Z BLISKA:Obywatele bez ziemi

Obywatele bez ziemi Remigiusz Okraska .................................str. 4Miasta dla ludzi z dr. Jackiem Wesoowskim o wiadomym planowaniu przestrzennym rozmawia Barbara Bubula ....................str. 8 Odzyska miasto Rafa Grski....................................................str. 12 Wszystko na sprzeda Barbara Bubula ....................................str. 16

Z YCIA OBYWATELI:

Dlaczego ludzie nie poszli na wybory Mariusz Muskat .........str. 18 Nauki z Oarowa Remigiusz Okraska........................................str. 19 Skoting domy wolnych ludzi Janusz Krawczyk ...................str. 20 Walczy trzeba do koca rozmowa z Danut Kowalczyk, prezesem dzkiego Stowarzyszenia Bezpieczna Autostrada.......str. 23Infostrada........................................................................................str. 26

ZA MIEDZ:

Wygasajcy proces pokojowy z prof. Normanem G. Finkelsteinemo sytuacji w Palestynie rozmawia Jon Elmer .....................................str. 28 Postpy demokracji Krzysztof Rytel .........................................str. 30 Oko Wielkiego Brata Maciej Muskat .........................................str. 31 Z innego kontynentu Monika A. Gorzelaska...........................str. 32

AGORA:

Hipermarketyzacja w Unii Europejskiej Philippa Jill Gallop .str. 34 22: Kady ma prawo do informacji Magda Miciska ...........str. 38 Kilka uwag o stanie pastwa Janusz Galewski ........................str. 40 Jaka Europa, jaki antyglobalizm relacja z Europejskiego Forum Spoecznego Piotr Bielski ..........str. 42 Jaki ATTAC? Jarosaw Tomasiewicz.............................................str. 44 Dzieci rewolucji Pogoni kapitalist, ktry deprawuje urzdnika, czy przepdzi biurokratw mnocych paragrafy? Witold Falkowskistr. 46 Money makes the world go around czy euro moe konkurowa z dolarem? Adam Sandauer, Aleksander Jdraszczyk... str. 49

CHWILA ODDECHU:

vLEPIEJ TAK! .................................................................................str. 50Co sycha .......................................................................................str. 50Po co sigasz przewodnik po polskich mediach drukowanych............................str. 52Kronika Kontrasa ..........................................................................str. 56

Z GRUBEJ RURY:

Postmoderna? Aleksander Dugin ...............................................str. 58 Lewica i prawica wobec hipernowoczesnoci Marek Wgierski....str. 65Recenzje:

Burza w mzgu Remigiusz Okraska ...................................str. 66 Gdy ziemia rodzi kok Remigiusz Okraska .......................str. 68

Felietony: Ratunek w drzewach Janusz Korbel ..................................str. 69 Opinia publiczna Joanna DudaGwiazda ...........................str. 70 Populizm fachowcw Olaf Swolkie ..................................str. 71

Autorzy numeru ............................................................................str. 72

w numerze:fot. na okadce: Kuba Czupryski

OBYWATEL 3

Dwumiesicznik Magazyn Obywatel(nakad 4 000 egz.)

Wydawca: Stowarzyszenie Obywatel

Adres redakcji: Obywatel

ul. Prchnika 1/301 90-408 d

tel./faks: /42/ 630 17 49tel. 0608 137 646

Propozycje tekstw, tematw, uwagi merytoryczne:okraska@obywatel.org.pl

Reklama:gorski@obywatel.org.pl

Kolporta, prenumerata, numery archiwalne:

biuro@obywatel.org.pl

Internet: http://www.obywatel.org.pl

Numer konta: Stowarzyszenie Obywatel

Bank Spdzielczy Rzemiosa w odzi 87840003 - 589 - 27016

Redaguje zesp: Barbara Bubula, Rafa Grski, Maciej Muskat, Remigiusz Okraska (redaktor naczelny), Szymon Surmacz, Olaf Swolkie.

Stali wsppracownicy: Stefan J. Adamski, Dominika Barya,

Karolina Bielenin, Piotr Bielski, Monika A. Gorzelaska, Krzysztof Kdziora,

Janusz Korbel, Tomasz Kuczma, Bartosz Malinowski, Magorzata widerek,

Jarosaw Tomasiewicz.

Skad i opracowanie gra czne:Szymon Surmacz

Studio Gra czne Obywatelstudio@obywatel.org.pl

W caej Polsce Magazyn Obywatel mona kupi w sieci salonw prasowych Empik, Ruch,

Kolporter, Inmedio, Relay.

Wybrane teksty Magazynu Obywatel

s dostpne na stronach OnetKiosku (http://kiosk.onet.pl).

Redakcja zastrzega sobie prawo skracania nadesanych tekstw. Materiaw nie zam-wionych nie zwracamy. Nie wszystkie publiko-wane teksty odzwierciedlaj pogldy redakcji. Wszystkie artykuy zamieszczone w Maga-zynie Obywatel mog by cytowane i prze-drukowane pod warunkiem poinformowania redakcji, podania rda, zaznaczenia ewen-tualnych skrtw i nadesania egzemplarza z przedrukowanym tekstem na adres redakcji.

ZBLISKA.indd 3 03-01-19, 18:15:44

4 OBYWATEL

Z BLISKA

OBYWATEL 5

Ob wateleCoraz czciej sycha utyskiwania na

obojtno wobec problemw publicznych,

lekcewaenie dobra wsplnego,

wycofywanie si obywateli

do domowego zacisza i brak zainteresowania wszystkim, co

wykracza poza czubek wasnego nosa. Narzekaj politycy,

naukowcy, intelektualici. aden z nich nie zada sobie jednak podstawowego w tej sytuacji

pytania: jak ma trwa i rozwija si spoeczestwo obywatelskie,

skoro coraz mniej jest miejsc, gdzie mogoby si to dokona?

z rzadka przemknie przechodzie, szybko przejedaj samochody, ju popoudniem trudno dostrzec oznaki ycia. Nie ma meneli nie ma te nikogo innego. I dokadnie to samo by si stao, gdyby w brutalny sposb potraktowano inn wsplnot uksztatowan mozolnie na przestrzeni lat w okrelonym pejzau architektonicznym.

Problem jest szerszy stale maleje ilo przestrzeni, w ktrej mogyby si odbywa ludzkie interakcje wykra-czajce poza schemat petent-urzdnik i klient-sprzedawca. Dzisiaj projektanci miast na ostatnim miejscu stawia-j jako ycia mieszkacw, przedkadajc ponad ni stworzenie biznesowi optymalnych warunkw dzia-ania. Parki, zielece, bulwary, place, zabytkowa sub-stancja? Zapomnijcie o tym trzeba wytyczy szerok drog dojazdow dla klientw hipermarketu, zlokalizo-wa biurowce i hurtownie, stworzy parkingi na tysice miejsc, ustawi ogromne plansze reklamowe. Bo wzrost gospodarczy, bo nowe miejsca pracy, bo inwestycje. Ale jak bdziemy yli w takim otoczeniu? o to nikt nie pyta. Ju wiele lat temu Aleksander Wallis w Socjologii i ksztato-waniu przestrzeni pisa: Potrzeby mieszkacw dotyczce wasnego urbanistycznego otoczenia, identy kacji z ma dzielnic, przywizania do lokalnych wartoci artystycznych i symbolicznych nie daj si uj w liczby ani przeliczy na zotwki. Wskutek tego, cho sprawa ta dotyczy zwartoci spoecznych struktur miasta /.../ traktowana jest jak poetyc-ki dodatek do spraw bardziej istotnych. Tymczasem patologia wielkiego miasta, zarwno ta, ktr ujmuj statystyki sdowe, i ta, ktr odnajdujemy w statystykach chorb psychicznych, i ta, ktra przejawia si w traktowaniu wszystkiego poza wa-snym mieszkaniem jako wasnoci obcej, ma rdo w braku silniejszych spoeczno-przestrzennych struktur wikszych ni rodzina i mniejszych ni spoeczno caego miasta. Wa-dysaw Misiak w ksice Jako ycia w osiedlach miej-skich dodaje: Badania wykazuj, e toksyczno rodowiska miejskiego, haas, brak kontaktw z otwartymi przestrzeniami prowadzi nie tylko do zmian chorobowych, organicznych, lecz rwnie psychicznych, co w sumie wytwarza negatywne cechy osobowociowe mieszkacw miast. Jak zwykle zamiast eliminowa przyczyny, bdziemy biadoli i leczy skutki lewica uali si nad blokersami bez perspektyw, prawi-ca zada surowszych kar i podwyek policyjnych pensji.

Zapa miejskiego ycia dokonuje si na naszych oczach, w wydziaach architektury i podczas przetargw inwestycyjnych. Im wiksze i bardziej podporzdkowane potrzebom biznesu bd nasze miasta, tym gorzej bdzie si w nich yo w przyszoci. Dlatego wanie tak istotne jest zaangaowanie si w proces ksztatowania przestrze-ni miejskiej ju teraz. Pniej bdziemy tylko bezsilnie za-ciska pici jako mieszkacy i obywatele.

ObywateleBEZ ZIEMI

kiepskiej komunikacji zbiorowej. W efekcie, jak informuje ta sama autorka, w Los Angeles ok. 70% miasta zajmuj drogi, parkingi, obwodnice, w Dallas, Nowym Jorku i Wa-szyngtonie jest to okoo poowa powierzchni.

Nieodczn towarzyszk samochodu jest druga pa-tologia suburbanizacja, zwana te rozpezaniem si miast. To proces lokowania na przedmieciach nowych inwestycji, ktre przycigaj nowe osiedla, wzmagaj ruch samochodowy itp. Przyczyn suburbanizacji jest spadajca jako ycia w centrum miast, spowodowana rosncym ruchem samochodowym (haas, spaliny, brak miejsca do spacerw i ycia publicznego) ludzie w poszukiwaniu lepszych warunkw przenosz si na przedmiecia, przenoszc te ze sob... patologie trawice dotychczas centralne dzielnice miast, czyli ruch samochodowy i jego konsekwencje. Tam, gdzie na przedmieciach nie powsta-n osiedla, wyrastaj hipermarkety, do ktrych z centrw miast lub innych dzielnic dojedaj samochodami klien-ci. Przedmiecia s coraz bardziej zabudowywane, coraz

wicej w nich samochodw w efekcie znw znika do-bra jako ycia, wic miesz-kacy wyprowadzaj si jeszcze dalej. I tak w kko miasta rosn kosztem przy-rody i spjnoci spoecznej, gdy cigle przeprowadzki i zmiany charakteru dzielnic nie sprzyjaj zakorzenieniu. W efekcie w centrach miast tworzy si ziemia niczyja mieszkacy wyprowadzaj si na przedmiecia, mae sklepy i lokale usugowe trac klientel na rzecz cen-trw handlowych i upadaj. W Bielsku-Biaej lokalna prasa zauwaya ostatnio, e po inwazji hipermarketw wyludnia si centrum mia-sta kiedy gwarne, pene lokali usugowych i skle-pw, dzisiaj coraz bardziej puste, straszce opuszczo-nymi pomieszczeniami.

Sklepy padaj, ludzie trac prac, mieszkacy centrum (na og emeryci) nie maj gdzie dokonywa zakupw, nikt nie robi remontw. Te same gazety zaledwie rok-dwa lata temu pisay o rozwoju miasta dziki hipermarketom, nowych miejscach pracy etc.

Trzecim czynnikiem chorobotwrczym jest komer-cjalizacja przestrzeni miejskiej, czy to w centrum, czy na przedmieciach. Racj bytu ma tylko to, co przynosi zysk. Wadze miejskie niechtnie patrz na tereny darmowe, do ktrych trzeba dokada tak jakby nansowali je z wasnej kieszeni, a nie z podatkw ludzi korzystajcych z tych miejsc. Dlatego wci wiksze poacie miast padaj upem komercji: placwki handlowo-usugowe wdzieraj si w kade wolne miejsce, czy to wielkie domy handlowe stawiane na pustych placach, czy kioski i blaszane budy. W wielu miastach wprowadzono zakaz spoywania alko-holu w miejscach publicznych, ale knajpiane ogrdki anek-tuj latem na swoje potrzeby znaczne obszary ulic, pasay,

Jest kilka gwnych problemw trapicych miasta. Pierwszy to problem transportu. Jeli moemy mwi o raku trawicym zdrowe komrki, to rakiem tym jest bez wtpie-nia samochd i motoryzacja indywidualna. Samochd nisz-czy jako ycia zatruwajc powietrze i haasujc. Niszczy take miejsca publiczne, gdzie mog zachodzi relacje midzyludzkie, gdzie mona uprawia polityk rozumia-n jako troska o dobro wsplne. Pochania wci nowe i nowe tereny pod jezdnie i parkingi albo anektuje istniej-ce obiekty (chodniki, place, skwery, parki), albo rozrasta si samo miasto, by sprosta oczekiwaniom dotyczcych jazdy i postoju. Jeli wybrano wariant pierwszy, to mniej jest miej-sca dla ludzi. Jeli drugi, to w rosncej przestrzeni metropolii malej szanse zaistnienia spjnoci spoecznej, niezbdnej do powstania ducha obywatelskiego; cierpi take tereny podmiejskie niegdy azyl w wiecie betonu i asfaltu. Ri-chard Register w artykule, Co to jest miasto ekologiczne pisze: Samochd jest bez wtpienia najpowaniejszym czyn-nikiem powodujcym spoeczn dezintegracj.

