2014 achs lettre 6 - aéro-club hispano suiza · 2014-11-14 · page 3 - achs - lettre sécurité...

INFOS et Sécurité des vols

Aéro-club Hispano-Suiza

Sécurité, formation, partage de l’expérience, conseils, idées, information, sûreté...

Numéro 6 Novembre 2014

- ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014

En Bref... En Bref... En Bref...

AG ACHS. Samedi 29 novembre. Ne pas rater le briefing“réglementation-sécurité” qui précèdera l’AG dès 17 heu -res et pour trente minutes.

Briefing Pax. Une habitude à conserver (!) ou à prendre,au départ de chaque vol. Nos check-lists ont été modifiéespour prendre en compte ce point de procédure à appliquerpar les pilotes. Un item “Briefing Pax” apparaît désormaisdans la rubrique “Avant mise en route”. Histoire de resen-sibiliser à la fois les pilotes qualifiés et les élèves.

Heure locale. Une étiquette apposée sur la couverture descarnets de route des avions rappelle que, dans notre aéro-club, nous avons choisi de noter les heures de départ etd'arrivée en heure locale.

SGVC. Le nouveau système de gestion des vols et descomptes est opérationnel depuis le 1er octobre et ne pos-sède que très peu de données sur le passé, en prove -nance de l’ancien système. Ainsi la règle des 90 jours pourpouvoir utiliser un avion n’est pas encore en place. D’ici là,Il est tout de même impératif de la respecter. Pour pouvoirutiliser un avion, il faut avoir volé sur le même modèle dansles 90 jours précédents. C’est également une dispositionde la réglementation pour l’emport de passagers. Faute dequoi un vol de maintien des compétences avec un FI estobligatoire. Lors de vos réservations de vols en double commande,pensez à laisser un message sur le contenu prévisible dela séquence d’instruction et à réserver un créneau suffi-samment long pour que votre FI ne soit pas pris en “étau”comme c’est encore assez souvent le cas. Qu’il s’agissede sessions de contrôles annuels, de renouvellement, deprorogation, de mise à jour des connaissances, entre lebriefing, le vol, le débriefing et la rédaction des documentsadministratifs, tout cela prend du temps.

Arrêt cardiaque... Que faites-vous ? Une initiative inté-ressantede l’aéro-club de Brive consiste à organiser quel -ques séances d’information à destination des personnelset des pilotes sur l’utilisation des défibrillateurs cardiaqueset les premiers gestes à faire devant un arrêt cardiaque.Bien repérer où se trouvent les défibrillateurs : à LFPT, ilsse trouvent au pied de la TWR, chez les pompiers et chezAmeridair.

Elle était belle, la chanson de Doris Day ! Mais laréglementation européenne SERA (Standardised

European Rules of the Air) qui débarque n’a pas quedes notes souriantes ou amoureuses !Nous n’avons pas fini d’en parler. SERA est en efffetla première étape du projet européen de règles del’air communes, “Ciel Unique”, qui doit entrer en ap -plication le 4 décembre prochain. Elle se substitueaux règles françaises en vigueur, hormis quel quesexceptions pour le transport public et quelques raresdérogations pour les services publics. Roger Coatmeur nous en parlera plus longuementdurant l’AG du Club le 29 novembre à 17 heures. Envoici quelques extraits qui nous touchent de près :� Plus de dérogations pour traverser des espacesde classe A. La plupart des espaces concernéssont reclassés en D avec une zone réglementée as -sociée (LFR 275 en CTR Paris).� Le transit VFR du Bourget est définitivement sup-primé. � La CTR de Creil devient une classe D et est re -dessinée pour permettre les tours de piste à Persan-Beaumont sans risquer de se retrouver en infraction. � Le plan de vol pour passer les frontières devraêtre déposé60 minutes avant le franchissement aulieu de 30 minutes. � VFR Spécial ou visibilité comprise entre 1 500 et5 000 mètres = vitesse inférieure à 140 Kts.� VFR Spécial : le contrôleur doit estimer le plafondsupérieur à 600 pieds pour donner son accord.� Pour le vol de nuit, le plan de vol obligatoire horsdes abords d’un aérodrome s’applique désormais auxhélicoptères. Alors que, jusqu’ici, il n’y en avait pas.

Pensez à vous procurer les cartes à jour !Ne ratez pas la présentation SERA le 29 no -vembre lors de l’AG. On y parlera du vol de nuit,des conditions de visibilité en espace aériencontrôlé, etc.

Que sera,sera...

Michel PolaccoChef Pilote

Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité...

Drone Alert !Il s’agit d’un ASR (Air Safety Report) déposé par un pilote de ligne concernant le croisement, lors de la tra-versée des axes d’Orly, d’un drone à 1 000 ft AMSL ayant occasionné une manoeuvre d’évitement d’urgence.

Témoignage extrait de l’ASR : « En vol à vitesse max (environ 135 kt sol), à 1 000 ft QNH, lors de la traver-

sée des axes d'0rly, après la gare de Juvisy et juste avant de croiser

l'axe 26, vers 19 h 00 (17 h 00 UTC), j'ai vu un objet indéterminé mais

qui ne semblait pas être un ballon, exactement à mon altitude et sur

ma trajectoire exacte. Je ne peux en être certain mais il m'a semblé

que l'objet se déplaçait à faible vitesse et en palier, droit sur ma

machine. J'ai ouvert vivement sur la droite pour l’éviter et l'objet a

maintenu sa trajectoire. Sa couleur était sombre, probablement grise

et bleue, et sa forme était, semble-t-il, en delta. J’évalue son enver-

gure à environ 40 cm et sa longueur à environ 80 cm. Il s'agissait très

probablement d'un drone. Les conséquences d'une collision à cette

vitesse auraient pu être dramatiques. »

Les aviateurs sont invités à être très vigilants, surtout à faiblealtitude, et à reporter immédiatement aux services de contrôletout événement de ce type. À Pontoise, où nous voyons régulièrement des paraplanes survoler le terrain en dehors des horairesATC, nous ne sommes pas à l’abri de ce genre d’incidents.


DÉCROCHAGE : Crash en école avec un APM 30 Lion de Saint-Cyr

À la suite de plusieurs accidents ayant mis en évidence les difficultés de certains équipages – aussibien privés que professionnels – à faire face aux situations d’approche ou de récupération du décro-chage, plusieurs organisations internationales ont conduit une réflexion portant sur une révision desmodalités de formation de pilotes dans ce domaine.

