magazyn moto collection numer 18
DESCRIPTION
ÂTRANSCRIPT
M E R C E D E S - B E N Z C L A 2 0 0 S H O O T I N G B R A K E • M I N I C O O P E R S • O P E L I N S I G N I A O P C • V O L V O S 6 0 T 6 D R I V E - E • H O N D A C I V I C S P O R T • L E X U S
L S 4 6 0 A W D • I N F I N I T I Q X 7 0 S S - D E S I G N • I S U Z U D - M A X
W T Y M N U M E R Z E /
LEXUS RCF
MAGAZYN WYSOKICH OBROTÓW
MCISSN: 2353-2483 NUMER 18 MAJ 2015
WITAMY!NUMER 18 | MAJ 2015
ISSN: 2353-2483
Przed Wami osiemnasty — majowy numer Magazynu Moto Collection. Najprawdopodobniej jeden z ostatnich w dotychczasowej formie.
W tym miesiącu dowiecie się między innymi czy Lexus RC-F jeździ tak samo dobrze, jak wygląda oraz jak bardzo jeden z niemieckich koncernów ubarwia rzeczywistość podając osiągi sportowej wersji swojej flagowej limuzyny. Zobaczycie również jak zmiana kilku pozornie nieznaczących szczegółów może odmienić całkowicie zmienić postrzeganie samochodu. Mowa tutaj o nowej Hondzie Civic, która mimo mojej wieloletniej awersji do marki strasznie mi się spodobała.
Na koniec przedstawimy Wam najnowsze oblicze topowej wersji Volvo S60. Biegnąc z duchem czasu i trendami ekologicznymi Szwedzi postanowili , częściowo wykastrować wersję T6 pozbawiając ją dwóch cylindrów. Razem z nimi oprócz pięknego dźwięku uciekł napęd na wszystkie koła. Jest to o tyle denerwujące, że przy mocniejszym wciśnięciu gazu trzeba staczać ciągłą walkę z wyrywającą się na boki kierownicą.
2
KRYSTIAN KWAŚNIEWSKI
REDAKTOR NACZELNY / WYDAWCA
MARCIN KOŃSKI
REDAKTOR PROWADZĄCY
URSZULA JAGŁOWSKA
REDAKTOR / KOREKTA
DOMINIKA DZIWULSKA
REDAKTOR / MARKETING
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
[email protected] l [email protected] l WWW.MOTOCOLLECTION.PL
M A J 2 0 1 5
SPIS TREŚCI
3
LEXUS
OPEL
INSIGNIA OPCSTRONA 22
HONDA
CIVIC SPORTSTRONA 32
INFINITI
QX70 S-DESIGNSTRONA 38
ISUZU
D-MAXSTRONA 54
MINI
COOPER SSTRONA 60
VOLVO
S60 T6 DRIVE-ESTRONA 68
MERCEDES-BENZ
CLA200 SBSTRONA 14
LS460STRONA 46
LEXUS RC-F
STRONA 8
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
4
Wiosno ,ach wiosno! Zawitałaś również
na drogach i wcale mnie to nie cieszy. Widziałam
co prawda kilka kabrioletów, ale to nie wystarczy,
aby poprawić mi nastrój po parugodzinnym
staniu w korku. Okazuje się ze w sobotę nie
tylko ja postanowiłam wyjechać za miasto.
Dlatego w miejsce docelowe dojechałam na
zachód słońca, całkiem romantycznie, ale nie
po męczącej drodze, która trwała dłużej niż
powinna. Korki przy wylotówkach to nie jedyny
problem, prawdziwi mordercy są zupełnie
niepozorni i poruszają się… rowerami. Można
ich spotkać wszędzie, ostatnio widziałam
jednego jadącego lewym pasem autostrady
to dopiero była niespodzianka. Są cholernie
bezczelni, często niemal niezauważalni, no
i oczywiście bezszelestni, chyba że trzeba
zwyzywać jakiegoś kierowcę wtedy wydaja
z siebie niemiłosiernie głośne dźwięki, które
najlepiej zignorować.
Niech ktoś mi powie, że nigdy podczas
wyprzedzania owego kolarza nie naraził
własnego życia. Cholera, w imie czego
miałabym zginąć? Aby sadysta mógł cieszyć
się świeżym powietrzem płynącym z wydechu,
a może gładkim asfaltem? Nie rozumiem,
przyjemności jazdy rowerem po ulicy. Nie dość,
że podczas wysiłku fizycznego do organizmu
dostaje się mnóstwo spalin i jest to równie
zdrowe co pozostanie w domu i wypalenie
papierosa. To na dodatek za sadystą ciągnie
się sznurek samochodów, wypełnionych ludźmi
o czerwonych ze wściekłości twarzach, którzy
albo chcą go zabić, albo życzą mu śmierci. Co
jakiś czas zapewne znajdzie się ktoś pomysłowy
kto po wyprzedzeniu owego rowerzysty,
zacznie czyścić przednią szybę, aby drogowy
sadysta, mokry od płynu do spryskiwaczy
doznał trzeźwości umysłu i zjechał z drogi. Tak,
tak ja należę do tych pomysłowych ;) Nigdy nie
jeździłam rowerem po drodze i nigdy tego nie
zrobię, korzystam z niewielu istniejących, lecz
podkreślam istniejących ścieżek rowerowych
i jestem z tego dumna. Co skłoniło mnie do
napisania tego felietonu ?
Hmmm…poza nerwicą, hektolitrami
zmarnowanego płynu do spryskiwaczy
oraz jazdą 5km/h i wielu innym aspektom
wpływającym na moją ogromną nienawiści do
rowerzystów. To trwająca od około 2 lat sprawa,
w której uczestniczy rowerzysta oraz kierowca
łamiący przepisy, aby owego kolarza wraz z
jego kolegami wyprzedzić, ale o tym za chwile.
Masa krytyczna zapewne wielu kierowców
kojarzy o kim mowa ;) a na pewno dowiecie się
niejednokrotnie, kiedy będziecie mieli problem
z dotarciem do domu. Bo kto sadystom zabroni
zablokować parę ulic w stolicy. Zaczynam się
zastanawiać, kto naprawdę jest tu katem, a kto
ofiarą? Na kierowców narzucane są kolejne
podatki i opłaty,a z dróg korzystają rowerzyści
i rolkarze. Ponad to i tak rowerzysta ma zawsze
rację. Na szczęście nie w przypadku tej rozprawy.
Zbulwersowany rowerzysta nagrał film, na
którym kierowca naraża swoje życie i łamie
przepisy, aby wyprzedzić sadystów (z masy
krytycznej). Jak można być tak bezczelnym!?!
I wiecie co, kolejne apelacje zbulwersowanego
rowerzysty, nic nie dają, ponieważ on i jego
koledzy jechali środkiem drogi uniemożliwiając
bezpieczne wyprzedzanie wiec sami łamali
prawo.
Nie wiadomo jak potoczy się dalej ta sprawa,
ale moje zdanie jest proste, kiedy jedzie 20
rowerzystów, którzy ignorują trzymanie się
prawej strony, narażają siebie i innych w imie
dobrej zabawy, a ja mam to pokornie znosić i
płacić za to, aby oni mogli po tej drodze jechać
to wpadam w istny szał. Czasami mam wrażenie,
że chodzi im wyłącznie o zwrócenie na siebie
uwagi i zrobienie wszystkim na złość. Podam
inny przykład większość dróg w Polsce to
wąskie jednopasmówki korek za rowerzystą to
około 20 samochodów wpływa to na ruch całej
drogi, a niekiedy całego miasta.Zastanówcie się
czy karetka, która jest 20 km wcześniej zdąrzy
na czas. Przesada ? A jeżeli rowerzystów będzie
więcej i będą rozsypani po całym mieście.
Tego nie musicie sobie wyobrażać, to już za
chwilę dotknie każdego z nas. Pamiętajcie,
tylko aby datę ewentualnego zawału serca
przedyskutować z Masą Krytyczną, może tym
razem będą łaskawi zwolnią ulice i karetka
dotrze na czas. Mam nadzieje, że jak zwykle
przesadzam oraz pozdrawiam tych, którzy
oprócz roweru posiadają również mózg.
Tekst: Dominika Dziwulska
ROWERZYŚCI
SADYŚCI
Skacząc plecami do poprzeczki, a nie przodem, jak robiono przez dekady, Dick Fosbury przełamał konwencję
i zdobył olimpijskie złoto w skoku wzwyż. Technologia SKYACTIV od Mazdy jest dowodem na to, jak niezwykłe rezultaty może przynieść
łamanie utartych schematów.
Przykładem jest silnik SKYACTIV-G, który z sukcesem konkuruje z turbodoładowanymi silnikami o zmniejszonej pojemności i porównywalnej mocy. Zapewnia on niezrównane osiągi
i nadzwyczajną sprawność dzięki stopniowi sprężania 14:1, zastosowanemu po raz pierwszy na świecie w seryjnie produkowanych silnikach.