Ten sam autor wskazuje, e samochd jest najgorszym narzdziem miejskiej komuni-kacji. Lepsza jest komunikacja zbiorowa (pocigi, tramwaje, autobusy), rowery i porusza-nie si pieszo. Ale jedno nie da si pogodzi z drugim, bo samochd zabiera przestrze innym rodzajom komunikacji, ogranicza ich prdko (gdy autobusy stoj w korkach) lub utrudnia funkcjonowanie trudno jedzi rowerem lub chodzi piechot wrd mn-stwa pojazdw i w chmurze spalin, a gdy miasto si roz-rasta, to piesza wyprawa staje si niemoliwa. Jako przykad rozsdnego podejcia do miej-skiej przestrzeni podaje ho-lenderskie woonerf, czyli ulice tak zaprojektowane, by mimo motoryzacji mogo si toczy normalne ycie. S tam awki, wysepki zieleni, pojedyncze drzewa, miejsca zabaw dla dzieci, co wymusza znaczne ograniczenia prdkoci i w ogle zniechca do jazdy sa-mochodem. A dzieje si to w kraju o wiele bardziej roz-winitym i bogatszym ni nasz! W Polsce samochd jest natomiast krlem miast najpierw buduj now drog, a po kilku-kilkunastach latach myl o przejciu dla pie-szych czy sygnalizacji wietlnej; zim drog odniea opacany z podatkw pojazd, a na chodnikach, wrd zwaw niegu (take tego z ulic) piesi mozolnie wydep-tuj wskie cieki...

Samochody wykaczaj take alternatywy w postaci porzdnej, szybkiej, wygodnej i czsto kursujcej komuni-kacji zbiorowej. Barbara Ward w ksice Dom czowieka pisze: Powstaje tu bdne koo. Kiedy liczba podrujcych si zmniejsza, koszty pastwowej komunikacji rosn, obsuga si pogarsza, opaty za przejazd id w gr, co z kolei powoduje dalsze zmniejszenie si liczby pasaerw. Liczba uytkow-nikw samochodw zatem ronie to alternatywa wobec

U progu XXI wieku obywatele s pozbawiani prze-strzeni, w ktrej mgby si ksztatowa etos wsplnoty. Zamiast forum i agor mamy coraz dalej idc komercja-lizacj i dehumanizacj przestrzeni publicznej. Tereny zielone ustpuj miejsca autostradom, place i skwery parkingom, a dotychczasowe nieuytki wypenia zabu-dowa centrw handlowo-rozrywkowych. Coraz mniej miejsca pozostawia si obywatelom nie kierowcom, producentom, konsumentom, turystom, handlarzom, lecz obywatelom, ktrzy potrzebuj miejsca, by si organizo-wa, spiera i podejmowa wysiki na rzecz swojej polis. Malejca frekwencja wyborcza, konieczno sztucznego podtrzymywania tzw. trzeciego sektora, brak oddolnych inicjatyw spoecznych, prywata i obojtno wszystko to jest pochodn m.in. zaniku przestrzeni publicznej miast, w ktrych coraz trudniej dziaa twrczo, kreatywnie i pro publico bono. Miasta s barwniejsze, bardziej haaliwe, wiksze i coraz bardziej martwe.

Mona wertowa statystyki i prowadzi badania ogu spoeczestwa, czasem jednak warto spojrze na problem z drugiej strony. W miecie, w ktrym niegdy mieszkaem istniao stare, stuletnie robotnicze osiedle, synce z przestp-czoci i innych patologii. Gdy zacza si nowoczesno, po-stanowiono pooy temu kres. Cz domw wyburzono, na ich miejscu stawiajc mieszkania dla nowobogackich i lokale usugowe. Owszem, zmalaa skala patologii, ale jednoczenie wyparowao... ycie. Zniky bawice si na ulicach dzieci, grupki plotkujcych kobiet w oknach, starcy na aweczkach, ruch i rwetes do pnego wieczora. Resztki starych budyn-kw otoczone nowymi obiektami tworz martw stref

ZBLISKA.indd 4-5 03-01-19, 18:15:50

4 OBYWATEL

Z BLISKA

OBYWATEL 5

Ob wateleCoraz czciej sycha utyskiwania na

obojtno wobec problemw publicznych,

lekcewaenie dobra wsplnego,

wycofywanie si obywateli

do domowego zacisza i brak zainteresowania wszystkim, co

wykracza poza czubek wasnego nosa. Narzekaj politycy,

naukowcy, intelektualici. aden z nich nie zada sobie jednak podstawowego w tej sytuacji

pytania: jak ma trwa i rozwija si spoeczestwo obywatelskie,

skoro coraz mniej jest miejsc, gdzie mogoby si to dokona?

z rzadka przemknie przechodzie, szybko przejedaj samochody, ju popoudniem trudno dostrzec oznaki ycia. Nie ma meneli nie ma te nikogo innego. I dokadnie to samo by si stao, gdyby w brutalny sposb potraktowano inn wsplnot uksztatowan mozolnie na przestrzeni lat w okrelonym pejzau architektonicznym.

Problem jest szerszy stale maleje ilo przestrzeni, w ktrej mogyby si odbywa ludzkie interakcje wykra-czajce poza schemat petent-urzdnik i klient-sprzedawca. Dzisiaj projektanci miast na ostatnim miejscu stawia-j jako ycia mieszkacw, przedkadajc ponad ni stworzenie biznesowi optymalnych warunkw dzia-ania. Parki, zielece, bulwary, place, zabytkowa sub-stancja? Zapomnijcie o tym trzeba wytyczy szerok drog dojazdow dla klientw hipermarketu, zlokalizo-wa biurowce i hurtownie, stworzy parkingi na tysice miejsc, ustawi ogromne plansze reklamowe. Bo wzrost gospodarczy, bo nowe miejsca pracy, bo inwestycje. Ale jak bdziemy yli w takim otoczeniu? o to nikt nie pyta. Ju wiele lat temu Aleksander Wallis w Socjologii i ksztato-waniu przestrzeni pisa: Potrzeby mieszkacw dotyczce wasnego urbanistycznego otoczenia, identy kacji z ma dzielnic, przywizania do lokalnych wartoci artystycznych i symbolicznych nie daj si uj w liczby ani przeliczy na zotwki. Wskutek tego, cho sprawa ta dotyczy zwartoci spoecznych struktur miasta /.../ traktowana jest jak poetyc-ki dodatek do spraw bardziej istotnych. Tymczasem patologia wielkiego miasta, zarwno ta, ktr ujmuj statystyki sdowe, i ta, ktr odnajdujemy w statystykach chorb psychicznych, i ta, ktra przejawia si w traktowaniu wszystkiego poza wa-snym mieszkaniem jako wasnoci obcej, ma rdo w braku silniejszych spoeczno-przestrzennych struktur wikszych ni rodzina i mniejszych ni spoeczno caego miasta. Wa-dysaw Misiak w ksice Jako ycia w osiedlach miej-skich dodaje: Badania wykazuj, e toksyczno rodowiska miejskiego, haas, brak kontaktw z otwartymi przestrzeniami prowadzi nie tylko do zmian chorobowych, organicznych, lecz rwnie psychicznych, co w sumie wytwarza negatywne cechy osobowociowe mieszkacw miast. Jak zwykle zamiast eliminowa przyczyny, bdziemy biadoli i leczy skutki lewica uali si nad blokersami bez perspektyw, prawi-ca zada surowszych kar i podwyek policyjnych pensji.

Zapa miejskiego ycia dokonuje si na naszych oczach, w wydziaach architektury i podczas przetargw inwestycyjnych. Im wiksze i bardziej podporzdkowane potrzebom biznesu bd nasze miasta, tym gorzej bdzie si w nich yo w przyszoci. Dlatego wanie tak istotne jest zaangaowanie si w proces ksztatowania przestrze-ni miejskiej ju teraz. Pniej bdziemy tylko bezsilnie za-ciska pici jako mieszkacy i obywatele.

ObywateleBEZ ZIEMI

kiepskiej komunikacji zbiorowej. W efekcie, jak informuje ta sama autorka, w Los Angeles ok. 70% miasta zajmuj drogi, parkingi, obwodnice, w Dallas, Nowym Jorku i Wa-szyngtonie jest to okoo poowa powierzchni.

Nieodczn towarzyszk samochodu jest druga pa-tologia suburbanizacja, zwana te rozpezaniem si miast. To proces lokowania na przedmieciach nowych inwestycji, ktre przycigaj nowe osiedla, wzmagaj ruch samochodowy itp. Przyczyn suburbanizacji jest spadajca jako ycia w centrum miast, spowodowana rosncym ruchem samochodowym (haas, spaliny, brak miejsca do spacerw i ycia publicznego) ludzie w poszukiwaniu lepszych warunkw przenosz si na przedmiecia, przenoszc te ze sob... patologie trawice dotychczas centralne dzielnice miast, czyli ruch samochodowy i jego konsekwencje. Tam, gdzie na przedmieciach nie powsta-n osiedla, wyrastaj hipermarkety, do ktrych z centrw miast lub innych dzielnic dojedaj samochodami klien-ci. Przedmiecia s coraz bardziej zabudowywane, coraz

wicej w nich samochodw w efekcie znw znika do-bra jako ycia, wic miesz-kacy wyprowadzaj si jeszcze dalej. I tak w kko miasta rosn kosztem przy-rody i spjnoci spoecznej, gdy cigle przeprowadzki i zmiany charakteru dzielnic nie sprzyjaj zakorzenieniu. W efekcie w centrach miast tworzy si ziemia niczyja mieszkacy wyprowadzaj si na przedmiecia, mae sklepy i lokale usugowe trac klientel na rzecz cen-trw handlowych i upadaj. W Bielsku-Biaej lokalna prasa zauwaya ostatnio, e po inwazji hipermarketw wyludnia si centrum mia-sta kiedy gwarne, pene lokali usugowych i skle-pw, dzisiaj coraz bardziej puste, straszce opuszczo-nymi pomieszczeniami.

Sklepy padaj, ludzie trac prac, mieszkacy centrum (na og emeryci) nie maj gdzie dokonywa zakupw, nikt nie robi remontw. Te same gazety zaledwie rok-dwa lata temu pisay o rozwoju miasta dziki hipermarketom, nowych miejscach pracy etc.

Trzecim czynnikiem chorobotwrczym jest komer-cjalizacja przestrzeni miejskiej, czy to w centrum, czy na przedmieciach. Racj bytu ma tylko to, co przynosi zysk. Wadze miejskie niechtnie patrz na tereny darmowe, do ktrych trzeba dokada tak jakby nansowali je z wasnej kieszeni, a nie z podatkw ludzi korzystajcych z tych miejsc. Dlatego wci wiksze poacie miast padaj upem komercji: placwki handlowo-usugowe wdzieraj si w kade wolne miejsce, czy to wielkie domy handlowe stawiane na pustych placach, czy kioski i blaszane budy. W wielu miastach wprowadzono zakaz spoywania alko-holu w miejscach publicznych, ale knajpiane ogrdki anek-tuj latem na swoje potrzeby znaczne obszary ulic, pasay,

Jest kilka gwnych problemw trapicych miasta. Pierwszy to problem transportu. Jeli moemy mwi o raku trawicym zdrowe komrki, to rakiem tym jest bez wtpie-nia samochd i motoryzacja indywidualna. Samochd nisz-czy jako ycia zatruwajc powietrze i haasujc. Niszczy take miejsca publiczne, gdzie mog zachodzi relacje midzyludzkie, gdzie mona uprawia polityk rozumia-n jako troska o dobro wsplne. Pochania wci nowe i nowe tereny pod jezdnie i parkingi albo anektuje istniej-ce obiekty (chodniki, place, skwery, parki), albo rozrasta si samo miasto, by sprosta oczekiwaniom dotyczcych jazdy i postoju. Jeli wybrano wariant pierwszy, to mniej jest miej-sca dla ludzi. Jeli drugi, to w rosncej przestrzeni metropolii malej szanse zaistnienia spjnoci spoecznej, niezbdnej do powstania ducha obywatelskiego; cierpi take tereny podmiejskie niegdy azyl w wiecie betonu i asfaltu. Ri-chard Register w artykule, Co to jest miasto ekologiczne pisze: Samochd jest bez wtpienia najpowaniejszym czyn-nikiem powodujcym spoeczn dezintegracj.

Ten sam autor wskazuje, e samochd jest najgorszym narzdziem miejskiej komuni-kacji. Lepsza jest komunikacja zbiorowa (pocigi, tramwaje, autobusy), rowery i porusza-nie si pieszo. Ale jedno nie da si pogodzi z drugim, bo samochd zabiera przestrze innym rodzajom komunikacji, ogranicza ich prdko (gdy autobusy stoj w korkach) lub utrudnia funkcjonowanie trudno jedzi rowerem lub chodzi piechot wrd mn-stwa pojazdw i w chmurze spalin, a gdy miasto si roz-rasta, to piesza wyprawa staje si niemoliwa. Jako przykad rozsdnego podejcia do miej-skiej przestrzeni podaje ho-lenderskie woonerf, czyli ulice tak zaprojektowane, by mimo motoryzacji mogo si toczy normalne ycie. S tam awki, wysepki zieleni, pojedyncze drzewa, miejsca zabaw dla dzieci, co wymusza znaczne ograniczenia prdkoci i w ogle zniechca do jazdy sa-mochodem. A dzieje si to w kraju o wiele bardziej roz-winitym i bogatszym ni nasz! W Polsce samochd jest natomiast krlem miast najpierw buduj now drog, a po kilku-kilkunastach latach myl o przejciu dla pie-szych czy sygnalizacji wietlnej; zim drog odniea opacany z podatkw pojazd, a na chodnikach, wrd zwaw niegu (take tego z ulic) piesi mozolnie wydep-tuj wskie cieki...