Le décrochage : “revenir aux incidences de vol” Dans le cadre des actions conduites pour l’amélioration de la sécu-rité des vols, notamment au travers de l’amélioration de la formationdes pilotes, la DGAC a souhaité reprendre les conclusions de cestravaux. Sous sa direction, un groupe de travail a réuni des représen-tants des constructeurs d’avions et d’organismes de formation depilotes. Celui-ci a émis des recommandations portant sur les procédures etle contenu des programmes de formation des pilotes et des instruc-teurs. Une plaquette, publiée par la DGAC, résume ces recommandationssous la forme d’une procédure générique de récupération du décro-chage et d’un rappel théorique.Cette brochure décrit la méthode applicable pour la récupération dèsl’approche du décrochage et la récupération du décrochage lui-même : la priorité est donnée à la diminution de l’angle d’incidence.Comme dans le bon vieux temps, manche en avant et si on se trouve

trop près du sol, augmentation mesurée de la puissance moteur ! A l’Ouest rien de nouveau ! Un autre volet de la recommandation intéresse plus particulièrement les écoles et les instructeurs.

Retrouvez le document de la DGAC sur www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/de_crochage-livret-web.pdf

Retrouvez l’enquête du BEA surwww.bea.aero/docspa/2013/f-ry130608/pdf/f-ry130608.pdf

Zeppelin NT... le retour...et puis s’en va !

On ne sait toujours pas pourquoi il s’est enfui !


VOR et ILS de Pontoise(suite)

En janvier 2015, l’ILS de la piste 05 arrivera en fin depotentiel et ne sera peut-être pas remplacé par ADP.Le coût avoisinant les 750 K€ ! Des approches GNSS (avec GPS) – dont une “locale” –sont opé rationnelles pour les pistes 05 et 23, aveccependant des limitations : Mantes planeurs active ouATC PON non présent. Les procédures d’arrivée exi-gent dès à présent des reports sur des points GNSS(c’est-à-dire GPS) obligatoires.FR 172 Rocket. La capacité à naviguer avec précision(B.RNAV) devient obligatoire dans de nombreuxespaces aériens, dont la région de Paris. Ce qui veutdire que nos avions FR 172 Rocket, qui ne sont paséquipés de GPS résidents, n’y sont plus utilisables enIFR. Restent les 2 Cessna 182-Garmin 1000 et les 2 Cessna

172 RG- Aspen/Garmin ré-équipés pour l’école IR denotre ATO.Pour mémoire...Le VOR demeure entretenu par laDNA, (Direction de la Navigation Aérienne) qui n’a pasencore fixé la date de son retrait.

Yann Perrault :J’ai constaté que, régulièrement, des pilotes du clubannotent les carnets de vol des avions avec la mention"RAS", alors que, dans le même temps, ils ouvrent uneséquence dans le “cahier de maintenance avion”. Sansvouloir polémiquer ou rajouter des complications pour leclub, cela semble être une contradiction. Ne pensez-vous pas qu’il faille rappeler, pour nous tous,comment rédiger ces deux documents de façon à cequ’ils soient en adéquation ?

Réponse de Patrice Lecomte (responsable qualité ATO) :Concernant le souci rencontré, la procédure est décrite

dans le manuel d’exploitation chapitre B.2.3 (page 35).

Toute annotation sur le cahier des pannes doit êtreaccompagnée sur le carnet de route d’une mention : - soit par la description de la panne si celle-ci contrevientà la navigabilité et à l’usage de l’avion,- soit par la formule “voir le cahier des pannes” si lessymptômes n’obèrent pas la navigabilité et l’usage del’avion.Si cela n’est pas ou peu appliqué, il convient au chefpilote et au chef instructeur de faire un rappel à ce sujet.Bien entendu, toute mention sur le carnet de route et surle cahier des pannes doit être prise en compte et rectifiéepar une mention de la part du service technique sur l’unet l’autre document. Il s’agit, si l’intervention est consé-quente, d’une mention APRS (Approbation pour remise

en service).

L’ambiguïté se situe surtout sur la dénomination dufameux cahier. Il faudra qu’un terme soit officialisé etapprouvé de façon collégiale par les organismes compé-tents car, actuellement, subsistent quelques errancessyntactiques imposées par ces autorités. Entre cahierdes pannes, cahier officiel des déficiences rencontrées,cahier de maintenance avion, cahier mécanique, cahierde maintenance mécanique... il y a véritable de quoi s’yperdre

Réponse d’Éric Trochain(chef instructeur école ATO VFR) : Effectivement, il a été clairement rappelé lors de la réu-nion FI de 2013 que l’inscription RAS sur le carnet deroute ne pouvait en aucun cas être accompagnée d’uneannotation dans le cahier des pannes. Si annotation il y a, une mention sur le carnet de routedoit de facto au moins y ramener (le fameux “voir cahierdes pannes”) quand elle n’y est pas directement inscrite(cas de nature à entraîner un NO GO). Pour ce qui est du cahier des pannes, dont l’appellationest discutée voire remise en cause, nous attendons desidée de nom(s) plus approprié(s), faute de quoi nouscon serverons celui-ci qui est entré dans les moeurs etdemeure approuvé par les autorités dans le cadre de lacertification de notre école comme ATO. Enfin, ma réponse à la question première de Yann estOUI il faut faire un rappel sur la façon de rédiger les car-nets de route et le cahier des pannes.

Formation ACHSen langue anglaise...

Frédérique Verbeke, contrôleuse à Rouen-Boos,reprend cette saison, au sein de l’équipe d’instructionde l’aéro-club, les formations en langue an glaise. Celles-ci se déroulent depuis la mi-novembre, lesamedi de 14 heures à 16 h 30 et dure six mois. Lecoût semestriel pour suivre une session est de100 euros.

INTERACTIVITÉ...Yann Perrault (FI-ACHS) alerte

les responsables de l’ATO ACHS

Vol en septembre 2014 de Bernard Choix, président del’ACHS et de Michel Polacco, chef pilote. Quelques joursaprès, le Zeppelin (Dixmude !) disparaissait ! Mystère !

-ACHS - Lettre sécurité N°6 - novembre 2014

Maintien des compétences(Mise à jour par Roger Coatmeur)

Fiche de pesée. La durée de validité de la fiche devalidité qui, pendant un moment était permanente, està nouveau fixée à 5 ans. Bien vérifier sa validité avant de partir en vol. Car c’estprécisément cette fiche qui doit être utilisée pour vosdevis de poids et de centrage.

Rédaction des plans de vol. L’imprimé PLN a étémodifié afin de préciser le type de balise de détresseinstallée sur l’avion : vous devez cocher la case“ELT/PLB” et préciser dans le champ “N” le type debalise. Par exemple “ELT/AF” si vous avez une “ELT”automatique fixe (cas des avions du club) ou “PLB” siavez une balise de localisation personnelle.