Mazda. Przełamujemy konwencje.
W zależności od wersji samochodu średnie zużycie paliwa oraz emisja CO2 wynoszą odpowiednio: od 5,0 do 5,8 l/100 km oraz od 118 do 135 g/km. Informacje
dotyczące odzysku i recyclingu samochodów wycofanych z eksploatacji znajdziesz na www.mazda.pl
Zwycięża ten, kto przełamuje konwencje
Mazda3
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
6
TEST
LEXUS RC-FSilnik: V8 Pojemność: 4969 cm3 Moc: 477 KM/7100 obr./min. Moment: 530 Nm/4800-5600 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 4.5s Prędkość max. 270 km/h Masa 1795 kg Cena 383 400 PLN
6
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
7
Zapomniałem na początku dodać „Najpiękniejszy”. Wszak nie trudno bowiem wymienić szybsze samochody z Kraju Kwitnącej Wiśni, z Nissanem GT-R na czele, jednak żaden z nich nie zachwyca wyglądem tak bardzo, jak Lexus RC F. Pytanie, czy będzie to wystarczająco mocny oręż na konkurencję z Europy?
JAPOŃSKI POCISK
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
8
Nie od dziś wiadomo, że o gustach się
nie dyskutuje. Wszak to, co dla jednego jest
bardzo atrakcyjne, dla drugiego może uchodzić
za szczyt obrzydliwości, toteż rozmowa na ten
temat nie ma najmniejszego sensu. Tyle w teorii ,
bo w praktyce jest zupełnie inaczej – uwielbiamy
się kłócić o swoje racje i wyśmiewać te, które z
naszego punktu widzenia są głupie. Wiem o tym,
bo sam jestem tego najlepszym przykładem.
Uwielbiam drwić z samochodów koreańskich,
choć sam zauważyłem, iż w ostatnich latach
ich wygląd przeszedł bardzo dużą rewolucję.
Oczywiście nadal są w ofercie takie auta, na
których widok dostaję ataku śmiechu, jak np.
Hyundai Veloster, ale też ostatnio jeździłem
też Hyundaiem Elantrą, która z zewnątrz bardzo
mi się podobała. Śmiało mogłaby konkurować
z Mercedesem CLA, gdyby tylko wprowadzić
szereg zmian poprawiających jakość wnętrza,
dodających ładne końcówki wydechu,
reflektory biksenonowe, duży ekran nawigacji ,
poprawiających zawieszenie (a właściwie to
bardziej opony) i solidnie wzmacniających
silnik. Mogłoby być naprawdę ciekawie. Niestety
głównym kryterium jest atrakcyjność ceny, a że
postanowiono zaszaleć z wyposażeniem, tak z
80 700 zł na właściwości jezdne i wykończenie
wnętrza musiało zostać nie więcej, niż 50 złotych.
8
TEST | LEXUS RC-F
9
Abstrahując już od samej Elantry,
mówi się, że największy skok stylizacyjny
nastąpił właśnie w Korei. Błąd. Rewolucja ta
miała miejsce 1158 kilometrów na wschód
od Seulu, w Kraju Kwitnącej Wiśni, a jej
bohaterem jest Lexus – marka dla osób
ceniących sobie wszechogarniający komfort,
ale nieszczególnie chcących afiszować
się nim na zewnątrz. No, do niedawna.
Trudno bowiem teraz nazwać te samochody
nijakimi, czy pozbawionymi charakteru. Tylko
popatrzcie sobie na IS-a, NX-a, czy też na LFA.
Próżno szukać takich kształtów w autach z
Niemiec, Francji , czy nawet słonecznej Italii .
Te samochody wyglądają tak, jakby były
rzeźbione za pomocą katany, a najlepszym
tego przykładem jest niemiłosiernie ostro
prezentujący się Lexus RC F.
Boże! Jak ten samochód wygląda
wspaniale! Jeśli chcecie sobie wyobrazić
milion dolarów na kołach, to ten model jest
najtrafniejszym tego urzeczywistnieniem,
począwszy od przodu. Tutaj pierwsze skrzypce
gra ogromnych rozmiarów grill w kształcie
klepsydry z niewielkimi, potrójnymi, LED-
owymi reflektorami, które zostały dodatkowo
podkreślone ostrym sznytem świateł
dziennych. Dodatkowym wyróżnikiem RC F-a
jest dodatkowy wylot powietrza na masce, co
by ułatwił oddychanie wolnossącemu V8.
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
10
Tył za to zwraca na siebie uwagę
wysuwaną lotką na klapie bagażnika,
wyszukanym kształtem tylnych lamp oraz
mocno podpompowanym zderzakiem, który
skrywa dwa rzędy skośnie umieszczonych rur
wydechowych gwarantujących odpowiednio
rasowy gang charyzmatycznego, 5 litrowego
monstrum. Jeśli zaś potrzebujecie choć odrobiny
normalności, to idealnie do tego nada się profil .
Ten prezentuje się najbardziej klasycznie, choć
nie brak mu bardzo ciekawych akcentów, jak
opadająca linia maski, czy solidnych rozmiarów
skrzela za przednimi kołami. Skojarzenie z
rekinem? Całkiem możliwe.
Do środka serdecznie zapraszają
czerwone, mięsiste kubły, które wyglądają
fantastycznie. Bez zastanowienia wskakuję
za kierownicę i stwierdzam, że poza nimi nie
zmieniło się tu praktycznie absolutnie nic w
porównaniu do standardowego Lexusa IS.
Taki sam jest cały kokpit oraz kierownica,
a jedynymi wyróżnikami są obszycia, które
tutaj są niebieskie oraz wypełnienie znaków
na łopatkach przy kierownicy, które są w tym
samym kolorze.
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
11
TEST | LEXUS RC-F
No i zegary. Nie są w pełni cyfrowe, jak
w moim ulubionym IS w wersji F Sport i nie
mają już ruchomego obrotomierza (z resztą
dla mnie to mogłyby wyglądać dokładnie
tak samo jak F Sporcie), co dla mnie jest już
lekko niezrozumiałe, jednak cały czas zestaw
prezentuje się zjawiskowo. Bez względu na to
jaki wybierzesz tryb, czeka na Ciebie zupełnie
inny zestaw zegarów, z czego najbardziej
efektownie wygląda w trybie Sport, gdyż był
najbardziej zbliżony do tego z LFA.
Nie mniej jednak nie korzystałem z niego
tak często, co ze Sport+, który moim skromnym
zdaniem, ma już lekko przebajerowane
wskaźniki. Co z tego, skoro to ustawienie
przedstawia prawdziwe oblicze samochodu
i jego wolnossącego serca z ośmioma
komorami o łącznej pojemności 5 litrów, przez
które wtłacza życiodajną bezołowiową. Ta zaś
zamieniana jest na 477 KM i 530 Nm, które
robią z auta blisko 1800 kilogramowy pocisk,
zdolny do przekroczenia setki w 4.5 sekundy
i gnania przed siebie z prędkością 270 km/h.
TEST | LEXUS RC-F
12
Muszę przyznać, że samochód jest
niesamowicie szybki. Nim się zorientowałem,
to na prostej startowej Moto Collection
gnałem całkiem pokaźne 250 km/h. Pod tym
względem RC F robi naprawdę masakrujące
wrażenie, ale co, jeśli weźmiemy go gdzieś,
gdzie asfalt lubi się skręcać jak przewody
od słuchawek? W sumie to nic. Samochód
jest szybki i bardzo pewnie zachowuje się
w zakrętach, jednak w porównaniu do BMW
M4 wypada po prostu mizernie. RC F może
co najwyżej pozazdrościć żywiołowości i
spontaniczności Bawarczyka. Co gorsza
dla Lexusa, w przeciwieństwie do M4, RC
F nie wywołał u mnie niekontrolowanej
salwy śmiechu, która towarzyszyła lekko
wystraszonej Uli i Krystianowi. BMW
zapraszało do fantastycznej zabawy, którą
będę jeszcze długo pamiętać. Po Lexusie
niestety nie mam takich wspomnień. Bardzo
szkoda.
Długo się zastanawiałem nad tym, czy
wybrać fenomenalny wygląd Lexusa, czy
jednak niezapomnianą frajdę z jazdy BMW.
Ostatecznie jednak to BMW zdobyło moje
serce. Zwłaszcza, że bawarska propozycja
jest tańsza o 41 400 zł. To zaś oznacza, że
ceny RC F-a zaczynają się od dopiero 383
400 zł. Jeśli jesteście ciekawi, w jakim pułapie
zatrzymał się prezentowany model, to dodam,
że musielibyście wybrać najbogatszą wersję
Prestige i doposażyć ją we wszystkie możliwe
opcje. Wtedy przyjdzie Wam zapłacić blisko
465,5 tysiąca złotych. Za podobne pieniądze
kupicie równie sowicie wyposażone M4. Co
więc sami byście wybrali?
