta forma, cuandopasa corriente por el arrollamiento de la !o!ina se produce la aglomeración del polvo magnéticoconsiguiendo el em!ragado del motor. 6or el contrario, si no pasa corriente por la !o!ina el polvomagnético no se aglomera en el entrehierro, lo que permite girar en vac2o a la corona sin arrastrar eldisco. 1on lo cual el motor permanece desem!ragado.

(n el instante en que comienza a pasar corriente por la !o!ina se inicia la aglomeración del polvomagnético, que tarda un cierto tiempo en completarse, además del retardo a la aparición del flujomagnético que se produce en todas las !o!inas. (ste efecto consigue que el em!rague sea progresivo.

El embrague automático servocomandado

?uchos modelos de veh2culos montan actualmente un em!rague de tipo automático pilotado, donde lasacciones de em!ragado y desem!ragado se efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga queutilizar el pedal, con lo cual éste se queda suprimido.

@ste tipo de em!rague automático está formado por un em!rague centr2fugo, que se une al volante deinercia del motor, al que se le acopla mediante un mecanismo de rueda li!re un sistema de em!rague


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convencional. 8a rueda li!re no permite girar al disco del em!rague centr2fugo a mayor velocidad que elmotor, pues en cuanto esto ocurre la rueda li!re se !loquea haciendo a los dos em!ragues solidarios.

(l em!rague centr2fugo actúa en función de las revoluciones del motor, que realiza las acciones deem!ragado y desem!ragado a partir de un cierto valor de giro. (l em!rague convencional es go!ernadopor un mecanismo servoneumático activado por una electroválvula, que es mandada por la palanca delcam!io de velocidad y por el pedal del acelerador.

8a marcha del veh2culo partiendo de la situación de parado comienza alrededor de las &.AAArevoluciones del motor, mientras que a partir de las &.0AA vueltas del motor ya puede ser transmitidotodo el par motor, concluyendo por ello todo deslizamiento y permaneciendo conectado el em!raguecentr2fugo durante todo el tiempo de marcha.

1on el veh2culo en marcha, al accionar la palanca del cam!io de velocidad se activa una electroválvulacapaz de poner en comunicación el servo con la depresión creada por el motor. 1on ello se consigue elaccionamiento de la palanca de desem!rague produciéndose el desem!ragado del motor. (n cuanto selleva la palanca del cam!io a la posición de una nueva velocidad se desactiva la electroválvulainterrumpiendo la comunicación entre el servo y la depresión producida por el motor, con lo cual se lograel em!ragado. (sta manio!ra se realiza de forma progresiva en función de la posición del pedal delacelerador, que influye en la depresión transmitida al servo, lo que permite una conexión suave ygradual en el paso a marchas inferiores y una conexión rápida sin excesivos deslizamientos en lasmanio!ras de cam!io de marchas en las aceleraciones.

El embrague pilotado electrónicamente

(n diferencia al em!rague automático servo comandado el em!rague pilotado electrónicamente esgo!ernado por un sistema electrónico de gestión que controla un circuito hidráulico de mando de lapalanca de desem!rague. 4icho módulo de gestión electrónica reci!e información so!re la posición dela palanca de cam!ios y del pedal del acelerador, as2 como la velocidad del veh2culo y el régimen delmotor.

1on el veh2culo parado y el contacto desconectado el em!rague siempre se encuentra en posición deem!ragado, independientemente si está en punto muerto o no. Si se encuentra una velocidad metida noes posi!le arrancar el veh2culo. 6ara sacar la velocidad el sistema está provisto de un captador deesfuerzo situado so!re la palanca del cam!io que env2a una seal al calculador electrónico que accionael em!rague. 6ermitiendo as2 sacar la velocidad y poder ser arrancado el motor.

/l poner en marcha el veh2culo y accionar la palanca del cam!io de velocidades, un captador de

esfuerzo manda una seal al módulo electrónico, que activa el em!rague permitiendo la selección deesta marcha. (l arranque del veh2culo se produce de manera progresiva con la posición del acelerador.

1on el veh2culo circulando a gran velocidad el desem!rague se produce cuando el módulo reci!eseales del captador de esfuerzo de la palanca del cam!io y el captador de la posición del aceleradorindica que se ha levantado el pie del acelerador. /l colocar la palanca del cam!io en la velocidaddeseada el captador de la posición de la palanca del cam!io env2a una seal al módulo que autoriza elem!ragado al acelerar.

8a gestión electrónica del em!rague mejora considera!lemente las prestaciones y manejo del cam!ioque un em!rague convencional, además que la conducción del veh2culo es mucho más agrada!le eldisco de em!rague se desgasta !astante menos.

