vedlegg - ... side 198 forslag til nasjonal transportplan...

Download Vedlegg - ... side 198 Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010¢â‚¬â€œ2019 | vedlegg side 199 rer at verdien

Post on 15-Feb-2021

0 views

Category:

Documents

0 download

Embed Size (px)

TRANSCRIPT

  • side 196 side 197Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedleggside 196 side 197Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedlegg

    Vedlegg

  • side 196 side 197Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedleggside 196 side 197Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedlegg

    Vedlegg

  • side 198 side 199Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedleggside 198 side 199Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedlegg

    V1 Arbeidsdokumenter

    Som grunnlag for planforslaget er det utarbeidet følgende arbeidsdokumenter, som kan lastes ned fra www.ntp.dep.no:

    Rapporter utarbeidet av transportetatene › Sammendragsrapport grunnprognoser for person-

    og godstransport, desember 2007 › Transportmodeller og virkningsberegningsverktøy,

    desember 2007 › Virkninger av klimaendringer for transportsektoren,

    mai 2007 › Korridorutredninger, mai 2007 › Status og utfordringer innenfor miljøområdet,

    februar 2007 › Byanalyser for

    – Bergen, januar 2007 – stavanger/sandnes, januar 2007 – trondheim, desember 2006 – oslo/akershus, desember 2006

    › Regionale innspill, vinteren 2006–2007 › Utenlandskorridorer, november 2006 › Tiltak for å fremme intermodal eller multimodal

    godstransport, november 2006 › ITS – intelligente transportsystemer, november 2006 › Stamvegutredninger, Statens vegvesen, oktober 2006 › Stamnnettutredning, Jernbaneverket, oktober 2006 › Sjøverts stamnett, Kystverket, oktober 2006 › Sektorplan for Avinor, Avinor, oktober 2006 › Videreutvikling av mål– og resultatstyringssystemet –

    forslag til etappemål og indikatorer, april 2006

    Rapporter utarbeidet av eksterne miljøer › Kostnadsmodell for lastebiltransport – Eksempel-

    beregninger for 11 strekninger, TØI-rapport 932/2007, desember 2007

    › Bakgrunn for lønnsomhetsstrategier, TØI-rapport 931/2007, desember 2007

    › Følsomhetsberegninger for godstransport basert på grunnprognosene for NTP 2010–2019, TØI-rapport 925/2007, desember 2007

    › Følsomhetsberegninger for persontransport basert på grunnprognosene for NTP 2010–2019, TØI-rapport 924/2007, desember 2007

    › Sammenlikning av nye nasjonale grunnprognoser mot offisielle EU-prognoser, TØI-rapport 923/2007, desember 2007

    › Gods- og persontransportprognoser 1996–2006, TØI-rapport 922/2007, desember 2007

    › Samfunnsøkonomisk analyse av Terminal 2 på Oslo lufthavn, Gardermoen – en forenklet tilnærming, Møreforsking, desember 2007

    › Noen større tiltak for enkelte lufthavner – Bakgrunn for innspill til Nasjonal transportplan, Møreforsking, desember 2007

    › Grunnprognoser for godstransport 2006–2040, TØI-rapport 907/2007, november 2007

    › Transport til/fra Oslo lufthavn i et langsiktig perspektiv, TØI-rapport 902/2007, oktober 2007

    › Grunnprognoser for persontransport NTP 2010–2019, Norconsult/Urbanet, juni 2007

    V2 Lønnsomhetsstrategi

    Strategi som maksimerer samfunnsøkonomisk netto nytte Lønnsomhetsstrategien er en investeringsstrategi som maksimerer samfunnsøkonomisk netto nytte i forhold til et gitt budsjett. I lønnsomhetsstrategien er prosjekter rangert etter fallende nettonytte per budsjettkrone. Med en inves- teringsramme på 30,4 mrd. kr vil lønnsomhetsstrategien gi en netto nytte på om lag 25 mrd. kr. Dette betyr at en får 0,8 kr i tillegg for hver krone som investeres. Det er imid- lertid viktig å presisere at en rekke faktorer per i dag ikke kan verdsettes i kroner og derfor ikke er inkludert i lønnsomhetsstrategien.

    Lønnsomhetsstrategien er sammenlignet med virkninger som følger av anbefalinger Statens vegvesen og Jernbane- verket har gjort innenfor planrammene. Resultatene viser at lønnsomhetsstrategien gir mye høyere netto nytte enn det som følger av anbefalingene, men dårligere effekt med hensyn på noen av miljø- og naturinngrepsindikatorene. Det er liten forskjell mellom de to strategiene med hensyn til reduksjon i antall drepte og hardt skadde. › Prosjektene rangeres etter netto nytte per budsjettkrone Lønnsomhetsstrategien omfatter kun store investeringes prosjekter med tillegg av mindre trafikksikkerhetstiltak på veg og godsstrategi på bane. Lønnsomhetsstrategien består av de prosjekter som gir størst prissatt samfunns- økonomisk lønnsomhet, når det er tatt hensyn til bindinger og forhåndsbestemte minimumskrav. I utformingen av en slik strategi rangeres alle prosjekter etter deres nettonytte per budsjettkrone (NNB). Det betyr at alle virkninger av et prosjekt, så langt råd er, måles i monetære termer.

    Samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter er prosjekter med positiv NNB. Dette innebærer at det prosjektet som har høyest netto nytte per budsjettkrone prioriteres høyest, mens prosjektet med nest høyest NNB kommer på andre plass. Slik rangeres prosjektene etter NNB inntil det ikke finnes flere prosjekter med positiv NNB igjen, men likevel begrenset til det tilgjengelige budsjett. Positiv NNB innbæ-

  • side 198 side 199Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedleggside 198 side 199Forslag til NasjoNal traNsportplaN 2010–2019 | vedlegg

    rer at verdien av nytten av prosjektet er større enn det som er investert. Dersom NNB eksempelvis er 0,8, betyr det at samfunnet får en nytte på 1,80 kr for hver krone som er investert, og det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjen- nomføre prosjektet.

    › Noen prosjekter er avhengig av hverandre Dersom det er slik at virkningene av gjennomføringen eller endring i utformingen av ett prosjekt påvirkes av gjennom- føringen av eller har betydning for et annet prosjekt, er de to prosjektene «avhengige» av hverandre. Endringer kan skyldes både at det generelle prisforholdet mellom prosjek- tene endres, og at det skjer en betydelig forbedring i det ene, f.eks. en markant forbedring i togtilbudet.

    En viktig forutsetning for at NNB skal gi uttrykk for faktisk lønnsomhet og dermed danne grunnlag for rangering og prioriteringer av de planlagte prosjektene, er at prosjek- tene er uavhengig av hverandre, og at de er beregnet med metoder som er konsistente. Transportøkonomisk institutt (TØI) har foretatt vurderinger av prosjektenes avhengig- hetsgrad. Konklusjonen er at avhengighetene, bortsett fra i byprosjekter, ikke er sterkere enn at både veg- og jernba- neprosjekter i prosjektporteføljen kan vurderes som uav- hengige enkeltprosjekter. Denne konklusjonen baserer seg kun på de prosjekter som inngår i lønnsomhetsstrategien. Den kan derfor ikke utvides til å gjelde andre prosjekter enn disse, og er derfor ikke et allmenngyldig resultat. For byprosjekter er det ønskelig at prosjektpakker blir analysert for å finne hvilken kombinasjon av tiltak som er lønnsom.

    › Nyttekostnadsanalyser er ikke eneste beslutningskriterium Lønnsomhetsstrategien er én blant flere mulige strategier som legges til grunn for de prioriterte prosjektene som sammen utgjør Jernbaneverkets og Statens vegvesens anbefalinger. Flere virkninger er fortsatt ikke prissatt og dermed heller ikke inkludert i nyttekostnadsanalysemetodikken. Det betyr at en del virkninger implisitt blir satt lik null. Bl.a. av denne grunn vil resultatene fra nyttekostnadsanalysen kun være én av flere faktorer som må danne grunnlaget for de

    beslutninger som fattes. Dette er også bakgrunnen for at departementene har utarbeidet en målstruktur som skal være en viktig premiss for etatenes anbefalinger. Derfor er det viktig å redegjøre for både forutsetninger og hvilket utslag strategien har for andre viktige virkninger. › Drifts- og vedlikeholdstiltak er ikke med i lønnsomhetsstrategien Ideelt sett burde drifts- og vedlikeholdstiltak samt mindre investeringstiltak også inngått i strategien. I dag mangler imidlertid verktøy for nyttekostnadsberegninger av drifts- og vedlikeholdstiltak. Derfor er det hovedsakelig streknings- vise investeringer som inngår i lønnsomhetsstrategien.

    Køprising er ikke definert som tiltak og dermed ikke beregnet. For mindre investeringstiltak er det mulig å måle den sam- funnsøkonomiske effektiviteten på tiltak på trafikksikker- hetssiden, og disse er derfor lagt inn som ett prosjekt.

    › Bompengeprosjekter behandles som andre prosjekter Lønnsomheten av vegprosjekter er beregnet som om de er statlig finansiert, selv om det er kjent at noen av dem vil bli finansiert med bompenger. Det er problematisk å anslå hvordan bompengefinansiering vil kunne påvirke den sam- funnsøkonomiske lønnsomheten. I utarbeidelse av lønn- somhetsstrategien beregnes derfor NNB uten bompenger, og det antas at dette gir en god indikasjon på prosjektets lønnsomhet.

    › Bundne prosjekter reduserer rammen for lønnsomhetsstrategien Noen av prosjektene i prosjektporteføljen er bundne dvs. at beslutning om å gjennomføre dem allerede er tatt. Disse prosjektene bør ideelt sett ikke rangeres i lønnsomhetsstra- tegien, men må inkluderes i investeringsrammen. De bundne prosjektene omfatter både prosjekter som allerede er igangsatt, men som ikke ferdigstilles før 2010 og pro- sjekter som er forutsatt igangsatt før 2010.

    Tabell V2.1: Investeringsramme –strekningsvise investeringer pluss mindre trafikksikkerhetstiltak på veg. Totalt (veg og bane). Mrd. 2007-kr.

    Virkningsberegnet investeringsramme

    Midler «bundne» prosjekter Midler til nye prosjekter

    -20 9,5 8,8 0,7

    Planramme 30,4 8,8 21,6

    +20% 56,9 8,8 48,1

View more >