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
Klasa C Kombi 180 – zużycie paliwa (średnio) – 5,5 l/100 km, emisja CO2 (średnio) – 128 g/km.* Rata miesięczna netto dla Klasy C Kombi w ofercie leasingu dla przedsiębiorców z 10-procentową wpłatą własną, okres umowy: 48 miesięcy, przebieg całkowity: 80 000 km. Oferta Lease&Drive Basic Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o.
A D
aim
ler B
rand
Nowa Klasa C Kombi.To, co najlepsze, nie zna alternatywy.
Mercedes-Benz przedstawia nową generację Klasy C w wydaniu kombi. Jeszcze piękniejsza i nowocześniejsza, niż mógłbyś przypuszczać. Przekonaj się, jakie zrobi na Tobie wrażenie i jak wiele zabierzesz z nią w podróż!www.mercedes-benz.pl
już od 1599 PLN*
REKLAMA
13
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
14
TEST
MERCEDES-BENZCLA200 SHOOTING BRAKE
Silnik: B4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 200 KM/7000 obr./min. Moment: 205 Nm/6400 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100 km/h: 7.6 s Prędkość max.
226 km/h Masa 1240 kg Cena 139 900 PLN
14
TEST | MERCEDES-BENZ CLA200 SB
15
Żyjemy w czasach, kiedy coraz trudniej wyróżnić się z tłumu i to nie tylko tyczy się wszelkiej maści hipsterów. Ten sam problem dotyka samochodów, ale chyba nie Mercedesa CLA. Wszystko za sprawą sportowo wyglądającego kombi Shooting Brake, którego dodatkowo można doposażyć w pakiet solidnie zasilający samochód w witaminę C.
SZTUKA WYRÓŻNIANIA SIĘ
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
Świat liczy już grubo ponad 7 miliardów ludzkich
istnień, przy czym mieszkaniec numer 7 000 000
000 przyszedł na świat 31 października 2011 roku.
Jeśli jesteście ciekawi, kiedy przyjdzie na świat
obywatel numer 8 miliardów, to zdradzę Wam, iż
szacuje się, że za 10 lat. Czy to szybko? Raczej
tak, bo to oznacza, że miliard nas przybędzie
w odstępie 14 lat. Dla porównania pierwszy
miliardowy mieszkaniec naszej planety urodził
się około 1820 roku, a na następny miliard trzeba
było zaczekać aż 110 lat. Przy dzisiejszym tempie
demograficznym w tym czasie przybędzie nas
blisko 8 miliardów. To tyle, ile jest obecnie na
świecie.
To rodzi bardzo dużo problemów, a jednym z nich
jest coraz większa trudność w zaprezentowaniu
się jako ktoś wyjątkowy i niepowtarzalny. Z
resztą, kto oglądał swego czasu Mam Talent, to
nie raz mógł usłyszeć, jak Agnieszka Chylińska i
Małgorzata Foremniak, mówią co chwilę do kogoś
innego, że jest jedyny w swoim rodzaju. Sami więc
widzicie, że bycie jedynym w swoim rodzaju nie
jest już takie niepowtarzalne, dlatego też trzeba
sięgać po inne sposoby na wyróżnienie się z coraz
gęstszego tłumu.
To samo zauważyłem też wśród
samochodów. Teraz nie wystarczy już mieć lakieru
w modnym odcieniu, czy też dachu malowanego
na biało, bądź czarno. Nawet malowanie obręczy
już niewiele daje, choć możliwości doboru
ciekawego koloru jest tutaj zdecydowanie więcej,
niż w wypadku górnej części nadwozia. Teraz aby
się wyróżnić, trzeba posunąć się jeszcze dalej.
Wstawki w zderzakach, obwódki wokół soczewek
reflektora czy ranty kół pomalowane w krzykliwych
barwach? Proszę bardzo. Mercedes-Benz CLA200
Shooting Brake jest w stanie to zapewnić i jeszcze
więcej, ale o tym za chwilę.
16
17
TEST | MERCEDES-BENZ CLA200 SB
Na początku skupmy się na nadwoziu,
gdyż te moim skromnym zdaniem prezentuje
się znacznie ciekawiej od sedana. Oczywiście
do przednich drzwi nie zmieniło się praktycznie
nic, bo i cóż miałoby się tam zmieniać? Zmiany
zaczynają się wraz ze znacznie łagodniej
opadająca linią dachu, łukowatą linią szyb oraz
wąskim otworem załadunkowym bagażnika.
Czy komuś może to przeszkadzać? Na litość
Boską, to nie jest kombi do wożenia lodówek –
ten samochód ma przede wszystkim wyglądać,
toteż nawet tak prozaiczna rzecz dla rodzinnego
samochodu, jak otwór bagażnika nie musi być
tak gigantyczny, jak w Audi serii Q.
Właściwie też to samo możecie
powiedzieć pasażerom chcącym zając miejsce
na tylnej kanapie. Oczywiście usiąść - usiądą,
ale nie będą mogli tam komfortowo podróżować.
Chyba że pasażerem jest dziecko w wieku
najwyżej gimnazjalnym. Wtedy będzie mogło
cieszyć się z podróży czymś zgoła egzotycznym.
A skoro jesteśmy już w środku, to wrócę do
tematu indywidualizacji i elementów nadwozia.
Już teraz zdradzę Wam, ile musicie
zapłacić za pakiet obejmujący kilka
pomarańczowych detali . Dokładnie 45 150
zł. I jestem przy tym śmiertelnie poważny.
Dodam również, że za te ciężkie pieniądze nie
kupicie wyłącznie lakierowanych rantów felg
aluminiowych oraz dokładek do zderzaków,
a lista opcji wchodzących w skład owego
pakietu jest bardzo długa. Mamy więc nową
tapicerkę, pasy bezpieczeństwa, oświetlenie
ambientowe, pomarańczowe obszycie foteli ,
boczków drzwiowych oraz kokpitu. Ponadto w
wyposażeniu auta znalazły się dodatkowo pakiet
AMG, elektrycznie sterowane fotele, czarna
podsufitka, podgrzewane fotele, aluminiowe
listwy wykończeniowe czy przyciemniane szyby.
Dużo tego.
18
TEST | MERCEDES-BENZ CLA200 SB
To wszystko sprawia, że kokpit CLA200
Shooting Brake staje się trochę ciekawszy.
Zwłaszcza, że z w tym roku do klas A i CLA
wprowadzono nową kierownicę. W takim razie
może teraz warto przenieść cały kokpit z C
klasy? Byłoby znacznie ładniej, gdyż szczerze
powiedziawszy aktualny wygląd panelu radia
i klimatyzacji prezentuje się już staro. Nie
odpuszczę też tabletowi przyczepionemu do
kokpitu chwilę przed wydaniem auta z fabryki.
I wtedy też automatycznie odwracam
wzrok na pięknie prezentujące się fotele z
pomarańczowymi i białymi pasami spływającymi
z oparcia na siedzisko, ze zintegrowanymi
zagłówkami oraz zjawiskowym oświetleniem
ambientowym. Jakby tego było mało, zadbano
też o to, by i pasy bezpieczeństwa wyglądały
jak należy, dlatego też ich czerń uzupełniono
elektryzującą pomarańczą na krawędziach.
A jeśli bylibyście skazani na zajęcie miejsca
z tyłu, to mogę Wam zdradzić, że również nie
powinniście się nudzić, ponieważ znajdziecie tam
takie same atrakcje. Kanapa ze zintegrowanymi
zagłówkami wygląda po prostu obłędnie.
Pytanie tylko, czy CLA200 Shooting
Brake jeździ równie dobrze, jak wygląda?
Ogólnie nie mam zastrzeżeń do prowadzenia
czy hamulców, gdyż wszystko tutaj działa tak,
jak działać powinno. Układ kierowniczy reaguje
natychmiastowo, auto prowadzi się bardzo
stabilnie a hamulce są skuteczne. Jedynie
silnik pozostawia nieco do życzenia, zwłaszcza,
że wygląd auta obiecuje naprawdę dużo. 1.6
litrowa jednostka o mocy 156 KM i momencie
obrotowym równym 250 Nm co prawda rozpędza
samochód do 100 km/h w mniej, niż 9 sekund,
jednakże powyżej 160 km/h Mercedes zaczyna
mieć problemy z siłowaniem się ze wskazówką
prędkościomierza. Sam pojedynek trwa do
momentu, kiedy CLA osiągnie 225 km/h.
19
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
To już całkiem szybko, jednak nadal boli mnie to, że wygląd obiecuje znacznie więcej.