Samochody wykaczaj take alternatywy w postaci porzdnej, szybkiej, wygodnej i czsto kursujcej komuni-kacji zbiorowej. Barbara Ward w ksice Dom czowieka pisze: Powstaje tu bdne koo. Kiedy liczba podrujcych si zmniejsza, koszty pastwowej komunikacji rosn, obsuga si pogarsza, opaty za przejazd id w gr, co z kolei powoduje dalsze zmniejszenie si liczby pasaerw. Liczba uytkow-nikw samochodw zatem ronie to alternatywa wobec

U progu XXI wieku obywatele s pozbawiani prze-strzeni, w ktrej mgby si ksztatowa etos wsplnoty. Zamiast forum i agor mamy coraz dalej idc komercja-lizacj i dehumanizacj przestrzeni publicznej. Tereny zielone ustpuj miejsca autostradom, place i skwery parkingom, a dotychczasowe nieuytki wypenia zabu-dowa centrw handlowo-rozrywkowych. Coraz mniej miejsca pozostawia si obywatelom nie kierowcom, producentom, konsumentom, turystom, handlarzom, lecz obywatelom, ktrzy potrzebuj miejsca, by si organizo-wa, spiera i podejmowa wysiki na rzecz swojej polis. Malejca frekwencja wyborcza, konieczno sztucznego podtrzymywania tzw. trzeciego sektora, brak oddolnych inicjatyw spoecznych, prywata i obojtno wszystko to jest pochodn m.in. zaniku przestrzeni publicznej miast, w ktrych coraz trudniej dziaa twrczo, kreatywnie i pro publico bono. Miasta s barwniejsze, bardziej haaliwe, wiksze i coraz bardziej martwe.

Mona wertowa statystyki i prowadzi badania ogu spoeczestwa, czasem jednak warto spojrze na problem z drugiej strony. W miecie, w ktrym niegdy mieszkaem istniao stare, stuletnie robotnicze osiedle, synce z przestp-czoci i innych patologii. Gdy zacza si nowoczesno, po-stanowiono pooy temu kres. Cz domw wyburzono, na ich miejscu stawiajc mieszkania dla nowobogackich i lokale usugowe. Owszem, zmalaa skala patologii, ale jednoczenie wyparowao... ycie. Zniky bawice si na ulicach dzieci, grupki plotkujcych kobiet w oknach, starcy na aweczkach, ruch i rwetes do pnego wieczora. Resztki starych budyn-kw otoczone nowymi obiektami tworz martw stref

ZBLISKA.indd 4-5 03-01-19, 18:15:50

6 OBYWATEL

Samochody. Tysice samochodw. Sza samochodw.

Opium naszego czasu ma zapach benzyny.

Wszdzie kolorowe blachy, nikle, chromy. yjemy w epoce blach.

Pdzcych, rozszalaych blach. /.../

Kto nam narzuci te monstra, kaza do nich wsi i wykonywa cae to bezbrzene kretystwo pchania si naprzd.

Zaraza samochodowa oblepia miasta. Zniszczya perspektyw urbanistyczn. Doprowadzia do karykatury najlepsze pomysy architektw. Obsiada swoim blaszanym liszajem katedry, paace, zamki, budowle staroytnoci, przesaniajc ich fasady i portale. Napenia rykiem ulice niszczc nasze uszy i nerwy, trujc puca i brzuchy. Zalega szosy, wntrza maych miasteczek i wsi; wdara si na ki i do lasw, na plae nadmorskie, nad rzeki i jeziora; wspia si prawie na szczyty gr. Wszdzie blachy, blachy i blachy. I to ma by adne? Jak moglimy da sobie to wmwi? Jak moglimy zaakceptowa gust kramarzy, agentw samochodowych, specjalistw od a szw i reklam w gazetach? Najpodlejszy, najniszy gust tych sprytnych nieukw, prostakw, chamw robi-cych fors na zbiorowej gupocie. /.../ Nigdy jeszcze chyba w historii nie byo tak zwyrodniaej manii, tak dzikiej mody, szalestwa doprowadzonego do takich wynikw ilociowych, tak wszechobejmujcego i klinujcego ludzkie czaszki. Jan Gerhard, Niecierpliwo, Warszawa 1986

zrozumienia, zamazuj zakodowany obraz. Jak czuby si architekt czy planista, ktry lekk rk przeksztaca cae poacie miast, gdyby codziennie zmienia mu wystrj mieszkania, on, dzieci, przyjaci, rytm dnia i rodzaj wykonywanych czynnoci? Innym nastpstwem destruk-cji historycznej przestrzeni jest zanik genius loci, de-strukcja toposu, znakw orientacyjnych i symbolicznych w przestrzeni miejskiej, stanowicych element lokalnej to-samoci. I nie musi to wcale by zabytek na miar Kocioa Mariackiego kade miasto ma (lub miao...) takie obiekty, ktre stanowi o jego specy ce. Ot, choby stary dworzec, cig kamienic, pomnik z minionej epoki, kasztanow alej, fabryczny komin o stuletnim rodowodzie, widoczny z kadego miejsca w okolicy. Destrukcja takich form, choby uzasadniona ekonomicznie, stanowi trudn do zagojenia ran w zbiorowej wiadomoci. Jak trafnie pi-sa Edward T. Hall w swym Ukrytym wymiarze ksice powiconej jakoci ycia zbiorowego i jego patologiom, /.../ powinnimy zachowywa i konserwowa dawne bu-dynki nadajce si jeszcze do uytku i otaczajce je zabu-dowania, chronic je przed bomb urbanistycznej odnowy. Nie wszystko co nowe musi by dobre, i nie wszystko co stare musi by ze. Jest wiele miejsc w naszych miastach czasem kilka domw, czasem cale dzielnice ktre warto zachowa. Daj nam one poczucie zwizku z przeszoci i wzbogacaj pejza miejski.

Pity aspekt degradacji miast to postpujca getto-izacja, segregacja mieszkacw, fragmentacja spoecz-na. Dokonuje si ona w oparciu o kryterium majtkowe zamoni wybieraj ssiedztwo podobnych sobie, ubo-dzy s spychani do slumsw. Tak oto tworz si dwie zwarte spoecznoci: luksusowa i normalna oraz bied-na i patologiczna obie coraz bardziej odizolowane przestrzennie, a take kulturowo. Pociga to za sob kilka niekorzystnych nastpstw, m.in. podzia miasta na skrajnie przeciwstawne enklawy o odmiennym poziomie ycia i wzorcach kulturowych, co przekada si na brak identy kacji z ca przestrzeni miejsk i ogranicza to-samo do najbliszego otoczenia kilku ulic, dzielnicy. Reszta miasta staje si obca. Dawniej przemieszane po-rzdki biedy i bogactwa oddziayway na siebie nawzajem przykad klasy redniej i jej stylu ycia hamowa rozwj wielu patologii wrd warstw uboszych, za obcowa-nie z kopotami codziennej egzystencji tych, ktrym si gorzej powiodo, budzio u lepiej sytuowanych odruchy solidarnoci i ch pomocy. Dzisiaj rozpito dochodw znajduje odzwierciedlenie take w usytuowaniu prze-strzennym mieszka i miejsc rozrywki obu warstw. Nie-gdy bogaty fabrykant nierzadko wznosi sw will na robotniczym osiedlu, podkrelajc wsplnotowy cha-rakter paternalistycznego kapitalizmu, dzisiaj lokuje j wrd podobnych sobie wybracw losu, na szczelnie odgrodzonym od motochu terytorium, co unaocznia pogard, jak w turbokapitalizmie ywi si wobec osb z dolnych piter drabiny spoecznej. Symbolicznemu oddaleniu towarzyszy przepa materialna ubosze dzielnice niszczej pozbawione nakadw na infrastruk-tur, obiektw uytecznoci publicznej itp., brakuje im silnego lobby na rzecz dbaoci o dobro wsplne. Nakady i inwestycje koncentruj si w lepszych dzielnicach te gorsze s brane pod uwag najwyej wtedy, gdy trzeba gdzie ulokowa wysypisko mieci, szkodliwy dla otocze-nia zakad, zlokalizowa tras wylotow z miasta...

alei i placw wiadomo, knajpy pac podatki. Jeli pijesz piwo na opodatkowanym terenie, to w porzdku, gdyby to samo robi w parku, nie awanturujc si i nie przeszkadza-jc nikomu, popeniby wykroczenie ot, polska logika.

Czwarty problem to niemal zupene lekcewaenie histo-rycznej przestrzeni miast, starych budynkw, elementw in-frastruktury, ukadu architektonicznego. Na skutek tego miasta trac charakter i klimat kulturowy, a ich mieszkacy poczucie identy kacji z przestrzeni. Ledwo ludzie zd si do cze-go przyzwyczai, oswoi z jakim widokiem, ju nadchodz zmiany: tu co zburzymy, tu dobudujemy, tam przesonimy, gdzie indziej pomalujemy na jaskrawy kolor w efekcie mia-sto znajduje si w cigym ruchu. Pod nowe budowle powi-ca si stare obiekty, niszczc w ten sposb ad przestrzenny i harmoni otoczenia. Zamiast remontowa burzy si i budu-je na tym miejscu nowe, bo tak jest taniej i szybciej.

Tymczasem elementarna znajomo ludzkiej psycho-logii podpowiada, e zmiany nie mog by zbyt czste i gwatowne, gdy niszcz poczucie mentalnej bliskoci,

potrzeb i oczekiwa ale te sami ponosz konsekwencje swoich wyborw.

Miasta powinny by dla ludzi, dla mieszkacw to gwna zasada. To oni sami powinni okrela, jakiego ro-dzaju inwestycje chc mie na swoim terenie, czy wol ko-lejny parking, czy zachowanie ostatniego parku, czy wielki sklep zagranicznej rmy, czy mae sklepy prowadzone przez ssiadw, znajomych, krewnych, itd. Jeli popeni bd, to powinni mie okazje do jego naprawy, np. decydu-jc o likwidacji ruchliwej arterii i zastpieniu komunikacji samochodowej szybk i nowoczesn lini tramwajow. Przede wszystkim jednak naley zdecentralizowa po-dejmowanie decyzji dotyczcych przeksztace miejskiej tkanki. Heine Paetzold w artykule Architektura i urbani-styka. Zarys krytycznej lozo i miasta pisze o Holandii, e Odnowy miasta Amsterdam w latach siedemdziesitych i osiemdziesitych zaczynay si od zwalczania przygotowa-nych przez miejskich biurokratw planw opartych na cako-witym wyrbie.

Podobnie byo w innych krajach Zachodu, gdzie tam arogancji urzdnikw postawiy dopiero konsekwentne protesty mieszkacw np. w Londynie, gdzie cae dziel-nice stawiay opr planom lokalizacji na ich terenie ob-wodnic czy tras przelotowych, dajc w zamian lepszego skomunikowania autobusami z centrum miasta. W Anglii i USA rozwin si te znaczcy ruch Reclaim the Stre-ets! (Odzyska ulice), majcy na celu zwrcenie uwagi na problem anektowania przez samochody coraz wikszych poaci miast. Jego uczestnicy blokowali ruchliwe arterie, organizujc tam przyjcia, potacwki, symboliczne roz-kuwanie asfaltu i sadzenie drzew, palenie wrakw samo-chodw itp. W ten sposb udao im si zwrci uwag na narastajcy problem zaniku przestrzeni publicznej w mia-stach, spychanie na margines ich mieszkacw, zwaszcza pieszych, rowerzystw, dzieci, ludzi starszych, inwalidw, itp. ktrzy tak samo jak uytkownicy samochodw pac podatki do miejskiej kasy, otrzymujc w zamian znacznie gorsze traktowanie przez wadze municypalne.

Gdzie nie ma miejsca dla ludzi, nie ma go te dla obywateli. Dawniej miasta wypeniay si gwarem, pe-ne byy miejsc publicznych, w ktrych obywatele mogli dyskutowa o trapicych ich problemach. Gdzie maj dyskutowa dzisiaj? Zamknici w blaszanych pudach samochodw, w tumie nawiedzajcym hipermarkety, na chodnikach toncych w chmurze spalin, w lokalach, gdzie ceny oraz haas z gonikw s skuteczn barier odstra-szajca, w rachitycznych resztkach parkw i terenw zie-lonych zwaszcza zim?

Remigiusz Okraska

Szstym elementem skadajcym si na proces zapaci przestrzeni miejskich jest poczenie urzdniczej arogancji z monopolizacj procesu decyzyjnego dotyczcego rozwoju miast, co przejawia si w pozbawieniu mieszkacw wpy-wu na to, w jakich warunkach przyjdzie im y. Co takiego jak demokracja lokalna niemal w Polsce nie istnieje nie chodzi tu o organizowane raz na kilka lat wyborcze spdy, lecz o realny wpyw na ycie wasne i macierzystej zbioro-woci. Urzdnicy robi swoje, majc obywateli za nic, a gdy czasem askawie zechc si z nimi spotka, to jest to szczyt powicenia. Poszedem kiedy na spotkanie mieszkacw z rad jednej z dzielnic Bielska-Biaej, na ktre zaproszono gwnego architekta miasta. Urzdnik ten ze znudzon min tumaczy aroganckim tonem, e supermarket musi by, dro-ga dojazdowa do niego take i na nic si zdadz protesty miasto potrzebuje wpyww do budetu, a jak nie zezwoli na lokalizacj tej placwki, to powstanie ona tu za granic administracyjn, na terenie ssiedniej gminy i kasa przepad-nie. I tak wanie wyglda dialog wadzy z obywatelami.