SERA... 4 décembre 2014VFR Jour. Sous la surface (S) 3 000 ft AMSL, lesconditions VMC deviennent :– Visibilité 1 500 m minimum avec une vitesseobligatoirement inférieure à 140 kt. (La notion de 30secondes de vol disparaît.) Une dérogation est envi-sagée sous certaines conditions pour les aéronefs nepouvant pas réduire à 140 kt au moins. Mais nous nesommes – à ce jour – pas concernés.– En vue du sol et hors des nuages. VFR Spécial. Conditions météo minimales men tion -nées ci-dessus et :– Pas de VFR spécial si plafond < 600 ft. Donc plusde “tours de piste basse hauteur”, même avec un ins-tructeur à bord, si cette condition n’est pas assurée.VFR de nuit.– Plus de distinction entre vol local et voyage.– Mêmes conditions météo VMC que de jour.(L’ancienne règle prévoyant un plafond à 1 500 ft au-dessus du niveau de croisière n’est plus qu’unerecommandation, c’est un simple moyen qui permetde respecter la règlementation la nuit).– Le niveau mini est toujours fixé à 1 500 ft au-dessusde l’obstacle dans un rayon de 8 km.– Le PLN est exigé pour les vols hors des abords d’unaérodrome sauf s’il se déroule à l’intérieur de l’espacegéré par un seul organisme (TMA ou SIV, par exem-ple, auquel on transmet les éléments pour avoir uneclairance directement par radio).– Notion d’“abords” : la CTR (ou zone R) et éventuel-lement un secteur adjacent en TMA s’il est pu blié. Enabsence de CTR, une zone de 6,5 Nm de rayon cen-tré sur l’aérodrome.– Les itinéraires ne sont plus que “recommandés” saufpour une altitude prescrite dérogatoire. On peut doncdemander un clairance pour voler hors itinéraire sousréserve de respecter l’altitude minimale pres crite.

Riverains. Rappel de limitation des nuisances au dé -col lage en RWY 23 : il est recommandé de faire unelégère altération de cap sur la gauche après le décol-lage pour éviter de passer sur l’agglomération deCourcelles-sur-Viosne située pratiquement sur l’axe depiste, juste après la vallée.

Carte 1/500 000. La surcharge aéronautique était jus -qu’à présent limitée au plus haut des deux ni veauxsuivants : 5 000 ft AMSL ou 2 000 ft AGL. Sur la carte au 1/500 000 OACI diffusée depuis le7 mars 2013 la limite supérieure est portée au FL 115ou 3 000 ft AGL (la plus élevée des deux). La nouvellecarte est donc utilisable dans l’ensemble de l’espaceaérien sous la LTA (Lower Traffic Area, classée D pardéfaut, entre les ni veaux 115 et 195).Pour maintenir une lisibilité satisfaisante et diminuer lasurcharge des cartes, de nombreux symboles sontdéjà et seront encore allégés (parachutage, etc.).

Horaires publiés. Avec la mise en service du nouveloutil NOPIA au SIA, la façon de publier les horairesdans la documentation a changé. Jusqu’à présent, ilsétaient publiés en UTC (UTC => hiver +1 et été +2)avec la mention (HIV +1) et (ETE +2). Ils seront tou-jours publiés en UTC, mais avec la seule mention (HIV+1). Une changement de référence sans la moindreuti lité... L’application s’effectue progressivement de -puis mai. Vérifiez bien la mention publiée !

Transpondeurs mode S. Lors des vols IR avec plu-sieurs étapes, les transpondeurs en “mode S” Gar min

CTX 330 installés sur certains avions de l’ACHS nepermettent pas, pour l’instant, au pilote de modifierl’identification (ID) de son avion. Si vous déposez unPLN pour ces avions et effectuez plus d’une étape avecmoins de 45 minutes de stop, cochez la lettre P dans lechamp 10b du plan de vol (Réf. AIC A 08/13).

Clairance VFR Spécial. Elle ne vaut que dans leslimites de la CTR. Il convient donc d’éviter les agglo-mérations, même avec une clairance à un niveau infé-rieur aux hauteurs réglementaires.La carte VAC de Pontoise a été modifiée en août 2012,le point “S” a été supprimé. Pour les arrivées/départsen VFR Spécial, les points de reports “NW” et “E” doi-vent être utilisés sauf clairance contraire du contrôle. Pour les arrivées/départs dans le secteur Sud, utiliserle nouveau point facultatif “SW” créé dans le 233° dePON pour 12 NM en limite de la TMA 1 (à la pointe de

l’île après Flins, sur la Seine).

Maintien des compétences

Secteurs Sud et Sud-Est.

À la fin de l’année 2011, des modifications d’es-paces en région parisienne ont été mises en œu -vre, pour prendre en compte les engagements deGre nelle visant à réduire les nuisances.

La FFA avait demandé que la refonte de l’espaceaérien soit mise à profit pour revoir les limites desespaces de classe A dans leur partie centrale. Eneffet, leurs limites ne lui semblaient pas toujours jus-tifiées. Un groupe de travail spécifique a donc été créé afinde prendre en compte les besoins légitimes de l’avia-tion générale. Des modifications d’espaces ont été publiées au furet à mesure de l’avancement des négociations avecles services concernés. Lors d’une nouvelle modi fi -cation intervenue le 6 mars 2014, date de publicationdes cartes de printemps, la CTR et la TMA 2 de Parisont été modifiées comme indiqué sur la carte qui fi -gure page suivante. La CTR est tronquée dans sa partie Sud. Cette modification a été rendue possible par la ferme-ture de l’aérodrome de Brétigny. Pour tenir compte des règles de survol des agglomé-rations en vigueur et du plancher de la TMA 2 Paris àune altitude de 1 500 ft dans ce secteur, le couloir declasse G entre la CTR de Melun et celle de Paris étaitdevenu inutilisable du fait de la densité de l’urbanisa-tion. Ce couloir est désormais supprimé et la CTR Parisqui monte maintenant à 2 000 ft est étendue jusqu’àla limite de la CTR de Melun.La TMA 2 de Paris a été, elle aussi, modifiée.– Dans le secteur qui se trouve à l’ouest de Fontenay,la limite de la TMA 2 a été déplacée légèrement àl’ouest, ce qui facilite les transits à 2 500 ft maximumsur un axe CTR de Melun - Coulommiers. – Dans le sud, la limite de la TMA 2 est décalée plusau Nord de façon à permettre les transits est/ouest à2500 ft maximum, plancher de la TMA dans ce sec-teur.


Maintien des compétences (suite)

Évolutions dans le sud de la CTR et la TMA 2 Paris au 6 mars 2014Changement de classe de la CTR Paris, de la CTR et TMA 1 Creil,

suite à la mise en oeuvre du nouveau réglement SERA

VFR en classe A : c’est fini !

Le 4 décembre 2014, la France va mettre en vi -gueur les nouvelles règles de l’air pour se mettreen conformité avec la réglementation 923/2012SERA (Standardised European Rules of the Air,

parties A et B).

Cette nouvelle réglementation ne prévoit aucunedérogation pour voler en VFR dans un espace declasse “A”. Le respect strict de cette règle interditdonc les activités VFR dans la CTR Paris qui est clas-sée en “A”. Pour pouvoir maintenir ces activités dansles mêmes conditions que celles qui existent actuel-lement, la CTR de Paris est désormais classée en “D”

depuis le 13 novembre dernier, date de publication

des cartes d’automne.