Duże wloty powietrza, dwie końcówki wydechu, pomarańczowe ranty felg oraz wstawki
w zderzakach tylko proszą się o sugestię, iż pod maską tego Mercedesa może mieszkać
przynajmniej 200 KM, a do setki auto zbiera się w jakieś 6 sekund. W sumie to cieszę się,
że nie spotkałem się z nikim, kto chciałby zweryfikować te przypuszczenia, bo nie chciałbym
zszargać efektownego wizerunku najmniejszej kombi-gwiazdy. Efektowna prezencja połączona
z mnogością zjawiskowo wyglądających detali sprawia, iż CLA Shooting Brake należy do grona
samochodów, które chce się mieć. Z resztą Naczelnemu tak bardzo się spodobała, że zaczął
przeglądać oferty nowych aut w internecie.
Wtedy też doszedł do wniosku, że wcale nie trzeba wydawać ponad 45 tysięcy, by cieszyć
się efektownie wyglądającym samochodem. Zwłaszcza, że CLA200 Shooting Brake wyjściowo
kosztuje 132 tysiące złotych, a prezentowany model wyposażony w m. in. automatyczną skrzynię
biegów z łopatkami, nawigację satelitarną, tempomat, dostęp bezkluczykowy, adaptacyjne
światła biksenonowe, zestaw audio Harman Kardon, szklany dach i wiele więcej, kosztuje 253
117 złotych, co jest już naprawdę poważną kwotą. Szczerze powiedziawszy jakbym miał szaleć
kupując CLA Shooting Brake, to zdecydowałbym się na wersję AMG, która – według mojej
konfiguracji – kosztowałaby 314 tysięcy złotych i wcale nie żałowałbym tych pieniędzy.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
20
TEST
OPEL INSIGNIA OPCSilnik: V6 Pojemność: 2792 cm3 Moc: 325 KM/5250 obr./min. Mo-ment: 435 Nm/5250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sze-ściobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 265 km/h Masa 1735
kg Cena 204 500 PLN
20
TEST | OPEL INSIGNIA OPC UNLIMITED
21
Nie jest to chyba dla nikogo tajemnicą, że aby najpierw móc wyrzeźbić sobie ciało, trzeba najpierw przybrać na wadze. Opel Insignia OPC co prawda ma 325 KM, jednak zdaje się, że postawił na budowanie masy, której przestaje już kontrolować.
NAJPIERW MASA, POTEM... MASA?
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
22
Nie ma czegoś chyba bardziej frustrującego,
niż utrata rzeczy, nad którą bardzo ciężko
pracowano i której posiadanie wymagało
poważnych wyrzeczeń. Na przykład sylwetki po
odchudzaniu. Zmiana trybu życia oraz folgowanie
sobie z jedzeniem o każdej porze dnia i nocy daje
taki efekt, że w najlepszym wypadku wszystko
wraca do etapu sprzed walki z kilogramami.
Jeszcze gorsze jest to, iż po części to zauważasz
i jednocześnie nie dostrzegasz, bo po prostu nie
chcesz, a kiedy przychodzi co do czego.. . To może
przejdę do przykładu.
Zanim jednak to zrobię, to przyznam się Wam,
że postanowiłem walczyć z masą. Do niedawna
uważałem siebie, za taki ludzki odpowiednik
Nissana GT-R – ciężki, ale piekielnie mocny i
jeszcze bardziej piekielnie szybki. Przecież bez
problemu odkręcałem zawekowane słoiki. Nie
ma przecież konkurencji , która w lepszy sposób
sprawdza ile masz siły w rękach. To była siła wykuta
pięściami na skałach Sparty – miejscu, na którym
zrodzili się najwięksi twardziele wszechczasów.
A kiedy przyszła pora na odświeżenie sobie
ćwiczenia zwanego pompkami, padłem na twarz
przy pierwszym powtórzeniu. Następnego dnia
jeździłem Oplem Insignią OPC i uświadomiłem
sobie, że leżąc z twarzą w podłodze poczułem się
jak testowana Insignia.
22
TEST | OPEL INSIGNIA OPC UNLIMITED
23
Tej też przecież nie brakuje pary – wszak ma
325 KM, które mają do udźwignięcia znacznie
więcej, niż widzicie w specyfikacji . Według
tego, co było na dowodzie rejestracyjnym,
Insignia OPC waży prawie 1900 kilogramów!
Z takim wynikiem osiągnięcie przyspieszenia
w nieco ponad 6 sekund jest tak możliwe, jak
30 stopniowe upały w środku stycznia. Według
tego, co zmierzył Krystian, najlepszy wynik, na
jaki stać największe OPC, to 7.5 sekundy. 7.5
SEKUNDY! To jakieś 6 mrugnięć okiem i o 1.2
sekundy dłużej, niż deklaruje producent.
Żeby było jeszcze śmieszniej, jeśli liczysz na
dynamiczny start spod świateł w towarzystwie
kłębów dymu spod kół, to też się rozczarujesz.
Auto rusza tak, jakby było dławione, leniwie
wkręcając się w rejony obrotomierza, gdzie
doładowanie zaczyna działać z całych sił . To
głównie stąd bierze się tak katastrofalnie zły
wynik przyspieszenia, ale winny jest tu jeszcze
jeden. Jest nim skrzynia biegów, która jest po
prostu powolna w standardowym trybie, ciut
szybsza w ustawieniu sport i całkiem znośna (o
dziwo) w trybie sekwencyjnym.
Nie mniej jednak, jeśli liczysz na jakiekolwiek
emocje ze strony silnika czy przekładni, to
szczerze się rozczarujesz. Nawet brzmienie
jest tu solidnie spasteryzowane. Gdyby nie
to, że już wcześniej wiedziałem, iż pod maską
zamieszkuje V6, nigdy by mi nie przyszedł do
głowy taki układ. Szczerze powiedziawszy, znam
bardziej rasowo brzmiące „czwórki”. Jedynie,
co może tutaj pozytywnie zaskoczyć, to napis
Unlimited na zegarach. Oznacza on tyle, że nie
znajdziecie tutaj ogranicznika prędkości, więc
Opel będzie w stanie swobodnie przekroczyć
250 km/h. Insignia mówi pas dopiero po
osiągnięciu 265 km/h. Zastanawia mnie tylko
jak szybko jest w stanie je osiągnąć. Zdradzę
Wam, że dużo lepiej będziecie bawić się na
zakrętach, bo auto jest zaskakująco stabilne,
choć na ciasnych zakrętach podsterowność da
Wam się we znaki.
24
Tak jak zdążyłem już zauważyć, to
wszystko tutaj wymaga chwili zastanowienia.
Odnalezienie się w przyciskach na kierownicy,
obsługa ekranu multimediów i nawigacji , a
nawet wybór pomiędzy trybem Sport, a OPC.
Czym się one charakteryzują? Opcja Sport
właściwie niczym nie różni się od zwykłego
trybu, który najprawdopodobniej nazywa się
Comfort, zaś OPC delikatnie zmienia jedynie
wygląd zegarów, oraz sprawia, że silnik ryczy
jak niewydojona krowa, nawet wtedy, kiedy
ledwie muskacie pedał gazu.
I choć wylałem na Insignię wiadro pomyj,
nienawidząc jej za to, jakim jest okropnym
samochodem, to nie da się o niej nie powiedzieć
tego, że z zewnątrz to całkiem zgrabne i ładne
auto. Wcale nie wygląda na takie, które waży
prawie 1900 kilogramów, za to ma całkiem
ciekawie zachowane proporcje, z długą maską
oraz zgrabnie zakończonym tyłem. Ponadto
oczy cieszą skutecznie wypełnione 20
calowymi kołami nadkola, które zostały otulone
oponami o rozmiarze 255/35R20. Ich wielkość
uzasadniają nawiercane hamulce Brembo, które
mimo słusznych rozmiarów, męczą się przy
intensywnej eksploatacji .
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
TEST | OPEL INSIGNIA OPC UNLIMITED
25
Na tym jeszcze nie koniec
charakterystycznych cech Insigni OPC. To, co
wyróżnia ten samochód, to nie tylko piękny,
błękitny lakier, ale też przedni zderzak z
pionowymi wlotami powietrza oraz bardzo
duże, wkomponowane końcówki układu
wydechowego. A! I zapomniałbym jeszcze o
fotelach. Jeśli przeraża Was ich widok, gdyż
oczekujecie od nich twardości diamentu, to
uspokoję Was. Siedzenia Recaro są naprawdę
wygodne, ale mogłyby być odrobinę mniejsze,
bo ich rozmiar jest tutaj najmniej sportowy.
Podsumowując. Czy Opel Insignia OPC
to dobry wybór? W zasadzie próżno szukać
dla niego jakiegokolwiek rywala w klasie, a i
cena startująca z pułapu 204,5 tysiąca złotych
wydaje się być bardzo atrakcyjna. Trzeba jednak
pamiętać, że moc, to nie wszystko, bo osiągi są
dużo gorsze od tych, jakie obiecuje producent.