Wpyw na ksztat naszych miast ma tylko jedna grupa lobby inwestorw, planistw i architektw. Na gos miesz-kacw niemal nie ma tu miejsca. Rozwj jeli mona to tak w ogle nazwa miast dokonuje si nieodmiennie w jed-nym kierunku: rozrostu drg, parkingw, wielkich placwek handlowo-uslugowych. Na margines spychane s inne potrze-by: komunikacja zbiorowa, tereny zielone (te, jeli ju powstaj, na og s tak sztuczne, e niemal wiec pustkami), tzw. maa architektura nadajca przestrzeni niepowtarzalny cha-rakter, miejsca publiczne, niekomercyjne obiekty rozrywkowo-kulturalne. Jakub Wujek w pracy Mity i utopie architektury XX wieku przestrzega, e Nie istnieje, mimo olbrzymiego bagau mitw, jeden system budowlany, jedna technologia rozwizujca wszystkie skomplikowane problemy budownictwa /.../ Funda-mentaln zasad winno by uywanie rozwiza alternatywnych. Monopol w dziedzinie miejskiego rozwoju okae si, jak ka-dy monopol, tragiczny w skutkach miasta bd coraz mniej bliskie mieszkacom, coraz sabsze wizi midzyludzkie, spoeczno miejska zdezintegrowana, apatyczna i niezdolna do aktywnego kreowania wasnego ycia. Coraz mniej w mia-stach bdzie yjcych (a nie wegetujcych) i identy kujcych si z nim mieszkacw, coraz mniej bdzie take obywateli, ktrzy gotowi s odpowiedzialnie i samodzielnie ksztatowa wasne ycie, bez ogldania si na pastwowych biurokratw i rynkowych usugodawcw.

Odzyskanie przestrzeni miejskiej dla jej mieszkacw to odzyskanie kontroli nad wasnym yciem, pierwszy (i jak to on zwykle najtrudniejszy) krok ku powstaniu spoeczestwa obywatelskiego. Nie tego, ktre tworzy trzeci sektor i ebrze o dotacje u Fundacji Batorego, lecz takiego, ktrego czonkowie sami decyduj o caoksztacie swego ycia, kreuj normy i wzorce oraz ustalaj hierarchie

Z BLISKA

fot. Ra

fa G

rski

ZBLISKA.indd 6-7 03-01-19, 18:16:38

6 OBYWATEL

Samochody. Tysice samochodw. Sza samochodw.

Opium naszego czasu ma zapach benzyny.

Wszdzie kolorowe blachy, nikle, chromy. yjemy w epoce blach.

Pdzcych, rozszalaych blach. /.../

Kto nam narzuci te monstra, kaza do nich wsi i wykonywa cae to bezbrzene kretystwo pchania si naprzd.

Zaraza samochodowa oblepia miasta. Zniszczya perspektyw urbanistyczn. Doprowadzia do karykatury najlepsze pomysy architektw. Obsiada swoim blaszanym liszajem katedry, paace, zamki, budowle staroytnoci, przesaniajc ich fasady i portale. Napenia rykiem ulice niszczc nasze uszy i nerwy, trujc puca i brzuchy. Zalega szosy, wntrza maych miasteczek i wsi; wdara si na ki i do lasw, na plae nadmorskie, nad rzeki i jeziora; wspia si prawie na szczyty gr. Wszdzie blachy, blachy i blachy. I to ma by adne? Jak moglimy da sobie to wmwi? Jak moglimy zaakceptowa gust kramarzy, agentw samochodowych, specjalistw od a szw i reklam w gazetach? Najpodlejszy, najniszy gust tych sprytnych nieukw, prostakw, chamw robi-cych fors na zbiorowej gupocie. /.../ Nigdy jeszcze chyba w historii nie byo tak zwyrodniaej manii, tak dzikiej mody, szalestwa doprowadzonego do takich wynikw ilociowych, tak wszechobejmujcego i klinujcego ludzkie czaszki. Jan Gerhard, Niecierpliwo, Warszawa 1986

zrozumienia, zamazuj zakodowany obraz. Jak czuby si architekt czy planista, ktry lekk rk przeksztaca cae poacie miast, gdyby codziennie zmienia mu wystrj mieszkania, on, dzieci, przyjaci, rytm dnia i rodzaj wykonywanych czynnoci? Innym nastpstwem destruk-cji historycznej przestrzeni jest zanik genius loci, de-strukcja toposu, znakw orientacyjnych i symbolicznych w przestrzeni miejskiej, stanowicych element lokalnej to-samoci. I nie musi to wcale by zabytek na miar Kocioa Mariackiego kade miasto ma (lub miao...) takie obiekty, ktre stanowi o jego specy ce. Ot, choby stary dworzec, cig kamienic, pomnik z minionej epoki, kasztanow alej, fabryczny komin o stuletnim rodowodzie, widoczny z kadego miejsca w okolicy. Destrukcja takich form, choby uzasadniona ekonomicznie, stanowi trudn do zagojenia ran w zbiorowej wiadomoci. Jak trafnie pi-sa Edward T. Hall w swym Ukrytym wymiarze ksice powiconej jakoci ycia zbiorowego i jego patologiom, /.../ powinnimy zachowywa i konserwowa dawne bu-dynki nadajce si jeszcze do uytku i otaczajce je zabu-dowania, chronic je przed bomb urbanistycznej odnowy. Nie wszystko co nowe musi by dobre, i nie wszystko co stare musi by ze. Jest wiele miejsc w naszych miastach czasem kilka domw, czasem cale dzielnice ktre warto zachowa. Daj nam one poczucie zwizku z przeszoci i wzbogacaj pejza miejski.

Pity aspekt degradacji miast to postpujca getto-izacja, segregacja mieszkacw, fragmentacja spoecz-na. Dokonuje si ona w oparciu o kryterium majtkowe zamoni wybieraj ssiedztwo podobnych sobie, ubo-dzy s spychani do slumsw. Tak oto tworz si dwie zwarte spoecznoci: luksusowa i normalna oraz bied-na i patologiczna obie coraz bardziej odizolowane przestrzennie, a take kulturowo. Pociga to za sob kilka niekorzystnych nastpstw, m.in. podzia miasta na skrajnie przeciwstawne enklawy o odmiennym poziomie ycia i wzorcach kulturowych, co przekada si na brak identy kacji z ca przestrzeni miejsk i ogranicza to-samo do najbliszego otoczenia kilku ulic, dzielnicy. Reszta miasta staje si obca. Dawniej przemieszane po-rzdki biedy i bogactwa oddziayway na siebie nawzajem przykad klasy redniej i jej stylu ycia hamowa rozwj wielu patologii wrd warstw uboszych, za obcowa-nie z kopotami codziennej egzystencji tych, ktrym si gorzej powiodo, budzio u lepiej sytuowanych odruchy solidarnoci i ch pomocy. Dzisiaj rozpito dochodw znajduje odzwierciedlenie take w usytuowaniu prze-strzennym mieszka i miejsc rozrywki obu warstw. Nie-gdy bogaty fabrykant nierzadko wznosi sw will na robotniczym osiedlu, podkrelajc wsplnotowy cha-rakter paternalistycznego kapitalizmu, dzisiaj lokuje j wrd podobnych sobie wybracw losu, na szczelnie odgrodzonym od motochu terytorium, co unaocznia pogard, jak w turbokapitalizmie ywi si wobec osb z dolnych piter drabiny spoecznej. Symbolicznemu oddaleniu towarzyszy przepa materialna ubosze dzielnice niszczej pozbawione nakadw na infrastruk-tur, obiektw uytecznoci publicznej itp., brakuje im silnego lobby na rzecz dbaoci o dobro wsplne. Nakady i inwestycje koncentruj si w lepszych dzielnicach te gorsze s brane pod uwag najwyej wtedy, gdy trzeba gdzie ulokowa wysypisko mieci, szkodliwy dla otocze-nia zakad, zlokalizowa tras wylotow z miasta...

alei i placw wiadomo, knajpy pac podatki. Jeli pijesz piwo na opodatkowanym terenie, to w porzdku, gdyby to samo robi w parku, nie awanturujc si i nie przeszkadza-jc nikomu, popeniby wykroczenie ot, polska logika.

Czwarty problem to niemal zupene lekcewaenie histo-rycznej przestrzeni miast, starych budynkw, elementw in-frastruktury, ukadu architektonicznego. Na skutek tego miasta trac charakter i klimat kulturowy, a ich mieszkacy poczucie identy kacji z przestrzeni. Ledwo ludzie zd si do cze-go przyzwyczai, oswoi z jakim widokiem, ju nadchodz zmiany: tu co zburzymy, tu dobudujemy, tam przesonimy, gdzie indziej pomalujemy na jaskrawy kolor w efekcie mia-sto znajduje si w cigym ruchu. Pod nowe budowle powi-ca si stare obiekty, niszczc w ten sposb ad przestrzenny i harmoni otoczenia. Zamiast remontowa burzy si i budu-je na tym miejscu nowe, bo tak jest taniej i szybciej.

Tymczasem elementarna znajomo ludzkiej psycho-logii podpowiada, e zmiany nie mog by zbyt czste i gwatowne, gdy niszcz poczucie mentalnej bliskoci,

potrzeb i oczekiwa ale te sami ponosz konsekwencje swoich wyborw.

Miasta powinny by dla ludzi, dla mieszkacw to gwna zasada. To oni sami powinni okrela, jakiego ro-dzaju inwestycje chc mie na swoim terenie, czy wol ko-lejny parking, czy zachowanie ostatniego parku, czy wielki sklep zagranicznej rmy, czy mae sklepy prowadzone przez ssiadw, znajomych, krewnych, itd. Jeli popeni bd, to powinni mie okazje do jego naprawy, np. decydu-jc o likwidacji ruchliwej arterii i zastpieniu komunikacji samochodowej szybk i nowoczesn lini tramwajow. Przede wszystkim jednak naley zdecentralizowa po-dejmowanie decyzji dotyczcych przeksztace miejskiej tkanki. Heine Paetzold w artykule Architektura i urbani-styka. Zarys krytycznej lozo i miasta pisze o Holandii, e Odnowy miasta Amsterdam w latach siedemdziesitych i osiemdziesitych zaczynay si od zwalczania przygotowa-nych przez miejskich biurokratw planw opartych na cako-witym wyrbie.

Podobnie byo w innych krajach Zachodu, gdzie tam arogancji urzdnikw postawiy dopiero konsekwentne protesty mieszkacw np. w Londynie, gdzie cae dziel-nice stawiay opr planom lokalizacji na ich terenie ob-wodnic czy tras przelotowych, dajc w zamian lepszego skomunikowania autobusami z centrum miasta. W Anglii i USA rozwin si te znaczcy ruch Reclaim the Stre-ets! (Odzyska ulice), majcy na celu zwrcenie uwagi na problem anektowania przez samochody coraz wikszych poaci miast. Jego uczestnicy blokowali ruchliwe arterie, organizujc tam przyjcia, potacwki, symboliczne roz-kuwanie asfaltu i sadzenie drzew, palenie wrakw samo-chodw itp. W ten sposb udao im si zwrci uwag na narastajcy problem zaniku przestrzeni publicznej w mia-stach, spychanie na margines ich mieszkacw, zwaszcza pieszych, rowerzystw, dzieci, ludzi starszych, inwalidw, itp. ktrzy tak samo jak uytkownicy samochodw pac podatki do miejskiej kasy, otrzymujc w zamian znacznie gorsze traktowanie przez wadze municypalne.

Gdzie nie ma miejsca dla ludzi, nie ma go te dla obywateli. Dawniej miasta wypeniay si gwarem, pe-ne byy miejsc publicznych, w ktrych obywatele mogli dyskutowa o trapicych ich problemach. Gdzie maj dyskutowa dzisiaj? Zamknici w blaszanych pudach samochodw, w tumie nawiedzajcym hipermarkety, na chodnikach toncych w chmurze spalin, w lokalach, gdzie ceny oraz haas z gonikw s skuteczn barier odstra-szajca, w rachitycznych resztkach parkw i terenw zie-lonych zwaszcza zim?

Remigiusz Okraska

Szstym elementem skadajcym si na proces zapaci przestrzeni miejskich jest poczenie urzdniczej arogancji z monopolizacj procesu decyzyjnego dotyczcego rozwoju miast, co przejawia si w pozbawieniu mieszkacw wpy-wu na to, w jakich warunkach przyjdzie im y. Co takiego jak demokracja lokalna niemal w Polsce nie istnieje nie chodzi tu o organizowane raz na kilka lat wyborcze spdy, lecz o realny wpyw na ycie wasne i macierzystej zbioro-woci. Urzdnicy robi swoje, majc obywateli za nic, a gdy czasem askawie zechc si z nimi spotka, to jest to szczyt powicenia. Poszedem kiedy na spotkanie mieszkacw z rad jednej z dzielnic Bielska-Biaej, na ktre zaproszono gwnego architekta miasta. Urzdnik ten ze znudzon min tumaczy aroganckim tonem, e supermarket musi by, dro-ga dojazdowa do niego take i na nic si zdadz protesty miasto potrzebuje wpyww do budetu, a jak nie zezwoli na lokalizacj tej placwki, to powstanie ona tu za granic administracyjn, na terenie ssiedniej gminy i kasa przepad-nie. I tak wanie wyglda dialog wadzy z obywatelami.