Dans la CTR de Paris, ont été reconduites les dispo-sitions actuelles, mais sous le régime de la classe Davec Zone R. Son plafond est porté à 2 000 ft pour permettre letransit des hélicoptères et elle est doublée d’une zoneréglementée LFR 275 dans les mêmes limites laté-rales et verticales que la CTR dont les conditions depénétration reprennent les conditions actuellementen vigueur dans la CTR de classe A (itinéraires VFRhélicoptères, arrivées/départs en VFR sur des ADactuellement en classe A comme Enghien-Mois selles). La limite inférieure de la TMA 2 reste cependant fixéeà 1 500 ft. La FFA a cependant exprimé le souhait deremonter ce plancher à 2 000 ft minimum, ne serait-ce que dans certains secteurs, pour une simple ques-tion de sécurité.

La CTR du Bourget est supprimée et les CTR etTMA 1 de Creil passent en classe “D”. L’itinéraire de transit du Bour get, qui était suspendudepuis 2001, est supprimé. Seuls subsistent les iti-néraires d’arrivée/départ VFR de l’aérodrome deParis-Le Bourget

La CTR de Creil de classe “D” est légèrement modi-fiée dans le secteur de Persan-Beaumont pour pren-dre en compte les dispositions prévues actuellementpar le SUP AIP 217/13. Elle est doublée d’une zoneréglementée ZRT précédant une zone R qui seramise en place au printemps 2015.

La CTR de Villacoublay est également classée en“D” et son plafond est ramené à 2 000 ft dans un butd’harmonisation avec la CTR de Paris.


SGS... (Système de Gestion de la Sécurité)

La sécurité de nos vols repose sur l’application de règles nombreuses : formation, mise en oeuvre desavions, entretien des appareils, et ... retour d’expérience sur leur exploitation. Depuis plus de dix ans, nous avons un “cahier mécanique” et... un “cahier REX”. Ce cahier doit être renseigné au retour, en complément des cases à remplir sur le Système de Gestiondes Vols.Or il apparaît que cela n’est pas fait régulièrement par les pilotes qui, au cours de leur vol,ont rencontré desdifficultés diverses ou variées ou qui ont été témoins d’évènements intéressants à partager avec nous, lesautres pilotes, les personnels au sol du club, et les mécaniciens. Ce comportement “citoyen” permet à la fois d’étudier les situations présentées et d’essayer d’en tirer desenseignements utiles pour tous. Mais pour cela, il nous faut un point de départBien sûr, en rentrant de vol, renseignez le “cahier des pannes”. Notez sur le carnet de route RAS ou “voir lecahier des pannes”, et n’oubliez pas de noter dans le “cahier REX” tout incident ayant retenu votre attention.Vous pouvez le faire de manière anonyme. En revanche, si un incident marquant se produit, que vous y êtes mêlés et que vous ne l’avez pas signalé,soyez bien conscients qu’il s’agit alors d’une infraction. Soyez vigilants. Soyez solidaires. Vous en profiterez également. Merci

Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité...

Extrait de la carte 1/250 000 de la région parisienne, édition janvier 2014.Zone de Melun. Disparition du couloir entre Melun et Orly. Contournement possible et simplifié

et possibilité de transit accrue en contact avec Melun TWR ou APP.


Une informatique new-look à l’ACHS(par Gérard Oriol)

IL ne vous aura pas échappéque nous avons chan gé desystème informatique depuis

le 1er octobre dernier.L’ancien, créé et mis en place par Philippe Lan -

glois… au siècle dernier, était à l’article de la mortet menaçait de nous tirer sa révérence à toutmoment. Seuls les soins éclairés et attentifs du“docteur” Dominique Corté le maintenaient encoreen vie. Celui-ci qui, pour être un informaticien dehaut niveau, n’en est pas moins pilote et instruc-teur, commençait à trouver un peu frustrant – etc’est un euphémisme – de passer la majeure par-tie de son temps enfermé dans un bureau à aus-culter des ordinateurs plutôt que d’aller voler… Cequi, somme toute, est le but premier d’un aéro-club.

Il était donc plus que temps d’envisager une chi-rurgie lourde pour passer à un système en bonnesanté, fiable et, surtout, aussi performant, voireplus, que le précédent ! Ce qui a occasionné moultrecherches et démarches… mais qui a fini paraboutir au résultat que l’on connaît !

l

Contrairement au système précédent qui,

excepté pour les réservations, était “fermé”, c’est-à-dire accessible seulement de l’aéro-club, Aéro

Info est un site Internet sur lequel on peut seconnecter de n’importe où, à partir de n’importequel ordinateur. Une plateforme déjà utilisée parune dizaine d’aéro-clubs en France.

Si on voulait résumer, on pourrait dire que cenouveau système offre 99 % des fonctionnalitésde l’ancien avec 50 % de possibilités en plus. Bref,le rêve… ou ce qui s’y apparente !

Car qui dit nouveauté dit aussi période derodage. D’abord, il faut s’adapter à une ergonomiedifférente qui peut parfois se montrer déroutante.Et puis subsistent encore actuellement quelquesbugs ou imperfections qui ont été ou seront corri-gés au fur et à mesure de leur découverte.

Par ailleurs, un système “ouvert” implique néces-sairement une sécurité maximum, pour éviter lesvirus et autres infections. D’où parfois quelquesplantages ou impossibilités d’accéder à certainssites.

Est-il besoin de préciser que le paramétrage desPC et du pare-feu pour éviter les “promenadesbuissonnières” et autres connexions sauvages surla Toile n’est pas forcément ce qu’il y a de plus sim-ple !

Aujourd’hui, les ordinateurs à disposition despilotes se composent de deux “pôles“, ac -

ces sibles seulement du club-house :– 2 postes dédiés à la mé téo

où l’on peut se con nectersur Aéroweb, Olivia, leSIA, Météo France… –

des sites

où vous pouvez d’ailleurs également vous connec-ter de chez vous ;– 4 postes réservés à la planche de vol, sur la ta -ble ronde centrale pour la saisie des vols et lesréservations. Ceux-ci sont totalement “verrouillés”dans le réseau.

Et de chez vous, à l’adresse membres.hispano-

suiza.com ou aeroinfo.hispano-suiza.com, vouspouvez également faire beaucoup de choses :prendre vos réservations et les gérer, consulter etmodifier votre fiche adhérent (qui devra ensuiteêtre validée par le secrétariat du club), visualiservos heures de vol (depuis le 1er octobre, le nou-veau système n’ayant pas pris en compte lesheures d’avant cette date), vérifier vos comp tes…Pour des raisons techni -ques, il est con seillé d’utiliserFirefox comme navigateur.)

En revanche, il faut savoirqu’on ne peut faire désor-mais de réservations quesous réserve de ne pasavoir de compte débiteur.Et ce, pour éviter les im payésqu’il était auparavant difficilede gérer.