El embrague hidráulico

8os em!ragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco

ruidoso y se producen desgastes. (stos pequeos defectos se evitan con el uso de em!ragueshidráulicos.

(l funcionamiento de un em!rague hidráulico es parecido a dos ventiladores, uno enchufado y otro no,la corriente de aire creada incide en las aspas del desenchufado y lo gira. /s2 se logra transmitir elmovimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

(n los em!ragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. na !om!acentr2fuga reci!e el giro del motor y env2a el aceite a presión hacia una tur!ina en la que está acopladoel eje primario de la caja de velocidades. 8a energ2a cinética de cada part2cula choca contra las aletasde la tur!ina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. (l aceite res!ala por las aletas de la


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tur!ina y es devuelto hacia la !om!a centr2fuga, donde esta lo env2a hacia la periferia, volviéndose arepetir el ciclo.

1uando el motor gira a poco régimen la velocidad con que salen las part2culas de la !om!a es muypequea, y por tanto la energ2a cinética transmitida a la tur!ina es muy dé!il para vencer todo el parresistente opuesto por el peso del veh2culo. (n esta situación la tur!ina permanece sin girar y hay unres!alamiento total entre la !om!a y la tur!ina.

1onforme se va aumentando el régimen de giro del motor el aceite va tomando velocidad e incide conmayor energ2a cinética so!re la tur!ina, lo que produce que el res!alamiento entre !om!a y tur!inaconsiga hacer progresivo al em!rague.

1uando el motor desarrolla su par máximo, el aceite impulsado por la !om!a incide con gran fuerzaso!re la tur!ina y ésta es arrastrada a gran velocidad, sin que apenas exista res!alamiento entream!as. 6or supuesto, la tur!ina entra en acción cuando el par transmitido por la !om!a es superior alpar resistente. Siempre existe un pequeo res!alamiento entre !om!a y tur!ina que, con el motor conrégimen alto, de!e estar aproximadamente en el BC.

Principales fallos del embrague

1./ C0#nete traba0% $n $aretens#%n

2debe ser de 34/144 NM5.

!./ C0#nete destru#d.&./ Taa /bu0e de' $''ar)n 6

ba'er destru#ds.

1ausa) ?uelle tensor vencido.1ausa) Dorquilla descentrada.1ausa) #alto precarga en elcojinete de!e ser de EA9&AA $?-.

1ausa) 1ollar2n trincado.1ausa) Dorquilla y o !ujesdesgastados o rotos.

(./ Leng7etas desgastadas. *./ Estr#ad de 'a ma8a ,./ Amrt#guadr rt rndana


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destru#d. 'atera' destru#da.

1ausa) 1ojinete !loqueado.

1ausa) 4esalineamiento entremotor y transmisión.1ausa) (striado de flecha demando daado.

1ausa) ;alero yFo !uje pilotodesgastado o daado.

1ausa) ?anejo inadecuado, !ajas"6? y altas velocidades 'ra= *ta.y 0ta.-.

1ausa) #lecha de mandodescentrada.

.

9./ Mue''e de' amrt#guadr rt.3./ Mue''es desgastads r

#nter"eren$#a.

1ausa) Sistema de desem!raguedefectuoso.1ausa) 4esajuste en motor por"6? y tiempo de encendido.

1ausa) #allas de montaje9 4isco invertido9 4isco y em!ragues incorrectos1ausa) (xcesivo rectificado delvolante.

AERIAS CAUSAS S-LUCI-NES

1. "etiem!la al arrancar ocam!iar la marcha.

1a!le de mando se agarra y noretorna correctamente.

(ngrasar o sustituir el ca!le.

Gomas de apoyo del motordeterioradas.

Sustituirlas.

4isco engrasado o desgastado. Sustituir el disco.

Superficie de fricción del volante yFodel plato de presión rayada.

"ectificar las superficies de friccióno sustituir las piezas afectadas.

?uelles o muelle de diafragmadeformados.

Sustituir elementos.


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!. 6atina.+ope de la palanca de desem!raguedesajustado ca!le de mandoexcesivamente tensado-.

/justar el tope del ca!le, dejando laholgura recomendada.

(l pedal no retorna de!ido ade!ilitamiento del muelle de retroceso

o a atascamiento del ca!le de mando.

Sustituir el muelle. (ngrasar o

sustituir el ca!le de mando.

/s!esto del disco impregnado deposi!les fugas a través del retenedordel cig>eal.

Sustituir el disco y poner nuevosretenes.

4isco desgastado. Sustituir el disco.

?uelle de diafragma roto o cedido.Sustituir el conjunto muelle deldiafragma

&. 4esgaste prematuro.1onducir ha!itualmente con el pieapoyado en el pedal de em!rague

Sustituir el disco y evitar ese há!itoen lo sucesivo.

sistema de embragues

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