Wpyw na ksztat naszych miast ma tylko jedna grupa lobby inwestorw, planistw i architektw. Na gos miesz-kacw niemal nie ma tu miejsca. Rozwj jeli mona to tak w ogle nazwa miast dokonuje si nieodmiennie w jed-nym kierunku: rozrostu drg, parkingw, wielkich placwek handlowo-uslugowych. Na margines spychane s inne potrze-by: komunikacja zbiorowa, tereny zielone (te, jeli ju powstaj, na og s tak sztuczne, e niemal wiec pustkami), tzw. maa architektura nadajca przestrzeni niepowtarzalny cha-rakter, miejsca publiczne, niekomercyjne obiekty rozrywkowo-kulturalne. Jakub Wujek w pracy Mity i utopie architektury XX wieku przestrzega, e Nie istnieje, mimo olbrzymiego bagau mitw, jeden system budowlany, jedna technologia rozwizujca wszystkie skomplikowane problemy budownictwa /.../ Funda-mentaln zasad winno by uywanie rozwiza alternatywnych. Monopol w dziedzinie miejskiego rozwoju okae si, jak ka-dy monopol, tragiczny w skutkach miasta bd coraz mniej bliskie mieszkacom, coraz sabsze wizi midzyludzkie, spoeczno miejska zdezintegrowana, apatyczna i niezdolna do aktywnego kreowania wasnego ycia. Coraz mniej w mia-stach bdzie yjcych (a nie wegetujcych) i identy kujcych si z nim mieszkacw, coraz mniej bdzie take obywateli, ktrzy gotowi s odpowiedzialnie i samodzielnie ksztatowa wasne ycie, bez ogldania si na pastwowych biurokratw i rynkowych usugodawcw.

Odzyskanie przestrzeni miejskiej dla jej mieszkacw to odzyskanie kontroli nad wasnym yciem, pierwszy (i jak to on zwykle najtrudniejszy) krok ku powstaniu spoeczestwa obywatelskiego. Nie tego, ktre tworzy trzeci sektor i ebrze o dotacje u Fundacji Batorego, lecz takiego, ktrego czonkowie sami decyduj o caoksztacie swego ycia, kreuj normy i wzorce oraz ustalaj hierarchie

Z BLISKA

fot. Ra

fa G

rski

ZBLISKA.indd 6-7 03-01-19, 18:16:38

8 OBYWATEL

SZ BLIS

OBYWATEL 9

Miasta dla ludzi

z dr.Jackiem Wesoowskim rozmawia Barbara Bubula

Konieczna jest zatem popularyzacja problematyki planowania przestrzennego wrd polskich obywa-teli, polskiej opinii publicznej.

J.W.: Wrcibym do kwestii estetycznych. Jeli wikszo stawianych w Polsce potw to betonowe koszmarne prefa-brykaty w stylu rokokowym, to oznacza, e spoeczestwo nie ma wyrobionego podstawowego zmysu estetycznego. Tu wyranie negatywnie odrniamy si nie tylko od Niemcw, ale i Czechw czy Sowakw. U nas kady chce si wyrnia i std estetyczna kakofonia. Nie ma zmysu ochrony dobra spoecznego, podporzdkowania si pewnemu wzorcowi, umiaru, prostoty. Bierze si to z dugich okresw braku pa-stwowoci w ostatnich 200 latach, co potwierdza pewnie tez o kulturowym charakterze planowania przestrzennego.

Przy takim stanie wiadomoci, presja indywi-dualnego transportu jest coraz dotkliwsza. Zachodz nieodwracalne zmiany w kszta-cie urbanistycznym Warszawy, Krakowa, odzi.

J.W.: Wrd osb zamonych ksztatuje si obecnie nowy model ycia miejskiego, zaczerpnity z hollywo-odzkich lmw. Presja uywania samochodu jest bardzo dua tak dua, e nie dopuszcza do gosu argumentw za interesem publicznym. Uytkownicy samochodw albo zatracili ju wiadomo, e miasto jest czym wsplnym, a nie tylko zbiorem ulic dla ich prywatnego samochodu, albo t wiadomo od siebie odsuwaj. Rzeczywicie jest tak, e potrzeby transportowe stay si obecnie podsta-wowym czynnikiem ksztatujcym przestrze, zwaszcza w miastach poprzemysowych, takich jak d.

Niektrym marzy si na przykad modelowe centrum bez mieszka. Tymczasem brak inwestowania w rdmie-cie, usuwanie si z niego lepiej sytuowanych mieszka-cw, czyni z tego obszaru miejsce upadku spoecznego i technicznego, kamienice zamieniaj si w rudery, na-stpuje erozja miasta. Z kolei te rudery wyburza si, ju nawet nie dlatego, e poszerzane s ulice (na to na razie miasta nie sta), ale dla miejsc parkingowych. rdmiecie ulega erozji. Ronie atrakcyjno obrzey, a nawet komuni-stycznych blokowisk. Mamy wic klasyczny objaw znany z miast amerykaskich, tzw. urban sprawl, czyli rozpeza-nia si miasta.

To, czym d si rni, to tempo przemian, bo kie-runek jest podobny: mamy ju degradacj rdmiecia, powszechn motoryzacj, brak jeszcze tylko (i oby jak najduej) domu dostpnego dla wikszoci. Poprawa w gospodarce moe to diabelskie koo dezurbanizacji rozpdzi nieodwracalnie. Skoro prawie nikt nie chce zamieszka w rdmieciu, to co z tego, e np. w o-dzi mona by stworzy wietne, oryginalne miejsca do zamieszkania w byych fabrykach, ktrych jest w cen-trum mnstwo. Na razie zamiast tego wymylono, by budowa tam centra handlowe. Nie ma pomysw, jak umiejtnie wtopi te tereny poprzemysowe w tkank miasta, zachowujc ich walory, a miastu nie szkodzc. Bdna polityka polega na stwarzaniu inwestorom do-godnych warunkw do inwestowania przede wszystkim na obrzeach, nawet samo miasto jest od dawna jednym z takich budowlanych przedsibiorcw.

A co z mieszkacami centrw miast?

J.W.: Nie jestemy w stanie nigdzie tych ludzi z kamienic rdmiejskich przenie, nie sta nas na to. Jeli nastpi erozja rdmie, zawsze kto za to za-paci zapac bezporednio oni, bo bd nkani haasem i spali-nami. Ale zapac te wszyscy, bo pozbd si przyjaznego ludziom i bezpiecznego rdmiecia.

Pomijajc wzgldy este-tyczne czy ekonomiczne taka polityka nie ma nic wsplnego

Napisa Pan w swojej ksice, e planowanie prze-strzenne jest emanacj spoecznej wiadomoci.

J.W.: Kiedy jedziemy przez Europ, goym okiem wi-da, e s kraje, w ktrych zabudowa i funkcje poszcze-glnych terenw s uporzdkowane, zwarte, racjonalne. To kraje germaskie, od Skandynawii po Szwajcari. I s kraje takie, jak Wochy. Gdy jedzie si pocigiem z Neapo-lu do Reggio, to ma si wraenie, e cay czas wdrujemy wzdu jednego miasta-przedmiecia. Planowanie prze-strzenne oznacza pewne ograniczenie wolnoci jednostki, aby spoeczestwo mogo korzysta z przestrzeni. Istniej kraje, gdzie wiadomie wykorzystuje si pewne elementy w wiadomoci spoecznej, np. w krajach anglosaskich od XVIII w. uksztatowa si krytyczny stosunek do miasta jako miejsca, w ktrym brakuje powietrza, jest ciasno, brudno i niezdrowo. I wykorzystano to, promujc budownictwo niskiej intensywnoci, przedstawiane jako wyszy po-ziom cywilizacyjny. W wiadomoci Amerykanw domek z ogrdkiem sta si wic ideaem, do ktrego si dy-o. Za to si dzi paci, bo miasta amerykaskie zajy ogromne przestrzenie. Ale bya to kwestia wyboru tamte-go spoeczestwa.

Czyli nie uwaa Pan miast amerykaskich za gorsze od np. niemieckich?

J.W.: Mj wzorzec idealnego miasta jest inny. Jeli uznamy, e wzgldy estetyczne s wane, to oczywicie amerykaskie s gorsze. Martwe rdmiecia, niezabu-dowane kwartay, ogromna skala, niesamowite dystanse do pokonania. Wol Szwajcari, ktra te nie jest kra-jem biednym, a ma pikne miasta. S one uksztatowane w ludzkiej skali, nie ma tam ostrych antagonizmw spoecz-nych, kontrastw, napi. Bo nie mona zapomina o tym,

e z uksztatowania przestrzeni w danym kraju, zwasz-cza w miastach, mona wnioskowa o typie kon iktw spoecznych na danym terenie.

Istnieje wic sprzenie zwrotne pomidzy tym, jak wygldaj miasta i jak wyglda ycie spoeczne w da-nym kraju?

J.W.: Wygld miast jest cile zwizany z kultur danej spoecznoci. Od tej kultury zaley oblicze miast i odwrotnie, poziom tej kultury, jej kierunek rozwoju, zale-y w duym stopniu od wygldu miast. Przy czym naley pamita, e nie ma to nic wsplnego z zamonoci.

Jest oczywiste, e w Europie niezwyke znaczenie ma ochrona zabytkw nie tylko poszczeglnych za-bytkowych budynkw, ale take przestrzeni, krajobrazu, poczucia cigoci, tradycji. Europa jest mniej podatna na innowacje. Ale co chyba najwaniejsze przestrze dostarcza mieszkacom Europy atrybutw tosamoci, czuj si wronici w dany pejza, zwizani ze swo-j rodzinn okolic. Amerykanie uksztatowali kultur, w ktrej czowiek nie jest w ten sposb zwizany z kon-kretn przestrzeni, ich sposb ycia charakteryzuje si du mobilnoci.

Polska dzisiaj wydaje si poda za wzorcem ame-rykaskim, z dominacj samochodu w przestrzeni. Motoryzacja indywidualna staa si najwaniejszym czynnikiem planowania przestrzennego. Opinia pu-bliczna nie jest wiadoma, do czego prowadzi chaos w planowaniu i podporzdkowanie rozwoju miast samochodom.

J.W.: Te mam takie wraenie. Wikszo architektw i urbanistw przede wszystkim zarabia na ycie. Staraj

si schlebia gustom wszystkich, zatem plany s ni-jakie, albo co gorsza podporzdkowane oglnym, szkodliwym wyobraeniom o tym, co jest dla danego terenu korzystne. Jeli urzdnicy uznaj, e zrobi biznes na dziakach zabudowanych, to planuje si dugi pas zabudowy komercyjnej po obu stronach drogi. Potrzeba naprawd silnej osobowoci i auto-rytetu urbanisty oraz wiadomoci tego, jak powin-

no wyglda osiedle czy miasto, by przekona lokalnych politykw do dobrego planu prze-

strzennego. Niestety, urbanistyka staa si w Polsce pust procedur biuro-

kratyczn. Dopiero interwencje zewntrzne, np. konserwa-tora zabytkw pozwalaj uratowa nievktre tereny przed chaosem lub niekon-trolowan zabudow.

dr Jacek Wesoowski (ur. 1962) architekt, absolwent Politech-niki dzkiej, gdzie od 1989 r. jest adiunktem w Zakadzie Historii Architektury i Konserwacji Zabytkw tamtejszego Instytutu Architektury i Urbanistyki. Interesuje si proble-matyk rewitalizacji miast, dziejami transportu oraz miejsk polityk transportow.

Rozrastajc

e si

prze

dmie

cia, a

mer

yka

ski sen

o w

asny

m dom

ku z ga

rae

m. F

ot. R

afa G

rsk

i

Fot. Ba

rtos

z Mali

nows

ki

Amerykanie jad do pracy. Atlanta, fot. Rafa Grski

ZBLISKA.indd 8-9 03-01-19, 18:17:32

8 OBYWATEL

SZ BLIS

OBYWATEL 9

Miasta dla ludzi

z dr.Jackiem Wesoowskim rozmawia Barbara Bubula

Konieczna jest zatem popularyzacja problematyki planowania przestrzennego wrd polskich obywa-teli, polskiej opinii publicznej.

J.W.: Wrcibym do kwestii estetycznych. Jeli wikszo stawianych w Polsce potw to betonowe koszmarne prefa-brykaty w stylu rokokowym, to oznacza, e spoeczestwo nie ma wyrobionego podstawowego zmysu estetycznego. Tu wyranie negatywnie odrniamy si nie tylko od Niemcw, ale i Czechw czy Sowakw. U nas kady chce si wyrnia i std estetyczna kakofonia. Nie ma zmysu ochrony dobra spoecznego, podporzdkowania si pewnemu wzorcowi, umiaru, prostoty. Bierze si to z dugich okresw braku pa-stwowoci w ostatnich 200 latach, co potwierdza pewnie tez o kulturowym charakterze planowania przestrzennego.

Przy takim stanie wiadomoci, presja indywi-dualnego transportu jest coraz dotkliwsza. Zachodz nieodwracalne zmiany w kszta-cie urbanistycznym Warszawy, Krakowa, odzi.

J.W.: Wrd osb zamonych ksztatuje si obecnie nowy model ycia miejskiego, zaczerpnity z hollywo-odzkich lmw. Presja uywania samochodu jest bardzo dua tak dua, e nie dopuszcza do gosu argumentw za interesem publicznym. Uytkownicy samochodw albo zatracili ju wiadomo, e miasto jest czym wsplnym, a nie tylko zbiorem ulic dla ich prywatnego samochodu, albo t wiadomo od siebie odsuwaj. Rzeczywicie jest tak, e potrzeby transportowe stay si obecnie podsta-wowym czynnikiem ksztatujcym przestrze, zwaszcza w miastach poprzemysowych, takich jak d.