Mais qu’on se rasure : d’icipeu, il sera possible de payer directement en ligneet donc de se mettre à jour !

De même, pour éviter certains abus, toute ré -ser vation ne peut être annulée par Internetmoins de 48 heures avant l’heure prévue. Encas de délai dépassé, il est alors nécessaire detéléphoner au club.

Ce qu’il faut absolument savoir...– Lorsqu’on saisit un vol, il faut remplir obligatoire-ment toutes les cases.– Pour annuler un vol (par exemple, si, au derniermoment, vous décidez de ne plus par tir...), cliquersur le bouton “clôturer”, décocher la case “remplirun autre vol” et “valider”.

– Pour clôturer un vol, laisser cochée la case “rem-plir un autre vol” et “valider”. Toutes les casesdoivent impérativement être remplies, en met-tant 0 dans celles qui ne sont pas concernées.Faute de quoi on obtient un message d’erreur.

S’agissant des mouvements, il faut savoir qu’undécollage égale un mouvement, même chose pourun atterrissage ou un touch and go. Un tour depiste comportera donc au minimum deux mouve-ments.

Il suffit d’ailleurs de passer la souris sur une casepour que s’affiche un message pop-up avec lestoutes les indications et les explications néces-saires.

En outre, il existe dans cet écran de clôture devol deux cases supplémen-taires qui, elles, peuvent res-ter vi des : “observations per-sonnelles” et “observationsmécaniques“, cet te dernièreétant à remplir impérative-ment en cas de problème oude panne sur l’avion

Si une observation a éténotée dans la case “observa-tions mécaniques”, celle-cidoit obligatoirement être

reportée sur le cahier “mécanique” à l’accueil.Il ne faut pas oublier non plus de remplir, en cas

de besoin, le cahier “REX”, retour d’expériences.Il a été conseillé à tous les adhérents de changer

le mot de passe qui leur avait indiqué lors de lamise en service du nouveau système. Beaucoupne l’ont pas fait… à leurs risques et périls !

Enfin, si vous avez des difficultés pour appréhen-der le système, les bénévoles et salariés du clubpeuvent utilement vous venir en aide.

Mais s’il s’agit de bugs, d’erreurs dans le pro-gramme, une seule adresse pour les signaler, lamienne : [email protected]

Gérard Oriol


Une informatique new-look à l’ACHS(suite)

Une informatique new-look à l’ACHS(suite)

� Les BB disparaîtront finalement le 8 avril 2018 !Et non en 2015. La date a été modifiée.

� Des MEL (Minimum Emport List) pour nos avions Ce document va devenir obligatoire dans un proche ave-nir. Les MEL ne seront pas intégrées aux check-lists,afin de ne pas les surcharger. Personnalisées pourchaque avion, elles seront présentes à bord, au mêmetitre que la fiche sur les bali ses de détresse. On y trouvera, aussi bin pour les vols de jour que pour lesvols de nuit, les éléments sur lesquels il est possible de“faire l’impasse” et dans quelles conditions. Sachant qu’onne peut pas utiliser un avion si les équipements néces-saires ne sont pas conformes, hormis ces exceptions. Parexemple, pour une panne de feux de naviga tion, pas devol dans les 30 minutes qui précèdent ou suivent le leverou le cou cher du soleil.

� Creil. À surveiller !Dans le cadre de ses restructurations, l’Armée de l’air vatransférer vers la base d’Évreux (BA 105) en 2016 les es -cadrons basés à Creil (BA 110). Il s’agit des avions CASA.Ensuite la plateforme sera fermée. Pas d’info sur le main-tien occasionnel de la base pour la PO (Permanence Opé - rationnelle) en l’occurence les avions de combat en alerteH 24 dans le cadre de la PPS (Posture Permanente deSécurité). Le massacre des bases aériennes se poursuit :après Cambrai, Dijon, Reims, Strasbourg, Colmar, etc.

� Des webcams au club... Bien utile pour avoir une idée du temps ou de l’activité :accès par le site web du club : www.hispano-suiza.com

n Vie du club.La baisse d’activité, qui a commencé en 2007, a perdurédurant la saison 2013-2014. Réglementation complexe,crise, météo, tout particulièrement cette année avec deuxmois catastrophiques, juin et août, où nous avons fait50 % de moins d’heures de vol que d’habitude. De12 800 heures en 2007-2008, nous sommes aujour d’huiaux alentours autour de 8 000. Le nombre des adhérentsest descendu en dessous de 500. Depuis le 1er octobre, le nombre des inscriptions reprend :24 en un mois. Bienvenue aux nouveaux !

� AREX de mai : Incidents sur Pontoise en 2013-2014.Reports d’intrusions irrégulières : 22, dont 14 en TMA et 10 enCTR (2 cas doubles), et 5 intrusions de paramoteurs.Pénétrations, incursions de piste sans autorisation : 3.1 alerte TCAS suite à un rapprochement anormal (pro-blème d’alticodeur avec un avion du club) et 2 rapproche-ments VFR/IFR irréguliers. Conclusion : l’ATC comme les pilotes doivent se mon-trer plus vigilants ! Les contrôleurs recommandent de rallier correctement lescircuits en vent arrière ou en étape de base à l’altitudepubliée. Car il y a un risque d’alerte TCAS avec des avionsen survol ou approche IR.

En Bref... En Bref... En Bref... Gilets jaunes (suite du numéro précédent)

Vous avez déposé un plan de vol ?Une fois votre vol terminé, n’oubliez pas dele clôturer appelant le 0810 437 837

�Et renseignez-vous également sur leszones actives de vols à basse altitude entéléphonant au 0800 245 466


À la suite d’incidents survenus sur certainsaéroports où le port d’un gilet jaune réfléchis-sant de sécurité est requis – et son absencesanctionnée – l’ACHS, via la FFA, a interrogéla DGAC. Patrick Gandil, Directeur Général de l’Avia -tion Civile, a répondu. Effectivement, le port n’est obligatoire quesur les aérodromes où il est prescrit par unarrêté préfectoral. Il est donc indispensablede s’informer au préalable sur ce qu’il en estsur son terrain de destination ou, mieux, d’enporter un systématiquement. Roger Coatmeur a demandé cette obligationsoit précisée sur les cartes VAC et IAC. Laréponse du DGAC est positive. Des con signes vont donc être données en cesens.

l

En ce qui concerne le port de ce gilet par lespassagers, vous pourrez lire ci-dessous laré ponse de Patrick Gandil. « Vous proposez de réduire l’obligation de

port du gilet réfléchissant de sécurité au seul

commandant de bord.

Si les arrêtés préfectoraux des aérodromes

mentionnent en gé néral l’obligation de port

du gilet réfléchissant de sécurité pour l’en-

semble des piétons circulant à pied sur l’aire

de mouvement, il semble adéquat d’adopter

les modalités suivan tes :

Le commandant de bord est soumis à l’obli-

gation du port du gilet réfléchissant de sécu-

rité sur les aérodromes, selon les termes de

l’arrêté préfectoral de l’aérodrome.