Tego zaś nie jest w stanie zrekompensować
nawet całkiem przyjemne prowadzenie w
zakrętach, a jakbym miał szukać szybkiego
niebieskiego sedana za nieco ponad 200 tysięcy
złotych, to bez zastanowienia zwróciłbym się do
salonu Subaru po WRX STi.
Na zakończenie dodam cenę prezentowanego
egzemplarza. Auto wyposażone w m. in. perłowy
lakier, 20 calowe felgi, komplet dostępnych
pakietów, szyberdach, kamerę cofania i
podgrzewaną kierownicę kosztuje 258 tysięcy
złotych. Taka kwota pozwoli Wam na zakup
sporo słabszego sedana klasy premium, który
spod świateł bezlitośnie zdeklasuje Insignię
OPC (i wcale nie mówię tu o BMW 328i xDrive
;) ) .Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
26
TEST
HONDA CIVIC SPORT
26
Silnik: R4 Pojemność: 1798 cm3 Moc: 142 KM/6500 obr./min. Moment: 174 Nm/4300 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100
km/h: 8.7 s Prędkość max. 215 km/h Masa 1207 kg Cena 70 700 PLN
TEST | HONDA CIVIC SPORT
27
W czasie kuracji odmładzającej Honda Civic otrzymała szereg zmian, których większości trudno dopatrzeć się na pierwszy rzut oka. Nie zmienia to jednak faktu, że owy face lifting to jeden z najbardziej udanych procesów odświeżenia auta od bardzo dawna.
SIŁA DETALI
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
28
Jazda na nartach to bez wątpienia jedna
z najlepszych form spędzania wolnego czasu
na świeżym powietrzu, bez angażowania w to
samochodu. Fakt, narciarstwo uprawia się głównie
zimą (choć są również stoki przygotowane do
letniego „szusowania”), a to pewnie już nie
każdemu przypadnie do gustu i jeśli faktycznie
tak jest, to z czystym sumieniem mogę polecić
wypad na narty w marcu. Jest ciepło, nie brakuje
też słońca, a śniegu nadal jest pod dostatkiem.
„Przyjemnie” to chyba najtrafniejsze określenie.
Aby jeszcze bardziej zachęcić do tej formy
aktywnego wypoczynku dodam, że narciarzy w
tym czasie jest tak mało, że możecie mieć stoki
czy też pobliskie bary, niemalże na wyłączność.
Jest jednak pewna rzecz, która może
czasami doprowadzać do obłędu. Chodzi mi o
zapięcia do butów, a to, co mnie w nich denerwuje
to fakt, że na dobrą sprawę ciągle trzeba się z nimi
bawić. I nie chodzi mi o wypinanie ich poza trasą
czy w barze - bo to już indywidualna kwestia -
ale kiedy zepniecie sobie buty na szczycie trasy,
to zanim dojedziecie na dolną stację wyciągu,
będziecie mogli wyciągnąć stopę z narciarskiego
obuwia bez konieczności uwalniania się z zapięć.
To chore! Sam muszę kombinować z klamrami co
najmniej trzy razy dziennie, a i tak kiedy zejdę do
hotelowej narciarni, te wypinają się za pomocą
siły woli.
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
29
Co więc mają wspólnego zapięcia butów
narciarskich z odświeżoną Hondą Civic? W
obu wypadkach potwierdza się reguła, że przy
stosunkowo niewielkim wysiłku i wkładzie
pracy efekt końcowy może wyjść rewelacyjnie.
I tak też jest z Civiciem. W stosunku do
poprzednika zmieniono zderzaki, reflektory,
które zintegrowano z dziennymi światłami
LED, felgi, tylne światła, a także dodano
całkiem pokaźnych rozmiarów lotkę nadającą
odpowiedniego pazura wersji Sport.
Jedynie, do czego mógłbym się
przyczepić, to brak miejsca w zderzaku na
końcówkę wydechu, którą bezczelnie schowaną
tuż za nim. Co jak co, ale tą bezczelną ściemę
z ekologicznym podejściem do samochodu
można byłoby schować między bajki, ponieważ
spalinowy Civic zawsze będzie emitować
śmiercionośny dwutlenek węgla (pomyślcie
o nim, jak będziecie pić gazowane napoje), a
sportowy samochód (czyli teoretycznie każdy,
który ma w nazwie „Sport”) , musi pokazać, że
ma czym wydzielać swoje gazy cieplarniane.
W środku zaznałem niemniejszego
szoku. Najbardziej zauważalną zmianą
był wielki dotykowy ekran multimediów,
który dodatkowo pełnił funkcję nawigacji
satelitarnej. Co więcej, prezentuje się całkiem
ładnie. Aż chce się krzyknąć NARESZCIE!
Ponadto poprawiono jakość materiałów
wykończeniowych, usprawniono działanie
skrzyni biegów oraz ulepszono czytelność
wyświetlacza na prawo od prędkościomierza.
Nie zmienia to jednak faktu, że zaczął mi się on
podobać, ponieważ jest umieszczony w takim
miejscu, że i tak przy ostrym słońcu niewiele
widać, jednakże do tego jak Civic jeździ nie
mam absolutnie żadnego „ale”.
TEST | HONDA CIVIC SPORT
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
30
Jak już wcześniej wspomniałem, skrzynia
biegów działa jeszcze precyzyjniej. Zawieszenie
zaś już nie wie, co to jest „miękko”, za to świetnie
przyswoiło sobie pojęcie dzielenia się radością z
jazdy. Pokonywanie zakrętów czy wspinanie się
po skali obrotomierza w pogoni za czerwonym
polem jeszcze nie zapewniało w tej generacji
aż tyle satysfakcji , jednak nie będzie to frajdą
dla miłośników turbodoładowania i eksplozji
mocy niemalże od obrotów jałowych. Civic
to kontynuator starej szkoły wolnossących
silników, u których moc rozwija się płynnie aż do
czerwonego pola, które znajduje się tak wysoko,
że większość „uturbionych benzyniaków” może o
nim tylko pomarzyć.
Wszystko za sprawą 4 cylindrowego
silnika 1.8, który rozwija dokładnie taką samą
moc, jak przed liftingiem, czyli 142 KM. Co prawda
samochód potrafi być całkiem szybki, jednak nie
ma co liczyć na wgniatanie w fotel, ponieważ pod
maską ukryto tylko 174 niutonometry. Nie zmienia
to jednak faktu, że 100 km/h auto osiąga po
niespełna 9 sekundach, zaś prędkość maksymalna
to 215 km/h. A to już całkiem przyzwoite wartości.
TEST | HONDA CIVIC SPORT
31
Podsumowując. Doświadczenie pokazuje, że face lifting nie zawsze musi wyjść na
korzyść, zwłaszcza, że przy ładnym samochodzie trudno dokonać zmian poprawiających
wygląd. Tutaj jednak trudno o lepsze upiększenie Civica. Przy zakupie nowego samochodu
w ogóle nie brałbym po uwagę poprzedniego modelu, gdyż ten wyglądał jak wielka, słodka
panda (bleh!). Tak prezentowana kompaktowa Honda jest już naprawdę warta uwagi.
Zwłaszcza, że w porównaniu do poprzedniego modelu, samochód podrożał o jedynie
300 złotych, co oznacza, że kwota wyjściowa za wersję 1.8L i-VTEC to 70 700 zł. Jeśli
jednak jesteście zainteresowani prezentowanym modelem w wersji Sport, doposażonej o
m. in. nawigację satelitarną, lakier metallic oraz cały pakiet systemów bezpieczeństwa, to
musielibyście przygotować 91 600 zł. Jak dla mnie to nadal całkiem sensowne pieniądze.
Tekst: Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
32
TEST
INIFNITI QX70 S DESIGN Silnik: V6 Pojemność: 2993 cm3 Moc: 238 KM/3750 obr./min. Mo-ment: 550 Nm/1750 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sied-miobiegowa 0-100 km/h: 8.3 s Prędkość max. 212 km/h Masa 2175
kg Cena 283 215 PLN
32
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
33
Co prawda największe oferowane u nas Infiniti to nadal bardzo atrakcyjny samochód, którego właściwości jezdne nie pozostawiają niczego do życzenia, jednak poziomem wyposażenia i mocą wysokoprężnej jednostki napędowej QX70 coraz bardziej zaczyna odbiegać od swoich najważniejszych rywali. Czy mimo wszystko wersja S Design nadal może być atrakcyjną propozycją?
NASTĘPCA PILNIE POSZUKIWANY!