Niektrym marzy si na przykad modelowe centrum bez mieszka. Tymczasem brak inwestowania w rdmie-cie, usuwanie si z niego lepiej sytuowanych mieszka-cw, czyni z tego obszaru miejsce upadku spoecznego i technicznego, kamienice zamieniaj si w rudery, na-stpuje erozja miasta. Z kolei te rudery wyburza si, ju nawet nie dlatego, e poszerzane s ulice (na to na razie miasta nie sta), ale dla miejsc parkingowych. rdmiecie ulega erozji. Ronie atrakcyjno obrzey, a nawet komuni-stycznych blokowisk. Mamy wic klasyczny objaw znany z miast amerykaskich, tzw. urban sprawl, czyli rozpeza-nia si miasta.

To, czym d si rni, to tempo przemian, bo kie-runek jest podobny: mamy ju degradacj rdmiecia, powszechn motoryzacj, brak jeszcze tylko (i oby jak najduej) domu dostpnego dla wikszoci. Poprawa w gospodarce moe to diabelskie koo dezurbanizacji rozpdzi nieodwracalnie. Skoro prawie nikt nie chce zamieszka w rdmieciu, to co z tego, e np. w o-dzi mona by stworzy wietne, oryginalne miejsca do zamieszkania w byych fabrykach, ktrych jest w cen-trum mnstwo. Na razie zamiast tego wymylono, by budowa tam centra handlowe. Nie ma pomysw, jak umiejtnie wtopi te tereny poprzemysowe w tkank miasta, zachowujc ich walory, a miastu nie szkodzc. Bdna polityka polega na stwarzaniu inwestorom do-godnych warunkw do inwestowania przede wszystkim na obrzeach, nawet samo miasto jest od dawna jednym z takich budowlanych przedsibiorcw.

A co z mieszkacami centrw miast?

J.W.: Nie jestemy w stanie nigdzie tych ludzi z kamienic rdmiejskich przenie, nie sta nas na to. Jeli nastpi erozja rdmie, zawsze kto za to za-paci zapac bezporednio oni, bo bd nkani haasem i spali-nami. Ale zapac te wszyscy, bo pozbd si przyjaznego ludziom i bezpiecznego rdmiecia.

Pomijajc wzgldy este-tyczne czy ekonomiczne taka polityka nie ma nic wsplnego

Napisa Pan w swojej ksice, e planowanie prze-strzenne jest emanacj spoecznej wiadomoci.

J.W.: Kiedy jedziemy przez Europ, goym okiem wi-da, e s kraje, w ktrych zabudowa i funkcje poszcze-glnych terenw s uporzdkowane, zwarte, racjonalne. To kraje germaskie, od Skandynawii po Szwajcari. I s kraje takie, jak Wochy. Gdy jedzie si pocigiem z Neapo-lu do Reggio, to ma si wraenie, e cay czas wdrujemy wzdu jednego miasta-przedmiecia. Planowanie prze-strzenne oznacza pewne ograniczenie wolnoci jednostki, aby spoeczestwo mogo korzysta z przestrzeni. Istniej kraje, gdzie wiadomie wykorzystuje si pewne elementy w wiadomoci spoecznej, np. w krajach anglosaskich od XVIII w. uksztatowa si krytyczny stosunek do miasta jako miejsca, w ktrym brakuje powietrza, jest ciasno, brudno i niezdrowo. I wykorzystano to, promujc budownictwo niskiej intensywnoci, przedstawiane jako wyszy po-ziom cywilizacyjny. W wiadomoci Amerykanw domek z ogrdkiem sta si wic ideaem, do ktrego si dy-o. Za to si dzi paci, bo miasta amerykaskie zajy ogromne przestrzenie. Ale bya to kwestia wyboru tamte-go spoeczestwa.

Czyli nie uwaa Pan miast amerykaskich za gorsze od np. niemieckich?

J.W.: Mj wzorzec idealnego miasta jest inny. Jeli uznamy, e wzgldy estetyczne s wane, to oczywicie amerykaskie s gorsze. Martwe rdmiecia, niezabu-dowane kwartay, ogromna skala, niesamowite dystanse do pokonania. Wol Szwajcari, ktra te nie jest kra-jem biednym, a ma pikne miasta. S one uksztatowane w ludzkiej skali, nie ma tam ostrych antagonizmw spoecz-nych, kontrastw, napi. Bo nie mona zapomina o tym,

e z uksztatowania przestrzeni w danym kraju, zwasz-cza w miastach, mona wnioskowa o typie kon iktw spoecznych na danym terenie.

Istnieje wic sprzenie zwrotne pomidzy tym, jak wygldaj miasta i jak wyglda ycie spoeczne w da-nym kraju?

J.W.: Wygld miast jest cile zwizany z kultur danej spoecznoci. Od tej kultury zaley oblicze miast i odwrotnie, poziom tej kultury, jej kierunek rozwoju, zale-y w duym stopniu od wygldu miast. Przy czym naley pamita, e nie ma to nic wsplnego z zamonoci.

Jest oczywiste, e w Europie niezwyke znaczenie ma ochrona zabytkw nie tylko poszczeglnych za-bytkowych budynkw, ale take przestrzeni, krajobrazu, poczucia cigoci, tradycji. Europa jest mniej podatna na innowacje. Ale co chyba najwaniejsze przestrze dostarcza mieszkacom Europy atrybutw tosamoci, czuj si wronici w dany pejza, zwizani ze swo-j rodzinn okolic. Amerykanie uksztatowali kultur, w ktrej czowiek nie jest w ten sposb zwizany z kon-kretn przestrzeni, ich sposb ycia charakteryzuje si du mobilnoci.

Polska dzisiaj wydaje si poda za wzorcem ame-rykaskim, z dominacj samochodu w przestrzeni. Motoryzacja indywidualna staa si najwaniejszym czynnikiem planowania przestrzennego. Opinia pu-bliczna nie jest wiadoma, do czego prowadzi chaos w planowaniu i podporzdkowanie rozwoju miast samochodom.

J.W.: Te mam takie wraenie. Wikszo architektw i urbanistw przede wszystkim zarabia na ycie. Staraj

si schlebia gustom wszystkich, zatem plany s ni-jakie, albo co gorsza podporzdkowane oglnym, szkodliwym wyobraeniom o tym, co jest dla danego terenu korzystne. Jeli urzdnicy uznaj, e zrobi biznes na dziakach zabudowanych, to planuje si dugi pas zabudowy komercyjnej po obu stronach drogi. Potrzeba naprawd silnej osobowoci i auto-rytetu urbanisty oraz wiadomoci tego, jak powin-

no wyglda osiedle czy miasto, by przekona lokalnych politykw do dobrego planu prze-

strzennego. Niestety, urbanistyka staa si w Polsce pust procedur biuro-

kratyczn. Dopiero interwencje zewntrzne, np. konserwa-tora zabytkw pozwalaj uratowa nievktre tereny przed chaosem lub niekon-trolowan zabudow.

dr Jacek Wesoowski (ur. 1962) architekt, absolwent Politech-niki dzkiej, gdzie od 1989 r. jest adiunktem w Zakadzie Historii Architektury i Konserwacji Zabytkw tamtejszego Instytutu Architektury i Urbanistyki. Interesuje si proble-matyk rewitalizacji miast, dziejami transportu oraz miejsk polityk transportow.

Rozrastajc

e si

prze

dmie

cia, a

mer

yka

ski sen

o w

asny

m dom

ku z ga

rae

m. F

ot. R

afa G

rsk

i

Fot. Ba

rtos

z Mali

nows

ki

Amerykanie jad do pracy. Atlanta, fot. Rafa Grski

ZBLISKA.indd 8-9 03-01-19, 18:17:32

10 OBYWATEL OBYWATEL 11

z solidaryzmem spoecznym, tradycyjnym w Europie. We-my za przykad Wiede, ktry postawi na szeroki zakres budownictwa komunalnego. Nie chc budowa gett, wic dbaj o to, by nowa zabudowa, rwnie rdmiejska, miaa zrnicowany standard. Tam to jest moliwe, bo do erozji nie dopuszczono. Tymczasem podporzdkowanie miast samochodom powoduje powstawanie gett. Ciekawe, e w Polsce jest ogromna rzesza wacicieli kamienic, ktrzy gono domagaj si podwyek czynszw, ale aden z nich nie krzyczy o potrzebie humanizowa-nia przestrzeni w centrum. A to przecie w przyszoci take od tego zaley, czy kto-kolwiek zamoniejszy w tych kamienicach bdzie chcia mieszka! Waciciele nieruchomoci powinni by so-jusznikami pastwa w planowaniu przestrzennym, a tak w Polsce nie jest. Mamy wic podstawowe luki w spoecz-nej wiadomoci.

Rozrost przestrzenny to ogromne koszty budowy i utrzymania infrastruktury. Drogi, parkingi, estakady, doprowadzenie wody, odprowadzenie ciekw, cie-pocigi za to wszystko pacimy z podatkw.

J.W.: Pacimy te zawyone stawki za wiadczenia. Jednorodzinne suburbia i osiedla na peryferiach zaprojek-towane tyem do tramwaju lub autobusu generuj ruch samochodowy najbardziej terenochonn form prze-mieszczania si. Obliczono, e samochd wymaga posia-dania 2025m2 wolnej przestrzeni do zaparkowania. Auto-matycznie prowadzi to do przebudowy struktury centrum. Nastpuje spaszczenie funkcji przestrzeni ju jej na cokolwiek innego poza samochodami nie starcza. Zwik-szaj si dystanse: daleko jest do sklepu, szkoy, pracy. To ma swoje koszty.

Ale w Polsce kady chce wszdzie dojecha wasnym samochodem.

J.W.: Politycy i urbanici s oczywicie zobowizani do zapewnienia ludziom dojazdu, ale nie musi by to do-jazd wasnym samochodem! W latach 60. zeszego wieku pierwszym, ktry zwrci uwag na zwizek pomidzy motoryzacj a miejsk przestrzeni by Brytyjczyk Colin

Buchanan. Stwierdzi on, e nie da si rwno-czenie zwiksza liczby podry samochodem i zachowa tradycyjnej struktury miast. Wszyscy potraktowali to jako zaproszenie do radykalnej przebudowy, do tworzenia nowych tras komu-nikacyjnych, poszerzania liczby miejsc parkin-gowych itp. Buchanan wtedy zaprotestowa. Stwierdzi, e pokazana przez niego zaleno ma jedynie suy temu, by wiadomie przyjmo-wa zaoenia, jak wyglda ma miasto. Jeli si chce podporzdkowa je samochodom to wtedy trasy, mosty, estakady, parkingi. Jeli si chce, by byo bardziej tradycyjne, wielofunkcyjne, spokoj-ne, czyste to wtedy nie wolno ustpowa przed presj samochodw i naley wprowadzi dla nich ograniczenia. Istota problemu jest wic znana ju niemal od pwiecza. I rzeczywicie, wiele miast

zachodniej Europy poszo w tym drugim kierunku, zday one sobie spraw z kosztw niekontrolowanego rozwo-ju motoryzacji i z konsekwencji utraty tosamoci miast. W USA re eksja take posza w t stron chocia niewiele to dao w praktyce. mier i ycie wielkich miast amery-kaskich ksika Jane Jacobs z 1961 r. rozpocza krytyk modernistycznego rozwoju miast opartego na monofunk-

cji, zabudowie przedmie i uyciu samochodu. Zna-mienne, e ksika ta, zu-

penie podstawowa dla urbanistyki, nigdy nie zostaa prze-tumaczona na jzyk polski. Cay problem polega wic na dokonaniu wyboru. Wydaje si, e znacznie bardziej wy-nika on z przesanek kulturowych dominujcej hierarchii wartoci, stopnia podziaw spoecznych ni z samego poziomu technologii i zamonoci. Upadek tradycyjnych miast nie jest nieuchronny jest wynikiem wyboru! Warto take mie wiadomo, e nic nie robic, najprawdopo-dobniej i tak si go dokonuje.

Jeli zaoy, e rwnie w Polsce uksztatowana hi-storycznie struktura miejska jest wartociowa, to inynie-ria transportowa powinna si do tego dostosowa. I trzeba to robi z gow. Warto przypomnie konkurs na przebu-dow ulicy Zielonej w odzi to ulica przechodzca przez rdmiecie z lini tramwajow w jezdni, po obu stronach ulicy stoj zabytkowe kamienice. Bya ona stale zakorko-wana, wic projektowano jezdni od ciany do ciany, bez chodnikw. Piesi mieli si przemieszcza podwrzami lub podcieniami. Czy takie rozwizanie to utrzymanie sub-stancji miasta w dobrej kondycji i czy wyeliminuje korki? Wolne arty: po prostu zamiast dwch, bd cztery rzdy samochodw kierowcy zaraz odkryj, e tam jest sze-rzej. Nigdy nie bdziemy w stanie zapewni wystarczajcej chonnoci i przepustowoci centrw miast dla samocho-dw. Doskonaym dowodem na to jest Warszawa. Zdawa-

oby si pikny przykad miasta modernistycznego, due przestrzenie, szerokie trakty komunikacyjne. I co? Gorzej zakorkowana ni d czy Krakw, bo w samym centrum. P roku temu dzk ulic Zielon zamknito dla samo-chodw, a katastrofy komunikacyjnej w miecie mimo to nie ma. To te jeden z cudw mdrzejszej polityki (do rzadki to wypadek w odzi).

Jaki ksztat transportu jest dla miast optymalny w kontekcie przykadw z innych krajw?