Les passagers ne sont pas soumis à cette

obligation sous réserve de ne se déplacer

que sur l’aire de trafic, et sous réserve d’ac-

compagnement par le commandant de bord,

ou par une personne autorisée par l’exploi-

tant d’aérodrome et se conformant aux dis-

positions de l’arrêté de police, et du rappel

par l’accompagnant des consignes de sécu-

rité relatives au déplacement sur l’aire de

trafic. »

Voilà un courrier qui a le mérite de clarifier lasituation !


Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité... Sécurité...� Vécu ! Lors de l’avitaillement en carburant, il ne doity avoir aucun passager ou pilote à bord de l’avion. Lescontacts doivent être coupés. Pas question de préparersa navigation, de contacter la TWR, ou de faire unequel conque manipulation qui amènerait à brancher lescon tacts électriques de l’appareil.

�Vécu ! Faute d’accord de la TWR, lors d’un retour surle terrain, il est formellement proscrit d’intégrer la CTRet à plus forte raison le circuit de piste. Il est toujours possible d’aller “orbiter” loin des limitesde la CTR ou du circuit (et de préférence pas au des-sus des points remarquables comme NW ou SW) enassurant la sécurité extérieure. Contacter enfin lorsquecela devient possible pour obtenir une clairance d’inté-gration.

�Vécu ! À l’occasion d’un transit à proximité d’un aéro-drome ou de l’utilisation de son circuit, si, pour des rai-sons de sécurité, vous vous éloignez du parcours quivous a été prescrit, signalez-le au retour à Pontoisedans le “cahier REX”. Cela permettra, en cas de déclaration d’infraction,d’être au courant et de répondre rapidemlent auxautorités. Ce qui vous évitera peut-être une sanction,de la paperasserie et de multiples rendez-vous !

� Vécu ! Si en finale, vous n’avez pas une réelle etvéritable clairance pour vous poser, vous devez remet-tre les gaz et entamer un nouveau circuit “normal”. Par mesure de sécurité, il n’est pas interdit, lors de laremise de gaz, de se décaler un peu de l’axe de pistepour garder la vue sur d’éventuels avions évoluant plusbas, eux-mêmes en montée et qui ne vous voient pas.

� Vécu ! Il est impératif de bien tenir ses altitudes etniveaux. Éviter également de choisir le plancher ou leplafond d’un espace aérien réglementé, car la moindreerreur peut être une source d’infraction. À Pontoise,dans la TMA, éviter de voler à 2 500 pieds ; il est pré-férable de choisir une altitude plus faible...La présence de deux pilotes sont à bord permet d’as-surer une surveillance mutuelle et de bien veiller la fré-quence du SIV ou celle de la TWR. Nous vivons dans un monde de précision. Altitudes,routes... ça va vite !

� Vécu ! Plusieurs cas d’infraction non justifiées ontété relevés parce que des alticodeurs de transpon-deurs ont transmis des altitudes (niveau 1013,2)fausses (il n’y a pas que chez Hispano !). Cela a même occasionné des déclenchements deTCAS d’avions proches ayant reçu une info erronée.Ces incidents sèment le trouble avec l’ATC et les autresusagers. Pensez à cette situation de panne qui peut se produire.En cas de doute, à la suite d’un report d’altitude par lecontrôle, n’oubliez pas de le signaler et de le noter dansnos “cahiers”.

� Vécu ! Après un décollage en 23 et pour appliquerune procédure d’évitement de trajectoire, le contrôleurdemande au pilote d’effectuer un 360° dans sa phasede montée initiale et de se reporter ensuite en branchevent arrière. Peu après nous parvient, par l’entremisede la DGAC, la plainte d’un habitant d’Us, une agglo-mération voisine. Un problème compliqué ! D’autantque nous faisons de gros efforts pour ne pas gêner lesriverains, lesquels sont globalement aimables. Donc, nous déconseillons les 360° dans le circuit,une manœuvre dangereuse, à ne surtout jamais exé -cuter en finale. Les risques sont nombreux : possibi-lité de collision, problème de pilotage en phase demon tée, etc. De plus cela peut amener à ne pas res-pecter les zones interdites de survol. Donc il fautessayer de négocier autre chose... Si c’est possible !

L’hiver, injecter trop de carburant dans

les cylindres : attention au feu !

� Vécu !


Depuis, ce sont plus de 90 autres aéro-clubsen France qui, avec l’aide de la FFA et de la

DGAC, ont rejoint ces premiers clubs, pionniersdans le nouveau régime ATO imposé par laréglementation européenne, avec un passagenécessaire avant avril 2015.

Mais au mois d’octobre, l’EASA a accordé auxorganismes déclarés (aéro-clubs) un nouveaudélai de trois ans pour ce passage en ATO (ouune sorte d’ATO). Ce délai doit permettre auxEuropéens de soumettre de nouvelles idées,avec l’objectif de simplifier les procédures tout enpréservant l’objectif initial de renforcement de lasécurité de notre aviation.

Face à cette nouvelle zone d’incertitudes régle-mentaires à venir, il reste deux évidences :– les 94 aéro-clubs déjà passés ATO, parmi prèsde 600 clubs en France, ont démontré leur dyna-misme et leur réactivité, par rapport aux autres ;– l’aéro-club Hispano-Suiza a su profiter, bienavant tous les autres, des évolutions réglemen-taires européennes, pour développer son acti-vité, en proposant à ses membres de nouvellesformations auparavant réservées aux écoles pro-fessionnelles de pilotage (sociétés commer-ciales), dans le domaine du vol aux instruments.

Dès son passage en ATO en juin 2013,l’ACHS a été autorisé à former ses pilotes pour :– la qualification française F/N IR de vol aux ins-truments, limitée au territoire français, avec unexamen théorique simplifié, et accessible sans laqualification langue anglaise IFR ;– la qualification habituelle IR (A) SE de vol auxinstruments sur monomoteur, nécessaire pourles jeu nes pilotes qui souhaitent évoluer ensuitevers une carrière professionnelle ;

– le complément de formation aux approchesRNAV-GNSS, nécessaire pour les pilotes déjàqualifiés “vol aux Intruments” », mais n’en ayantpas encore bénéficié (qualification IR un peu

ancienne, sur avions non équipés RNAV, avec

aérodromes non équipés d’approches RNAV).Une obligation pour pouvoir pratiquer ces nou-velles approches RNAV-GNSS (basées sur l’em-ploi du GPS) qui se développent de plus en plus.

À ce jour, l’ACHS est l’un des seuls aéro-clubs en France à proposer à ses membrestoutes ces formations IFR aux mêmes tarifs queses activités VFR. Cela doit permettre de les ren-dre plus accessibles, comme aux États-Unis oùcela se pratique cou ramment. Elles constituentun perfectionnement important pour tous ceuxqui souhaitent pouvoir voyager avec plus de sou-plesse (en IFR, pour rendre certaines navigationspossibles, en fonction des conditions météo).