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
34
Szczerze powiedziawszy nawet cieszę się,
że nie mieszkam w Stanach Zjednoczonych i
mówię to z pełną świadomością. Z czym może
kojarzyć się nam USA? Hamburgery, Ford
Mustang, demokracja, wolność. No właśnie tego
słowa szukałem – wolności. Mówi się, że w tym
kraju można zrobić wszystko, co jest prawdą,
ale jak podkreślają znajomi, wszystko jest
ograniczone prawem. Co ciekawe podkreślali
oni, że naszą wolność można wykorzystać
bardziej różnorodnie. Jeszcze nie wiem jak to
tłumaczyć, ale pewnie kiedyś przyjdzie mi się z
tym zmierzyć.
Bardziej zadziwia mnie inny fakt i nie
zdziwcie się, że poruszę temat motoryzacji – o
każdym innym mam jeszcze dość blade pojęcie.
Średnia żywotność samochodu od momentu
prezentacji do przedstawienia face liftingu to
w Europie 3-4 lata. W Stanach Zjednoczonych
można spotkać auta, które rok po roku ulegają
bardzo poważnym zmianom. Nie wiem jak Was,
ale mnie by to strasznie denerwowało. Z resztą
podobny poziom irytacji osiągam w wypadku
telefonów komórkowych, które są zastępowane
nowymi modelami zaraz po zadebiutowaniu na
rynkach całego świata.
34
TEST | INFINTI QX70 S DESIGN
35
Z bardzo podobnym problemem natknąłem
się przy okazji Infiniti QX70S. Pamiętam, że
przed rokiem testowałem ten samochód i
bardzo mi się spodobał. Wrażenie zrobił na
mnie nie tylko wygląd, ale też osiągi, mimo
tego, że silnik wcale nie był najmocniejszy. Z
tego też powodu byłem święcie przekonany, że
kolejne spotkanie z tym samochodem odbędzie
się przy równie przyjemnych okolicznościach.
Niestety poczułem rozczarowanie.
Przez owy rok miałem okazję sprawdzić
wielu klasowych konkurentów QX70, którzy
w tym czasie albo przeszli bardziej dogłębny
face lifting, albo doczekali się już następców.
Pierwszy wniosek, jaki mi się nasuwa jest taki,
że 238 koni mechanicznych uzyskiwanych
z 3 litrowego silnika V6 to stanowczo za
mało, by w jakikolwiek sposób zawojować na
rynku. Standardem stało się, by na wszystkie
koła wędrowało około 260 KM. Poza tym, by
cieszyć się osiągami Infiniti , wcale nie trzeba
sięgać po tak duże jednostki. Najlepszym tego
przykładem jest BMW X5 25d, którego 2 litrowy
silnik diesla przy nieco mniejszej mocy jest
w stanie szybciej osiągnąć 100 km/h. Nawet
prędkość maksymalna owej wersji jest dla
Infiniti nie do osiągnięcia.
Ta wynosi 212 km/h, zaś przekroczenie
100 km/h trwa nieco ponad 8 sekund. Niby
nie jest to długo, ale konkurencja nauczyła się
przyspieszać dużo efektowniej. Z resztą nie
tylko pod tym względem zostawia QX70 daleko
z tyłu. Wystarczy popatrzeć na logikę ergonomii
wnętrza, a właściwie jej brak. Tutaj zacząłbym od
kierownicy, gdzie najbardziej istotne z punktu
widzenia kierowcy przełączniki, nie dość, że
małe, to jeszcze zostały rozmieszczone w tak
głupich miejscach, że aby z nich skorzystać,
trzeba szukać ich w gąszczu innych malutkich
guzików. Jakby ktoś pytał o wielkie joysticki, to
oczywiście są, ale ich obsługa ogranicza się do
zmiany stacji/utworu oraz regulacji odległości
aktywnego tempomatu.
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
36
Idąc dalej za ciosem przyczepię się do
najbardziej niewygodnego panelu obsługi
komputera pokładowego, od którego – całe
szczęście – Infiniti zaczyna odchodzić. Nie
tylko jest wyposażony w przyciski, które
będą odpowiednie dla dziecka, ale te jest on
umieszczony tak daleko, że wygodniej można
byłoby obsługiwać nawigację za pomocą
pilota. Prawdziwym ergonomicznym żartem
jest włącznik świateł awaryjnych, którego
poszukiwania mogą zająć Wam wieki. No i jeśli
myślicie o podróżowaniu tym autem z całą
rodziną, to również musicie liczyć się z tym,
że z tyłu wcale nie jest tak dużo miejsca, jak
moglibyście przypuszczać.
Jeżeli jednak przymkniecie oczy na takie
rzeczy, otrzymacie kawał naprawdę ładnego
samochodu, który będzie cieszyć oko nie tylko
jako całość, ale też w detalach. Jestem pewien,
że polubicie niebieską nić, biegnącą przez
skórzaną tapicerkę na boczkach drzwiowych
oraz fotelach obszytych w równoległoboki. Inną
ciekawostką są raczej zupełnie bezużyteczne
tutaj łopatki do sekwencyjnej zmiany biegów.
Po pierwsze dlatego, że są one wykonane
z magnezu, a po drugie – takie same można
spotkać w przerażająco szybkim Nissanie
GT-R, a to już jest wystarczający powód do
tego, by móc pochwalić się przed kolegami, iż
wasz QX70 ma coś wspólnego z najnowszym
wydaniem Godzilli .
37
Najlepsze w tym wszystkim jest jednak to,
że mimo swojego wieku, największy oferowany
u nas SUV od Infiniti (gdyż są też jeszcze
większe) bardzo dobrze opiera się starzeniu,
bo aż trudno uwierzyć, że obecna odmiana auta
oferowana jest już od 7 lat. Dość nietypowe
nadwozie znacznie bardziej przywodzi na myśl
ogromne kombi, niż samochód terenowy, a
wrażenie wzmacniają szczelnie wypełniające
nadkola felgi o rozmiarze 21 cali , na które
nawinięto opony o wymiarach 265/45.
Poza tym wystarczy popatrzeć na sam
profil auta – długa, wyciągnięta i opadająca
maska oraz łagodnie chyląca się ku dołowi
tylna klapa nadają dynamicznej linii QX70.
Mimo braku wyraźnych przetłoczeń, sama
sylwetka jest przysadzista i dość atletyczna, co
idealnie przedstawia lakier. Jeśli podobają Wam
się wyloty powietrza z przednich błotników, to
muszę niestety Was rozczarować. To, co tam
widzicie jest tylko atrapą. A szkoda, bo samo auto
(jak na SUV-a) prezentuje się bardzo bojowo.
Mogę się założyć, że nie bardzo chcielibyście
widzieć w tylnym lusterku te skośne oczęta,
między którymi przestrzeń zdominowała atrapa
chłodnicy, gotowa wciągnąć Was z niepokojącą
łatwością.
TEST | INFINTI QX70 S DESIGN
38
Koniec końców przyznam, że o ile rok temu bardzo paliłbym się do tego, by kupić Infiniti
QX70, tak teraz zdecydowanie bardziej wolałbym zaczekać na następcę, nawet jeśli ten
pojawiłby się na rynku za 5 lat. Tak w ogóle to bardzo chciałbym zobaczyć w tym modelu
odmianę hybrydową, która w wydaniu Infiniti , moim skromnym zdaniem jest jedną z najlepszych
dostępnych w Polsce. Całkiem niedawno jeździłem wielką limuzyną Q70 z takim napędem,
gdzie udało mi się wyrzeźbić wynik na poziomie 6.6 litra na 100 km - w aucie segmentu BMW
5, Mercedesa E i Audi A6, z 3.5 litrowym V6 o mocy 364 KM. Mógłbym się nawet założyć,
że QX70 z tym napędem byłby jedną z chętniej, jak nie najchętniej wybieranym wariantem w
całej gamie. A jeśli jednak jesteście tak bardzo zauroczeni tym autem, to musicie przygotować
283 tysiące złotych. Wtedy też nie musicie martwić się żadnymi innymi opcjami wyposażenia,
gdyż tych po prostu nie ma. No może poza dwoma dodatkowymi kolorami nadwozia, które
kosztują około 4 tysięcy złotych. Mnie bardzo przypadła do gustu czerń wpadająca w fiolet,
co nie zmienia faktu, że na chwilę obecną nie widzę niczego wartego uwagi w ofercie QX70.
Tekst: Marcin KońskiTekst: Krystian Kwaśniewski
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
40
TEST
LEXUS LS460 Silnik: V8 Pojemność: 4608 cm3 Moc: 370 KM/6400 obr./min. Moment: 473 Nm/4100 obr./min. Skrzynia biegów: Automatycz-na, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 6.3 s Prędkość max. 250 km/h
Masa 2080 kg Cena 468 900 PLN
40
TEST | LEXUS LS460
41
Można byłoby przypuszczać, że dla posiadaczy luksusowych limuzyn anonimowość jest najbardziej pożądaną cechą. Trudno takimi nazwać Mercedesa S, BMW serii 7, Audi A8, czy też Jaguara XJ. Nie mówiąc już o Maserati Quattroporte. Jak widać jedynym samochodem w tym segmencie, na którego nikt nie zwróci uwagi jest Lexus LS.