J.W.: Dostpno centrw mona zwiksza tylko rozwijajc transport publiczny i tzw. mikki (czyli ruch pieszo-rowerowy). W miastach szwajcarskich ok. 40% wszystkich podry w miecie odbywa si z uyciem transportu publicznego. Kiedy w folderach podaje si jaki adres w Zurychu czy Bazylei, to zwy-kle zaczyna si od nazwy przy-stanku i numeru linii. We Francji zaczyna si od adresu najbli-szego parkingu. Czyli z gry za-kada si, e kto tam dojedzie takim rodkiem transportu! To pokazuje sposb mylenia. W miastach amerykaskich, ktre s na drugim biegunie, ten wspczynnik ksztatuje si nawet poniej 5%. Porwnanie Genewy, ktrej jest bliej do Francji, i bardziej germaskiej Bazylei jest wymowne: w Genewie ruch samochodowy w centrum jest 23-krot-nie wikszy. Zurych, Bazylea i Berno zachoway bardzo klasyczny ukad transportu zbiorowego, z tramwajem jako gwnym rodkiem lokomocji dlatego mogyby by dla Polski cennym wzorcem. Tramwaj ma priorytet, moe wjeda tam, gdzie nie wolno samochodom. Ma te pierwszestwo przejazdu, zabezpieczone wzbudzan sygnalizacj wietln. Kiedy dojeda do skrzyowania, to odpowiednio wczeniej czujniki zapalaj mu wiato zielo-ne, eby bez przeszkd i zatrzymywania mg przejeda. To jest problem organizacji ruchu w miecie. Wydzielane s torowiska, montowane separatory, ktre uniemoliwia-j samochodom tamowanie ruchu tramwajw. W Zurychu ruch koowy jest spowalniany na wjazdach do centrum, przez wyduenie faz na wiatach, jeli czujniki informuj o zbyt duej liczbie samochodw w jego obrbie. Stosunkowo mao buduje si obecnie kosztownych tuneli, wiaduktw i estakad, skrzy-owa bezkolizyjnych. Ciekawe jest te, e Szwajcarzy jed gwnie starymi tramwajami, ktre dowo ludzi szybko i sprawnie dziki przy-wilejom w ruchu. U nas kupuje si nowe, ktre tkwi w korkach.

Co zatem zrobi, eby zmieniaa si wiadomo transportowa Polakw?

J.W.: Naley sobie zada pyta-nie, czy mona przeskoczy epoki

w rozwoju cywilizacyjnym, czy Polacy mog nauczy si na bdach Zachodu, czy te sami, na wasnej skrze mu-sz sprawdzi, e to droga donikd. Wikszo Polakw, ktrzy jed na Zachd, uywa wasnych samochodw, bo taniej. Widz autostrady, wzy, skrzyowania, wiaduk-ty, parkingi. Nie jed tam pocigiem, ktry jest droszy. I nie widz z bliska ycia w miecie. Nie poznaj tej drugiej prawdy o Zachodzie.

Trudno oczekiwa, by w najbliszym czasie zna-lazy si pienidze na edukacj w zakresie planowania przestrzennego miast i roli systemw transportowych. Mimo podstawowych brakw w polskojzycznej literatu-rze, nikt nie wierzy, e publikacje z tego zakresu mona sprzeda. Potrzebna jest przemiana pokoleniowa, np. w szkolnictwie wyszym, tam cigle jeszcze krluje po-

kolenie wychowane na moderni-zmie. Czas bdzie zmienia te po-stawy, take w miar zacieniania si kontaktw z krajami zachod-nioeuropejskimi. Cay problem, by zanim si to stanie, nie doszo do nieodwracalnych zmian w struk-turze naszych miast. I tu jest miej-sce dla idealistw, ekologw, dla ktrych te sprawy s wane, kt-rzy traktuj to jako swoj misj.

Ich dziaalno na razie bdzie odbierana jako szalestwo, ale musz oni z uporem powtarza prawd o koniecznoci ksztatowania w Polsce dobrych, zdrowych miast.

Dzikuj za rozmow.

d, 25 padziernika 2002 r.

Od lat nieremontowana kamienica w centrum odzi. Prawdobodobnie ustpi miejsca tzw. Bulwarowi Narutowicza, jak szumnie wadze miasta nazywaj plan wtoczenia kolejnych samochodw do miasta. Fot. Bartosz Malinowski

Urbanistyka staa si w Polsce pust procedur biurokratyczn. Dopiero interwencje zewntrzne, np. konser-watora zabytkw pozwalaj urato-wa niektre tereny przed chaosem lub niekontrolowan zabudow.

Szwajcarzy jed gwnie starymi tramwa-jami, ktre dowo ludzi szybko i sprawnie dziki przywilejom w ruchu. U nas kupuje

si nowe, ktre tkwi w korkach.

d. Niezagospodarowane tereny pofabryczne strasz w centrum miasta.Nie ma pomysw, jak umiejtnie wtopi te tereny poprzemysowe w tkank miasta, zachowujc ich walory, a miastu nie szkodzc.Fot. Bartosz Malinowski

fot.Bar

tosz

Malin

owsk

i

ZBLISKA.indd 10-11 03-01-19, 18:18:30

10 OBYWATEL OBYWATEL 11

z solidaryzmem spoecznym, tradycyjnym w Europie. We-my za przykad Wiede, ktry postawi na szeroki zakres budownictwa komunalnego. Nie chc budowa gett, wic dbaj o to, by nowa zabudowa, rwnie rdmiejska, miaa zrnicowany standard. Tam to jest moliwe, bo do erozji nie dopuszczono. Tymczasem podporzdkowanie miast samochodom powoduje powstawanie gett. Ciekawe, e w Polsce jest ogromna rzesza wacicieli kamienic, ktrzy gono domagaj si podwyek czynszw, ale aden z nich nie krzyczy o potrzebie humanizowa-nia przestrzeni w centrum. A to przecie w przyszoci take od tego zaley, czy kto-kolwiek zamoniejszy w tych kamienicach bdzie chcia mieszka! Waciciele nieruchomoci powinni by so-jusznikami pastwa w planowaniu przestrzennym, a tak w Polsce nie jest. Mamy wic podstawowe luki w spoecz-nej wiadomoci.

Rozrost przestrzenny to ogromne koszty budowy i utrzymania infrastruktury. Drogi, parkingi, estakady, doprowadzenie wody, odprowadzenie ciekw, cie-pocigi za to wszystko pacimy z podatkw.

J.W.: Pacimy te zawyone stawki za wiadczenia. Jednorodzinne suburbia i osiedla na peryferiach zaprojek-towane tyem do tramwaju lub autobusu generuj ruch samochodowy najbardziej terenochonn form prze-mieszczania si. Obliczono, e samochd wymaga posia-dania 2025m2 wolnej przestrzeni do zaparkowania. Auto-matycznie prowadzi to do przebudowy struktury centrum. Nastpuje spaszczenie funkcji przestrzeni ju jej na cokolwiek innego poza samochodami nie starcza. Zwik-szaj si dystanse: daleko jest do sklepu, szkoy, pracy. To ma swoje koszty.

Ale w Polsce kady chce wszdzie dojecha wasnym samochodem.

J.W.: Politycy i urbanici s oczywicie zobowizani do zapewnienia ludziom dojazdu, ale nie musi by to do-jazd wasnym samochodem! W latach 60. zeszego wieku pierwszym, ktry zwrci uwag na zwizek pomidzy motoryzacj a miejsk przestrzeni by Brytyjczyk Colin

Buchanan. Stwierdzi on, e nie da si rwno-czenie zwiksza liczby podry samochodem i zachowa tradycyjnej struktury miast. Wszyscy potraktowali to jako zaproszenie do radykalnej przebudowy, do tworzenia nowych tras komu-nikacyjnych, poszerzania liczby miejsc parkin-gowych itp. Buchanan wtedy zaprotestowa. Stwierdzi, e pokazana przez niego zaleno ma jedynie suy temu, by wiadomie przyjmo-wa zaoenia, jak wyglda ma miasto. Jeli si chce podporzdkowa je samochodom to wtedy trasy, mosty, estakady, parkingi. Jeli si chce, by byo bardziej tradycyjne, wielofunkcyjne, spokoj-ne, czyste to wtedy nie wolno ustpowa przed presj samochodw i naley wprowadzi dla nich ograniczenia. Istota problemu jest wic znana ju niemal od pwiecza. I rzeczywicie, wiele miast

zachodniej Europy poszo w tym drugim kierunku, zday one sobie spraw z kosztw niekontrolowanego rozwo-ju motoryzacji i z konsekwencji utraty tosamoci miast. W USA re eksja take posza w t stron chocia niewiele to dao w praktyce. mier i ycie wielkich miast amery-kaskich ksika Jane Jacobs z 1961 r. rozpocza krytyk modernistycznego rozwoju miast opartego na monofunk-

cji, zabudowie przedmie i uyciu samochodu. Zna-mienne, e ksika ta, zu-

penie podstawowa dla urbanistyki, nigdy nie zostaa prze-tumaczona na jzyk polski. Cay problem polega wic na dokonaniu wyboru. Wydaje si, e znacznie bardziej wy-nika on z przesanek kulturowych dominujcej hierarchii wartoci, stopnia podziaw spoecznych ni z samego poziomu technologii i zamonoci. Upadek tradycyjnych miast nie jest nieuchronny jest wynikiem wyboru! Warto take mie wiadomo, e nic nie robic, najprawdopo-dobniej i tak si go dokonuje.

Jeli zaoy, e rwnie w Polsce uksztatowana hi-storycznie struktura miejska jest wartociowa, to inynie-ria transportowa powinna si do tego dostosowa. I trzeba to robi z gow. Warto przypomnie konkurs na przebu-dow ulicy Zielonej w odzi to ulica przechodzca przez rdmiecie z lini tramwajow w jezdni, po obu stronach ulicy stoj zabytkowe kamienice. Bya ona stale zakorko-wana, wic projektowano jezdni od ciany do ciany, bez chodnikw. Piesi mieli si przemieszcza podwrzami lub podcieniami. Czy takie rozwizanie to utrzymanie sub-stancji miasta w dobrej kondycji i czy wyeliminuje korki? Wolne arty: po prostu zamiast dwch, bd cztery rzdy samochodw kierowcy zaraz odkryj, e tam jest sze-rzej. Nigdy nie bdziemy w stanie zapewni wystarczajcej chonnoci i przepustowoci centrw miast dla samocho-dw. Doskonaym dowodem na to jest Warszawa. Zdawa-

oby si pikny przykad miasta modernistycznego, due przestrzenie, szerokie trakty komunikacyjne. I co? Gorzej zakorkowana ni d czy Krakw, bo w samym centrum. P roku temu dzk ulic Zielon zamknito dla samo-chodw, a katastrofy komunikacyjnej w miecie mimo to nie ma. To te jeden z cudw mdrzejszej polityki (do rzadki to wypadek w odzi).

Jaki ksztat transportu jest dla miast optymalny w kontekcie przykadw z innych krajw?

J.W.: Dostpno centrw mona zwiksza tylko rozwijajc transport publiczny i tzw. mikki (czyli ruch pieszo-rowerowy). W miastach szwajcarskich ok. 40% wszystkich podry w miecie odbywa si z uyciem transportu publicznego. Kiedy w folderach podaje si jaki adres w Zurychu czy Bazylei, to zwy-kle zaczyna si od nazwy przy-stanku i numeru linii. We Francji zaczyna si od adresu najbli-szego parkingu. Czyli z gry za-kada si, e kto tam dojedzie takim rodkiem transportu! To pokazuje sposb mylenia. W miastach amerykaskich, ktre s na drugim biegunie, ten wspczynnik ksztatuje si nawet poniej 5%. Porwnanie Genewy, ktrej jest bliej do Francji, i bardziej germaskiej Bazylei jest wymowne: w Genewie ruch samochodowy w centrum jest 23-krot-nie wikszy. Zurych, Bazylea i Berno zachoway bardzo klasyczny ukad transportu zbiorowego, z tramwajem jako gwnym rodkiem lokomocji dlatego mogyby by dla Polski cennym wzorcem. Tramwaj ma priorytet, moe wjeda tam, gdzie nie wolno samochodom. Ma te pierwszestwo przejazdu, zabezpieczone wzbudzan sygnalizacj wietln. Kiedy dojeda do skrzyowania, to odpowiednio wczeniej czujniki zapalaj mu wiato zielo-ne, eby bez przeszkd i zatrzymywania mg przejeda. To jest problem organizacji ruchu w miecie. Wydzielane s torowiska, montowane separatory, ktre uniemoliwia-j samochodom tamowanie ruchu tramwajw. W Zurychu ruch koowy jest spowalniany na wjazdach do centrum, przez wyduenie faz na wiatach, jeli czujniki informuj o zbyt duej liczbie samochodw w jego obrbie. Stosunkowo mao buduje si obecnie kosztownych tuneli, wiaduktw i estakad, skrzy-owa bezkolizyjnych. Ciekawe jest te, e Szwajcarzy jed gwnie starymi tramwajami, ktre dowo ludzi szybko i sprawnie dziki przy-wilejom w ruchu. U nas kupuje si nowe, ktre tkwi w korkach.

Co zatem zrobi, eby zmieniaa si wiadomo transportowa Polakw?

J.W.: Naley sobie zada pyta-nie, czy mona przeskoczy epoki

w rozwoju cywilizacyjnym, czy Polacy mog nauczy si na bdach Zachodu, czy te sami, na wasnej skrze mu-sz sprawdzi, e to droga donikd. Wikszo Polakw, ktrzy jed na Zachd, uywa wasnych samochodw, bo taniej. Widz autostrady, wzy, skrzyowania, wiaduk-ty, parkingi. Nie jed tam pocigiem, ktry jest droszy. I nie widz z bliska ycia w miecie. Nie poznaj tej drugiej prawdy o Zachodzie.