Ces formations s’adressent également auxjeunes pilotes déjà PPL (A), qui envisagent de sediriger vers une carrière professionnelle. Il estainsi plus économique de passer une qualifica-tion IFR en aéro-club, avant de passer le CPL(pilote professionnel) dans une école dont lastructure est commerciale.

Depuis dix-huit mois, avec deux autres instruc-teurs, Stéphane Marocco et Pa trick Lecomte,nous avons pris en charge la branche IR au seinde l’aéro-club – la branche VFR étant pilotée parÉric Trochain, chef instructeur, le tout sous lacoupe du “Head of Training” et chef pilote MichelPolacco. La formation de quatre pilotes pour laqualification F/N IR et de quatre autres pilotespour le complément de formation RNAV GNSS apu débuter en septembre dernier.

La formation de “vol aux instruments” (IFR ou IR)au sein de l’école IFR de l’ATO ACHS (par Bertrand De Greef, chef instructeur IR)

� L’aéro-club Hispano-Suiza a fait partie des trois premiers aéro-clubs approuvés ATO par laDGAC en juin 2013.

�

ATO IR en chiffres : Ouverture septembre 2013. Élèves : 6 +2. Présentés au test en novembre 2014 : 2 (les résultats n’étaient pas connus au moment de la publi-

cation de cette lettre)Avions :

2 Cessna 172 RG modernisés avec Glass Cockpit Aspen et Garmin. Capacité GNSS. Aptes B.RNAV.2 Cessna 182 T Garmin 1000. Cartographie Jeppesen géoréférencée sur écran de navigation.

Un souci majeur : la possible disparition annoncée de l’ILS de Pontoise en janvier 2015 apparaît comme une catas-trophe potentielle pour l’entraïnement de nos pilotes. Nous venons juste d’ouvrir l’école. Comment former au vol aux instruments sans ILS et alors qu’ilsy a, en plus, de grosses restrictions sur l’emploi du GNSS. Nous allons tenter de plaider le dossierauprès d’ADP. Ce terrain de Pontoise est particulièrement utile sous bien des aspects, y comprispour le délestage du Bourget ou le secours. Il serait dommage de prendfre des décisions aussirapides pour diminuer ses possibilités alors que très peu d’avions sont aujourd’hui équipés de GNSS.


La formation de “vol aux instruments” (suite)

La formation F/N IR représente environ unevingtaine d’heures de cours au sol, orientée surl’utilisation pratique de la réglementation et de ladocumentation, et sur l’utilisation d’un entraîneurde vol sur PC (un simulateur non homologué,mais bien utile), avec surtout un minimum de40 heures de vol d’instruction en vol aux instru-ments. La formation pratique en vol porte toutd’abord sur le vol sans visibilité puis sur les pro-cédures d’appro ches aux instruments, et sur desnavigations com plètes en IFR.

IR restreint : l’EIR. En juin de cette année,après un nouveau travail rédactionnel deBertrand De Greef, l’aéro-club Hispano-Suiza aobtenu l’agrément de la DSAC-Nord pour denouvelles formations pratiques EIR (En-route

Instrument Rating), rendues possibles depuis lemois d’avril seulement grâce à une évolutionréglementaire européenne. L’ACHS a été la pre-mière structure en France approuvée pour cettenouvelle activité de formation EIR.

Depuis le mois d’octobre, nous avons com -men cé la formation pratique de deux nouveauxélèves, intéressés par cette nouvelle possibilitéEIR.

La qualification EIR (vol aux instruments enroute) permet de partir en navigation, d’abord enVFR, de passer ensuite en IFR, et de terminer ànouveau en VFR la navigation prévue. En résumé,il s’agit d’un vol en IR mais sans les décollages etatterrisages autorisés uniquement en VFR.

La formation comporte une dizaine d’heures decours au sol et un minimum de 20 heures de for-mation vol aux instruments en route.

La formation pratique en vol porte en premierlieu sur le vol sans visibilité puis sur des naviga-tions complètes en IFR, avec des départs et desarrivées en VFR (conditions météo VMC).

Cette formation EIR peut donc constituerune première étape dans la formation vol auxinstruments.

Celle-ci pourra ensuite être complétée par uneformation supplémentaire portant notamment surles approches aux instruments.

Dans tous les cas, une formation théorique doitprécéder (F/N IR et IR(A) SE) ou accompagner(EIR) la formation pratique que nous pouvonsdispenser à l’aéro-club.

La solution la plus efficace consiste à s’inscrireà l’Institut Aéronautique Jean Mermoz, pour sui-vre des cours théoriques par correspondance, cequi laisse chacun maître de son calendrier de for-mation, les soirs ou les week-ends, après sesactivités habituelles.

Naturellement, l’aéro-club se tient à votre dis-position pour tout renseignement complémen-taire sur ces nouvelles formations de “vol aux ins-truments”, qui sont accessibles pour tous nospilotes, en complément de nos formations VFRhabituelles (brevet de base, PPL-pilote privéavion, vol de nuit, perfectionnement).

Bertrand De Greef

Du temps des Du temps des StampeStampe chez chez HispanoHispano !!Mémoires de Serge Leloup, ancien membre du club (1954-1955)

lâché sur le Stampe F-BCDG

L e samedi matin, il fallait se rendre au lieu derendez-vous, c’est a dire chez Hispano àCourbevoie (Bois-Colombes ?) pour y prendre

la camionnette Citroën en tôle ondulée qui nousmènerait à ce qu’a l’époque on appelait l’aéroportde Cormeilles-en-Vexin. Installé de bric et de brocdans une camionnette qui n’était pas conçue pour letransport des passagers, le voyage n’était pas detout repos. Mais quand on a la foi et qu’on a dix-neuf ans, de pareils détails sont sans importance. Le voyage était long parce que nous faisions desdétours pour ramasser les amis qui habitaient auxalentours. Arrivés au terrain, nous allionsau bâ timent-dortoir quin o u s

é t a i tréser vé pour met tre nos

cas se-croûte au frigo. À coté du bâ ti ment, ily avait un han gar dont le contenu m’intriguait àchaque fois que j’en voyais la porte ouverte. Eneffet, il était plein d’une bonne dou zaine d’avionsdont je n’ai jamais entendu parler, des Courlis, ilss’appelaient. Petits avions à deux poutres et à car-lingue centrale, ils étaient couverts de poussièreet ne semblaient pas avoir bougé depuis des lus-tres. Avions réformés, je ne pense pas les avoirjamais approchés, ce que je regretteaujourd’hui.