PO PIERWSZENIE ZWRACAĆ NA SIEBIE UWAGI
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
42
Przenieśmy się wszyscy do lat dzieciństwa i
spróbujmy przypomnieć sobie kto był naszym
ulubionym bohaterem tamtych czasów. My, faceci
na pewno przyznamy, że będąc małymi chłopcami
uwielbialiśmy wcielać się w superbohaterów,
którzy byli naszymi wzorami. Superman, Batman,
Spiderman i cała ich świta nie tylko zapewniała
nam rozrywkę przed telewizorami czy czytając
komiksy, ale też urozmaicała nasze zabawy z
kolegami na osiedlowych placach zabaw.
Oczywiście owi bohaterowie z bajek mieli duży
wpływ na to, w kogo chcieliśmy się wcielać bawiąc
się poza domem, ponieważ w przeciwieństwie do
obecnych kreskówek, te, które nas wychowywały
miały też pewien aspekt wychowujący i
moralizujący. Naturalnym była walka dobra ze złem
oraz edukacja o tak podstawowych elementach,
jak zdrowe odżywianie czy mycie zębów po
każdym posiłku i tym podobne. Najbardziej
zastanawiające było jednak to, dlaczego owi
bohaterowie najczęściej po prostu ukrywali przed
wszystkimi fakt, że są wyjątkowi. Dopiero z czasem
dochodzimy do wniosku, że życie w ukryciu ma
sens.
42
43
Dlatego też doskonale rozumiem
Lexusa z flagowym modelem LS. W czasach,
kiedy nawet duże limuzyny muszą epatować
luksusem oraz tym, że są warte ogromne
pieniądze, największy z Lexusów zachowuje się
jak superbohater z czasów mojego dzieciństwa.
Jest po prostu skromny i nierzucający się w
oczy. Popatrzcie tylko na sylwetkę. Nadwozie
ma proporcje takie, jakie być powinny. Mamy
tu długą maskę i odpowiednio rozciągnięty
tył, pomiędzy którymi znalazło się dość sporo
miejsca na chromowane wykończenie.
Mimo wszystko trudno doszukać się
czegokolwiek, co mogłoby choć w najmniejszym
stopniu wpłynąć na wyszukanie auta w gąszczu
innych samochodów. Nawet charakterystyczny
grill w kształcie klepsydry, trójkątne końcówki
wydechu czy światła dzienne wyglądające
jak logo Like nie ściągają na siebie większej
uwagi. Mógłbym wręcz się założyć, że gdybyś
patrzył na ruchliwą ulicę w centrum Warszawy,
to nie zwróciłbyś najmniejszej uwagi na
czarną, w żadnym stopniu nie rzucającą się w
oczy limuzynę. Z takiego samego założenia
wychodzą inżynierowie Lexusa - właścicielom
tych samochodów najmniej właśnie zależy na
tym, by się wyróżniać.
Dlatego też wszystko, to co najlepsze,
Lexus oferuje w środku, by pan prezes mógł
się czuć możliwie jak najlepiej. Do umilania
podróży możecie znaleźć praktycznie
wszystko, co można sobie wyobrazić.
Naturalnie skórzana tapicerka jest tutaj na
porządku dziennym, ale poza nią mamy
elektrycznie regulowaną kanapę, odtwarzacz
DVD, rozbudowany zestaw audio, własne
centrum zarządzania wszechświatem w
podłokietniku, lodówkę oraz elektrycznie
sterowane rolety przeciwsłoneczne. Ponadto
do dyspozycji pasażerów znalazły się również
lusterka chowane w podsufitce.
TEST | LEXUS LS460
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
Prawdę powiedziawszy pierwszy raz biłem
się z sobą, czy lepiej byłoby zrobić recenzję
z podróżowania na tylnej kanapie, czy też
zmuszać się do tak przyziemnej czynności, jaką
jest prowadzenie samochodu. Po dłuższym
namyśle zmusiłem się jednak do przesiadki,
ponieważ doszedłem do wniosku, iż jest pewne
prawdopodobieństwo, że mój artykuł mogą
czytać potencjalni kierowcy LS-a. I nie będę już
wnikać w to, czy za kierownicą będą siedzieć ich
właściciele, czy też ich szoferzy.
Tak czy siak za kierownicą być może będzie im
się siedzieć trochę zbyt wysoko, jednak kierowcy
szybko zaczną doceniać bardziej komfortowe
umieszczenie siedzeń. Z resztą tutaj nie ma
miejsca na coś tak przyziemnego, jak sport czy też
nawet jakikolwiek wysiłek fizyczny. Mówię o tym,
że nie trzeba bawić się przyciskami i pokrętłami
ustawiając sobie podgrzewanie oraz wentylację
siedzeń, ponieważ tym wszystkim może zająć
się odpowiedni system, którego zadaniem jest
skanowanie temperatury ciała podróżujących i
dostosowywanie do niego temperatury siedzenia.
44
TEST | LEXUS LS460
45
Powróćmy jednak do miejsca pracy szofera,
ponieważ pomijając wszelkiej maści udogodnienia
związane z grzaniem i chłodzeniem siedzenia, ma
on również do dyspozycji jeden z największych
ekranów na konsoli środkowej na rynku, królewsko
brzmiący zestaw audio, podgrzewaną kierownicę,
poważnie wyskalowane zegary, a także srogi
bat na chcących skompromitować tę limuzynę w
pojedynku spod świateł.
Mowa o 4.6 litrowym silniku V8, który nie tylko
brzmi wyjątkowo czysto i przyjemnie dla ucha,
ale również jest w stanie rozwinąć moc 370 KM
oraz moment obrotowy rzędu 473 Nm. To zaś w
połączeniu z masą własną przekraczającą 2 tony i
napędem na obie osie, daje nieco ponad 6 sekund
na to, by przekroczyć 100 km/h, zaś prędkość
maksymalna jest ograniczona elektronicznie do
250 km/h. Sama aria V8 jest jedynym elementem,
który sprawia, że lepiej być na zewnątrz auta,
ponieważ piękne dźwięki są w środku bardzo
solidnie wygłuszone. To, co pozostaje kierowcy
oraz pasażerom wewnątrz LS-a, to wyższe partie
dźwiękowe, przy których batuta obrotomierza
przechyla się na prawo od 4 tysięcy obrotów na
minutę.
TEST | LEXUS LS460
46
CJednakże duża moc i osiągi godne sportowego samochodu wcale nie skłaniają
do szybkiej jazdy. Lexus LS460 najlepiej smakuje jadąc ze stosunkowo przepisową
szybkością, która od nikogo nie wymaga choćby minimalnego naprężenia mięśni
karku, czy też pleców poszukujących dodatkowego podparcia bocznego. To niezwykle
komfortowa limuzyna, która na nierównościach wcale nie będzie nerwowo potrząsać
pasażerami, a uspokajająco kołysać. Z resztą nawet szybka jazda nieszczególnie
wpływa na zaburzenie wewnętrznego spokoju Lexusa – zawieszenie mocno trzyma w
ryzach ogromne nadwozie, które mimo wszystko za punkt odniesienia stawia wygodę
podróżujących.
Podsumowując, Lexus LS to chyba jedyna limuzyna na rynku, której priorytetem
jest połączenie gwarancji iście królewskich warunków, bez względu na okoliczności
czy też tempo jazdy z absolutnie anonimową prezencją, co akurat dla niektórych
krezusów może być nie lada zaletą. Oczywiście mocny silnik i napęd na obie osie
gwarantują również bardzo dobre osiągi, lecz są one bardziej wartością dodaną, niż
argumentem przemawiającym właśnie za tą wersją.
Z resztą w gamie LS-a poza testowaną wersją benzynową próżno szukać
diesla, gdyż jego miejsce zajmuje odmiana hybrydowa. Wracając do 460-tki AWD,
to jego ceny rozpoczynają się od 469 tysięcy złotych, zaś prezentowany model z
topowej wersji Superior został doposażony o jedyną możliwą opcję, którą są LED-owe
reflektory. Całość zamknęła się w kwocie niespełna 605 tysięcy złotych.
.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski
Forma, która olśniewa.Nowa Klasa CLS Coupé.
Są samochody, od których bije prawdziwy blask. Właśnie taka jest nowa Klasa CLS Coupé. Aktywne reflektory światłowodowe MULTIBEAM LED (opcja wyposażenia) to element, który nadaje styl całej sylwetce samochodu. Dzięki nim CLS Coupé kolejny raz staje się ikoną designu. To arcydzieło motoryzacji: luksusowe, drapieżne, nieodparcie piękne.
www.mercedes-benz.pl
Klasa CLS 220 BlueTEC w wersji Coupé w ofercie Lease&Drive Basic dla przedsiębiorców: rata miesięczna – 3499 PLN netto, wpłata własna – 10%, okres umowy – 48 miesięcy, przebieg całkowity – 80 000 km. Oferta Mercedes-Benz Leasing Polska Sp. z o.o. Klasa CLS Coupé 220 BlueTEC – zużycie paliwa (średnio) – 4,9 l/100 km, emisja CO
2 (średnio) – 127 g/km.