Trudno oczekiwa, by w najbliszym czasie zna-lazy si pienidze na edukacj w zakresie planowania przestrzennego miast i roli systemw transportowych. Mimo podstawowych brakw w polskojzycznej literatu-rze, nikt nie wierzy, e publikacje z tego zakresu mona sprzeda. Potrzebna jest przemiana pokoleniowa, np. w szkolnictwie wyszym, tam cigle jeszcze krluje po-

kolenie wychowane na moderni-zmie. Czas bdzie zmienia te po-stawy, take w miar zacieniania si kontaktw z krajami zachod-nioeuropejskimi. Cay problem, by zanim si to stanie, nie doszo do nieodwracalnych zmian w struk-turze naszych miast. I tu jest miej-sce dla idealistw, ekologw, dla ktrych te sprawy s wane, kt-rzy traktuj to jako swoj misj.

Ich dziaalno na razie bdzie odbierana jako szalestwo, ale musz oni z uporem powtarza prawd o koniecznoci ksztatowania w Polsce dobrych, zdrowych miast.

Dzikuj za rozmow.

d, 25 padziernika 2002 r.

Od lat nieremontowana kamienica w centrum odzi. Prawdobodobnie ustpi miejsca tzw. Bulwarowi Narutowicza, jak szumnie wadze miasta nazywaj plan wtoczenia kolejnych samochodw do miasta. Fot. Bartosz Malinowski

Urbanistyka staa si w Polsce pust procedur biurokratyczn. Dopiero interwencje zewntrzne, np. konser-watora zabytkw pozwalaj urato-wa niektre tereny przed chaosem lub niekontrolowan zabudow.

Szwajcarzy jed gwnie starymi tramwa-jami, ktre dowo ludzi szybko i sprawnie dziki przywilejom w ruchu. U nas kupuje

si nowe, ktre tkwi w korkach.

d. Niezagospodarowane tereny pofabryczne strasz w centrum miasta.Nie ma pomysw, jak umiejtnie wtopi te tereny poprzemysowe w tkank miasta, zachowujc ich walory, a miastu nie szkodzc.Fot. Bartosz Malinowski

fot.Bar

tosz

Malin

owsk

i

ZBLISKA.indd 10-11 03-01-19, 18:18:30

12 OBYWATEL OBYWATEL 13

Organizacje ekologiczne i spoeczne mog odegra klu-

czow rol w batalii o ksztat polskich miast, ktra toczy si obecnie na

skal caego kraju i od kt-rej bdzie zaleaa jako ycia miejskiego za 10, 20 i 50 lat. Sama ekologia jednak nie wy-

starczy, aby wynik walki by ko-rzystny dla zwykych obywateli.

Potrzebni s sojusznicy.

Podstawowym zadaniem organizacji spoecznych jest sprawienie, aby obywatele byli w o wiele wikszym stop-niu zaangaowani w zrozumienie zagadnie zwizanych z degradacj miast, a nastpnie zorganizowali si tak, by ich wpyw na podejmowanie decyzji by duo wikszy. Nie sdz, e urzdnicy, radni, politycy i media zaczn si liczy z faktami i nastrojami, jeli wiksza ilo obywateli nie za-angauje si w te zagadnienia. Czasem lepiej powiedzie nie dla pewnego rodzaju rozwoju oraz kreowa rozwiza-nia mniej efektowne, mniej widoczne, ale o wiele bardziej przyjazne mieszkacom i pasujce do skali miasta, jego tradycji, istniejcego ukadu przestrzennego itp.

Oto kilka pomysw, gdzie szuka sojusznikw w walce o ksztat miast. Przedstawiam rwnie sposb argumenta-cji, ktry moe pomc nam sprawi, aby potencjalni sprzy-mierzecy stali si faktycznymi sojusznikami i aktywnie zaangaowali si w zatrzymanie, ograniczenie i blokowa-nie procesu degradacji spoecznej, estetycznej, zdrowotnej i ekologicznej naszych miast.

1.MIESZKACY CENTRW MIAST to nasi naturalni sprzymierzecy. Substancji miasta najbardziej zagraa proces tzw. urban sprawl (dosownie: rozpezanie si miast; fachowo - suburbanizacja), czyli proces rozrostu terenw miejskich w efekcie zabudowy przedmie, lokowania tam hipermarketw i centrw han-dlowych, a z czasem przeniesienia si ciaru inwestycji mieszkaniowych, handlowych, usugowych i instytucjonal-nych, co prowadzi do odpywu ludnoci z centrw miast i ich degradacji. Mieszkacw polskich rdmie nie trzeba uwraliwia na haas, spaliny, szpetot budynkw, brak tere-nw zielonych i miejsca dla pieszych to ju znaj z autop-sji. Musimy natomiast odkama propagand zdemoralizo-wanych politykw, urzdnikw i mediw. Dwa najwiksze mity tej propagandy to twierdzenie, e: Autostrady wyprowadz ruch samochodowy z miasta. Wielopoziomowe parkingi w centrum wpyn na polep-

szenie sytuacji transportowej w miecie.

Te twierdzenia s faszywe, czego dowiedziono ju wielo-krotnie, zwaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie powoli, ale stopniowo odchodzi si od takich rozwiza. Jeeli nie autostrady i parkingi, to co? Jest jeden skuteczny sposb na wyprowadzenie ruchu z centrum: strefowanie ruchu. Trze-ba namawia ludzi z centralnych obszarw miast do da-nia od wadz miejskich zrobienia tego, co wprowadzono w ycie ju ponad 10 lat temu w Krakowie.

2.PIESI najliczniejsza grupa naszych sojusznikw. Trzeba moc-niejszy akcent pooy na dowartociowanie pieszych. Potrzeba ta wynika z funkcjonowania obiegowej opinii, e waciciel samochodu jest kim lepszym ni osoba, ktra

ODZYSKA MIASTO

kilka porad praktycznych

tego pojazdu nie posiada a porusza si po miecie piechot lub transportem publicznym. Konieczne jest uwiadamianie spoeczestwu zalet uywania na co dzie wasnych ng. Z pieszymi wie si pi fundamentalnych zalenoci: 1. Zwarte miasto, nie poddajce si procesowi urban sprawl, to z de nicji miasto dla pieszych; 2. Nowe budownictwo w miecie musi zawsze by w 90% zorientowane na pie-szych. 3. Transport publiczny czyni miasto przyjaznym dla pieszych; 4. Ruch samochodowy zawsze koliduje z ruchem pieszym; 5. Jeeli poruszanie si piechot zostaje zaniedba-ne czy utrudnione, wtedy zawsze pogarsza si jako ycia w miecie.

3.KUPCY,RZEMIELNICY tej grupy nie trzeba przekonywa, e hipermarkety na przedmieciach oznaczaj niszczenie ich miejsc pracy. Nato-miast przekonywa ich trzeba i to usilnie do samoorganizacji i aktywnej walki z korporacjami handlowymi lokujcymi na przedmieciach swoje placwki. Polecam odszukanie orga-nizacji kupieckich, ktre dziaaj w duych miastach. Poma-gaj one w oddziaywaniu na lokalne wadze. Ciekaw inicja-tyw jest pomys wacicieli sklepw przy ul. Piotrkowskiej w odzi z czerwca 2002 r., ktrzy zapowiedzieli zrzeszenie si i aktywn walk z supermarketami o klienta.

4.ORGANIZACJE CHRONICE ZABYTKI

odbudowa i ponowne wykorzystanie obiektw histo-rycznych w miastach moe by twrczym impulsem oywienia spoecznoci lokalnej. Ochron zabytkw warto przesta traktowa wycznie jako kwesti za-chowania tego czy innego obiektu, ich otoczenia albo nawet tosamoci miasta, lecz wykorzystywa jako rodek do odradzania si miasta, powrotu ycia do jego centrum. Postpujcy proces rozaenia si miasta uwi-dacznia si zanikiem budowli historycznych w rdmie-ciu. Zabytkowe budynki (o rnej jednostkowej warto-ci, ale tworzce harmonijny ukad miejski) wyburza si wskutek braku remontw albo w celu postawienia w ich miejscu szklanego wieowca lub poszerzenia drogi. Na te zalenoci i procesy warto zwraca uwag organizacjom, ktrych celem jest ochrona zabytkw, w ten sposb zyskujc w nich sojusznika.

5.ROLNICY kolejna grupa spoeczna bdca naturalnym so-jusznikiem. Najlepszym sposobem ich pozyskania jest rozwijanie w miastach kampanii i programw eduka-cyjnych na rzecz lokalnych targw rolnych. Lokalizacja targowisk w centrach i na osiedlach wielu miast moe w znacznym stopniu pobudzi lokaln dziaalno go-spodarcz i rewitalizacj spoecznoci. Targi s rwnie najlepszym mechanizmem zachcajcym do wspierania rolnictwa ekologicznego i zachowania maych gospo-darstw. Targi daj rolnikom moliwo bezporedniej sprzeday konsumentom i wyeliminowanie mary po-rednikw, co podniesie dochody. W Stanach Zjedno-czonych rozpocz si kilka lat temu proces otwierania w wielkich miastach lokalnych targw, na ktre farme-rzy (coraz czciej ekologiczni) przywo swoje towary i sprzedaj bezporednio z samochodw. Nikogo to nie zawstydza, przeciwnie prezentowane jest z dum jako dowd na odradzanie si amerykaskich miast. W Pol-

sce zauwayem pierwsze jaskki, np. w centrum odzi w maju 2002 r. kosztem ograniczenia miejsca dla parkingu i postoju takswek otwarto targowisko.

6.WACICIELE PUBW,KAWIARNI,KWIACIARNI ITP.

trzeba ich uwraliwia na fakt, e zamiana wielkich ob-szarw w niekoczce si przedmiecia to zagroenie dla ich dochodw. Naszym zadaniem powinno by przekony-wanie, e w ich interesie ley, aby tkanka miejska z miesza-n, nie dzielon sztucznie na strefy zabudow bya ywa. Trzeba im unaocznia, e odradzanie si miast, powrt y-cia do centrum, gdzie ludzie chodz piechot, rozmawiaj, jedz, bawi si, dyskutuj, to dla ich lokali same korzyci. Trzeba zachca do otwierania w sezonie wiosennym i let-nim kawiarnianych ogrdkw kosztem czci ulic, jak to ma miejsce na przykad na Piotrkowskiej w odzi.

7.UYTKOWNICY TRANSPORTU PUBLICZNEGO I PRACOWNICY MPK

kolejna grupa bdca potencjalnie naszymi sojusznika-mi. Warto uywa argumentacji mwicej, e pierwszym i najwaniejszym zadaniem w polityce transportowej i prze-strzennej miast powinno by ulepszanie i unowoczenianie

istniejcego transportu publicznego. Musimy zwraca czon-kom tej grupy uwag na fakt, e wzrost ruchu samochodo-wego zawsze ma negatywny wpyw na prac transportu publicznego, a w duszej perspektywie oznacza likwidacj wielu etatw w komunikacji miejskiej. Transport publiczny czyni miasto miejscem, ktre dobrze funkcjonuje i jest przy-jazne jego mieszkacom. Podobnie jak z pieszymi, w Polsce konieczna jest ogromna praca edukacyjna majca na celu eliminacj ze wiadomoci uytkownikw transportu pu-blicznego stereotypu, e obywatel nie posiadajcy samocho-du lecz korzystajcy z komunikacji publicznej jest kim gor-szym ni osoba poruszajca si po miecie swoim autem.

8.UYTKOWNICY KOLEI I PRACOWNICY PKP

w przypadku tej grupy trzeba szczeglny nacisk pooy na promocj systemu szybkiej kolei miejskiej z wykorzysta-niem pojazdw dwusystemowych.

Z BLISKA

Takich

miej

sc je

st w

mias

tach

coraz m

niej. F

ot. R

afa G

rski

Wiel

opoz

iomow

y parking

samoc

hodo

wy, At

lanta

USA.

Fot. Ra

fa G

rski

ZBLISKA.indd 12-13 03-01-19, 18:19:26

12 OBYWATEL OBYWATEL 13

Organizacje ekologiczne i spoeczne mog odegra klu-

czow rol w batalii o ksztat polskich miast, ktra toczy si obecnie na

skal caego kraju i od kt-rej bdzie zaleaa jako ycia miejskiego za 10, 20 i 50 lat. Sama ekologia jednak nie wy-

starczy, aby wynik walki by ko-rzystny dla zwykych obywateli.

Potrzebni s sojusznicy.

Podstawowym zadaniem organizacji spoecznych jest sprawienie, aby obywatele byli w o wiele wikszym stop-niu zaangaowani w zrozumienie zagadnie zwizanych z degradacj miast, a nastpnie zorganizowali si tak, by ich wpyw na podejmowanie decyzji by duo wikszy. Nie sdz, e urzdnicy, radni, politycy i media zaczn si liczy z faktami i nastrojami, jeli wiksza ilo obywateli nie za-angauje si w te zagadnienia. Czasem lepiej powiedzie nie dla pewnego rodzaju rozwoju oraz kreowa rozwiza-nia mniej efektowne, mniej widoczne, ale o wiele bardziej przyjazne mieszkacom i pasujce do skali miasta, jego tradycji, istniejcego ukadu przestrzennego itp.

Oto kilka pomysw, gdzie szuka sojusznikw w walce o ksztat miast. Przedstawiam rwnie sposb argumenta-cji, ktry moe pomc nam sprawi, aby potencjalni sprzy-mierzecy stali si faktycznymi sojusznikami i aktywnie zaangaowali si w zatrzymanie, ograniczenie i blokowa-nie procesu degradacji spoecznej, estetycznej, zdrowotnej i ekologicznej naszych miast.

1.MIESZKACY CENTRW MIAST to nasi naturalni sprzymierzecy. Sub