Puis, c’était le nettoyage des avions. D’abord, sila météo le permettait, nous les sortions et les dis-posions avec grâce face au hangar, afin d’attirer lechaland. Ensuite, un peu de dépoussiérage, et noscoucous prenaient fière allure. À l’époque (en 54-55), les baptêmes étaient notre principale sourcede revenus, parce que, pour la majorité desFrançais, en 1954, les soucis se portaient ailleursque dans l’aviation de tourisme, d'où le peu d’adhé-rents au club. C’était l’époque des mordus, toujoursles mêmes, toutes les fins de semaine. Et c’était unhonneur de mettre la main à la pâte sauf, bien sûr,pour le gratin du club qui n'aurait pas aimé se fairesurprendre les mains dans le cambouis. À l’époque, nous avions deux Stampe, un Buckeret, si je me souviens bien, nous avions même unNorécrin à train rentrant, à l’aide d’une pompe àmain, s’il vous plaît; mais lui c’était pour les riches.Je n’ai sans doute jamais su quel était le tarifhoraire, tant le chiffre était hors de portée d’ungars de dix-neuf ans comme moi. En un an, je pense l’avoir pris une fois, en sac desable, invité par je ne sais plus qui, pour aller sur-voler le Mont-Saint-Michel et faire un aterro enNormandie où je m’étais fendu d’une tournée géné-rale pour rembourser (un tout petit peu) monvoyage.

Les pieds gelés

Le Norécrin, ce n’était pas rien. Cabine fermée,mon cher. Ce qui faisait tout un changement parrapport au Stampe “décapotable” » ou décapoté,comme on veut, où voler en hiver était tout un cal-vaire. Calvaire, parce que nous passions la journéedehors, à tourner autour des avions, tout ça dansle froid, et quand c’était notre tour de voler, nousmontions dans le Stampe déjà transi. Curieuse -ment, si en vol, nous avions le torse à l’air libre, laplus grande souffrance venait des pieds quigelaient les premiers.Je me souviens du visage rouge et de la goutte aunez perpétuelle de Riccadona, mon instructeur.Com ment pouvait-il tenir toute la journée dans detelles conditions ? La foi ! Je n’ai pas d’autreréponse. La fin de journée arrivait, des foissans que nous ayons pu voler, parce quenous, les moins de vingt ans, étions, pour


HISTOIRE

Du temps des Du temps des StampeStampe chez chez HispanoHispano ! ! (suite)(suite)


HISTOIRE

partie, en charge du gouvernement, puisque nousavions droit à un tarif horaire bien au-dessous decelui des adultes. Je pense que cette mesure était conçue dans lebut de créer une émulation qui favoriserait l’enga-gement des jeunes dans l’armée de l’air, ce qui vou-lait dire, que, financièrement, nous n’étions pasd’un grand intérêt pour le club. Et donc que,curieusement, notre tour de voler venait un peumoins souvent que pour les autres.Au crépuscule, c’était l’heure de rentrer lesavions et de regagner le bâtiment-dortoir qui ser-vait aussi de réfectoire, et de confectionner notrerepas du soir qui était toujours un repas chaud.Ensuite, une petite marche aux alentours, si letemps le permettait, puis dodo dans les lits Pico(les lits de toile, pliants, comme on en avait à l'ar-mée et dont je ne suis pas sûr de l'orthographe),parce que, le dimanche matin, c’était réveil auxaurores.Rebelote. Le dimanche était la copie conforme dusamedi, baptêmes en plus. Parce que les promo-tions de baptême se faisaient toujours ledimanche. Et là, mon cher ami, nous nous sentionsles rois du pétrole. Des amis aisés de mes parents,m’avaient offert une combinaison de pilote authen-tique, comme on en voyait au cinéma, portée parMermoz ou, mieux, Clark Gable, dans les films où ilnous faisait croire qu’il avait été un as de l’aviationpendant la guerre. Ce qui fait que j’avais l’air d’un pilote chevronnéet que je dirigeais les gens vers les avions d’uneallure de conquérant fier de son importance. Etévidemment, quand il y avait plusieurs candidats, jeme dirigeais le plus vite possible vers la plus bellefille du groupe, pour l’aider à monter dans leStampe, ce qui n’était pas une petite affaire, sur-tout quand on est en robe ou en jupe. Je lui fixais sa ceinture et lui expliquais docte-ment qu’il ne fallait surtout toucher à rien, parceque là, attention au très grave accident qui va cer-tainement survenir. Vous pensez bien si mes paro -les étaient reçues avec la plus grande gravité. Moi,je prenais un ton aussi blasé que détaché. Bien luimontrer que j’en avais vu d’autres.Quelle fierté j’avais de me sentir si important !

À la tombée de la nuit, entrer les avions auhangar, signaler aux techniciens les petitstrous dans la toile s’il y en avait, compiler

les mi nu tes de vol de tout un chacun, et c’étaitdéjà l’heure du retour. Retour qui se faisait biensûr dans la même camionnette que la veille. Là, mollement bercés par les cahots de la route,la somnolence nous gagnait et chacun piquait sonpetit roupillon, assommé par deux jours de grandair.

Première expérienceamoureuse

Sauf une fois ou je suis resté éveillé tout letemps du parcours, parce que moi, grand timide, jevivais ma première expérience amoureuse, maistoute platonique, parce qu’animé d’une audace dueà l’obscurité, je me suis emparé, mais tout en dou-ceur, de la main d’une jeune fille, fille d’un de nosmembres, et qui avait à peu près mon âge. Et com-ble de hardiesse, nous nous sommes tenu la mainpendant tout le voyage, nous caressant la main,mais rien de plus, qu’allez-vous penser ? Je pense que j’ai passé une semaine gonflé à blocen piaffant d’impatience du prochain week-end.Après, je ne me souviens plus si je l’ai revue ou sije me suis retiré, trop peu confiant en mon succès.Le club a-t-il encore une camionnette avec ombrecomplice ? J’en doute et tant pis pour vous, vous nesavez pas ce que vous manquez !J’ai aussi le souvenir de bons amis que, hélas, àpart pour Jean Kisslig, j’ai perdu de vue. Je pensesurtout à Cognard, ingénieur de Centrale chezHispano, et Boidard, avec qui suis allé faire, par lasuite, du planeur au Larzac, à d’autres dont j’ail’image dans la tête, mais, malheureusement, oubliéles noms.Puis un jour, deux ou trois vols après mon lâché,à l’atterro, un pneu du Stampe a éclaté : j’ai touchédu bout de l’aile qui s’est cassée, puis j’ai piqué dunez cassant l’hélice, et l’avion s’est retrouvé aurepos pendant quelque temps. Deux semainesaprès, un Polonais dont j’ai oublié le nom, mais queje pense avoir reconnu dans l’historique du club,cassait le deuxième.En décembre 55, je suis parti en Tunisie puis enAlgérie, parce que, paraît-il, c’est là-bas que laFrance avait besoin de moi. De retour, en 57, jen’avais plus droit au tarif de faveur, et comme monporte-monnaie ne pouvait pas suivre, je me suisretiré sans gaité de cœur.

Serge Leloup

2014 achs lettre 6 - aéro-club hispano suiza · 2014-11-14 · page 3 - achs - lettre sécurité...

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