A D
aim
ler B
rand
REKLAMA
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
48
TEST
ISUZU D-MAXSilnik: R4 Pojemność: 2499 cm3 Moc: 163 KM/3600 obr./min. Moment: 400 Nm/1400-2000 obr./min. Skrzynia biegów: Manualna, sześciobiegowa 0-100
km/h: 11.6 s Prędkość max. 180 km/h Masa 1945 kg Cena 149 999 PLN
48
TEST | ISUZU D-MAX
49
Isuzu D-Max LSX Dark może dzielnie pracować jako typowy samochód roboczy na budowie, ale przy tym wygląda tak dobrze, że żal go traktować jako typowego woła roboczego. Równie dobrze ten japoński pick-up może służyć za ciekawą wariację dla wszechobecnych SUV-ów.
ŻADNEJ ROBOTY SIĘ NIE BOI, ALE...
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
50
Pierwsze lata Polski w Unii Europejskiej to
dla naszego kraju nie tylko skok cywilizacyjny,
otwarte granice i perspektywy, na które nie
liczylibyśmy nigdy wcześniej od czasów Popiela.
Przystąpienie do UE to również ogromne
perspektywy pracy na rynkach wspólnoty,
czego efektem były biblijnych rozmiarów
migracje do Wielkiej Brytanii i Irlandii. W obawie
przed zalewem polskiej taniej siły roboczej
nad Sekwanę w 2008 roku, politycy i opinia
publiczna dość głośno podnosili głos przeciwko
otwierania rynku pracy, gdyż miejscowi
przedsiębiorcy, hydraulicy, architekci i inni
obawiali się dumpingowych kosztów pracy.
Najgłośniej przy tym krzyczał holenderski
polityk Frits Bolkstein, który koniec końców
sam przyznał, że skorzystałby z usług polskiego
hydraulika, który wykonałby swoją pracę tanio i
przede wszystkim solidnie.
Temat podłapała Polska Organizacja
Turystyczna, która w Paryżu zamieściła
plakat legendarnego już mężczyzny w białym
podkoszulku oraz roboczych spodniach, z
wężami, rurami i kluczem w rękach, który
oznajmia, że zostaje w Polsce serdecznie
zapraszając Francuzów do odwiedzenia naszego
kraju. Pomysł chwycił , bowiem wzrost liczby
turystów z tego kraju wyniósł 14%. Sęk w tym,
że zalotnie uśmiechający się amant z plakatu
wcale nie jest hydraulikiem i podejrzewam, że
za nic w świecie nie jest w stanie wymienić
przeciekającego kolanka.
Podobne wrażenie odniosłem jeżdżąc
Isuzu D-Maxem Dark, ale nie dlatego, że ten
samochód nic nie potrafi , bo stać je na naprawdę
bardzo dużo. Problemem może być to, że jak
na typowego woła roboczego prezentuje się
tak dobrze, że nawet wybrudzenie auta błotem
wywoływało u mnie płacz dziecka, któremu
zabrano cukierka. To jeden z tych Pick-up-ów na
rynku, które równie wdzięcznie prezentują się w
miejskiej dżungli , jak i poza nią.
Tylko popatrzcie na to Isuzu. Duży,
chromowany grill , „skośnookie” reflektory
i lakierowane wstawki w zderzakach oraz
nadkolach robią bardzo dobre pierwsze wrażenie,
a dalej jest jeszcze ciekawiej. Wspomniane
nadkola wypełniają 17 calowe, czarne felgi
aluminiowe, z polerowanym rantem, na które
rozciągnięto opony o rozmiarze 255/65R17, zaś
pomiędzy nimi umieszczono – oczywiście –
czarny, lakierowany stopień progowy. Z resztą
równie „mrocznych” elementów jest jeszcze
kilka: relingi, orurowanie, szyby. Ponadto w
standardzie otrzymacie również nadbudówkę
zamykaną na klucz zaś tył wieńczy chromowany
zderzak i dość spory napis na klapie bagażnika
„Twin-Turbo”, który zwiastuje coś naprawdę
ciekawego.
50
TEST | ISUZU D-MAX
51
TW środku jest ładnie i nowocześnie,
mimo, że materiały na desce rozdzielczej
są twarde, ale też dobrze spasowane. Sama
kabina również sprawia bardzo dobre wrażenie
pod względem obszerności, bo miejsca pod
dostatkiem jest nie tylko z przodu, ale w
przeciwieństwie do konkurencji , także z tyłu,
gdzie poza jakimkolwiek miejscem na kolana,
znajdziecie również duży podłokietnik. Jakieś
słabe punkty? Oczywiście, że są. Numer
jeden – kierownica, która w zestawieniu
z resztą wnętrza prezentuje się brzydko
i topornie. Numer dwa – port USB, który
właściwie należałoby nazwać mini USB. Skąd
tak absurdalny pomysł instalacji tego typu
wejścia? Już wyjaśniam.
Azjatyckie Pick-up-y oferowane na naszym
rynku są zbudowane z myślą o tajskim, gdzie
roczna sprzedaż tego typu samochodów jest
kilkanaście razy większa, niż w całej UE (Isuzu
w Europie rocznie sprzedaje ok. 20 tysięcy
D-Maxów, zaś w Tajlandii mniej więcej. . .
170 tysięcy), a że tam bardziej popularnym
rozwiązaniem jest właśnie port mini USB, to
nie dziwi fakt, iż tego typu złącze z zestawem
audio jest dostępne również i tutaj. Jeśli jednak
bardzo chcielibyście podłączyć swojego
pen drive-a z muzyką, jak ja, to macie dwa
rozwiązania. Albo poprosicie o przejściówkę
Waszego dealera, albo wybierzecie się do
sklepu z elektroniką, gdzie wydacie grosze.
Zanim pomyślicie, że to nieporozumienie, to
uprzedzę Was, że w koncernie VAG również
stosuje się przejściówki, które kosztują między
60 a 220 zł. Więc kto tu kogo chce naciągnąć
na pieniądze?
Wracając jednak do intrygującego Twin-
Turbo na klapie. Poważna nazwa i sposób pracy
turbosprężarek taki sam jak w najmocniejszych
odmianach Toyoty Supry oraz Nissana
Skyline GT-R34, są w stanie wycisnąć z 2.5
litrowego, 4 cylindrowego turbodiesla 163 KM
i równo 400 Nm. To faktycznie działa, o czym
przekonacie się już od samego startu. Co
prawda na pierwszym biegu auto nie wykazuje
się jakąś ponadprzeciętną dynamiką, ale
wrzućcie „dwójkę” na tej dość ciężarówkowo
pracującej przekładni (ścieżki przełożeń są
dość mocno oddalone od siebie, co pogarsza
precyzję pracy, ale kto by tutaj o to dbał) , by
poczuć gwałtowne wgniecenie w fotel. Potem
pozostaje już Wam odczekać chwilę, by po 11.6
sekundy jechać ponad 100 km/h. Prędkość
maksymalna? Bardzo przyzwoite 180 km/h,
ale silnik pozytywnie zaskakuje nie tylko tutaj.
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
52
Isuzu D-Max to najoszczędniejszy Pick-up,
jakim do tej pory jeździłem, czego dowodem
jest średnie spalanie z testu wynoszące 9.7 litra
na setkę, które próbowałem windować staniem
przez kilka godzin w warszawskich korkach
(już po pożarze Mostu Łazienkowskiego),
bądź pruciem przed siebie na autostradzie ile
fabryka daje. Przy normalnej jeździe D-Max
zadowala się podobnymi ilościami paliwa, co
przeciętny sedan klasy średniej. Zawieszenie
również zasługuje na ciepłe słowa, ponieważ
wielowahaczowe zawieszenie przedniej osi
zapewnia komfort jazdy na poziomie dużego
samochodu terenowego. Jedynie resory piórowe
- które są tutaj koniecznością - przypominają o
tym, że D-Max to przede wszystkim samochód
do pracy.
A i jeszcze jedno – sam do końca nie wiem,
który rodzaj napędu zastosowałbym na śliskiej
nawierzchni, bo oba potrafią zapewnić sporo
zabawy, chociaż już właściwie znalazłem na to
dobrą odpowiedź. Na ciasnych wirażach i mokrej
nawierzchni zdecydowanie lepiej sprawdzi się
napęd na tylną oś, gdyż dużo łatwiej wtedy
wyprowadzić auto z równowagi bez konieczności
rezerwowania sobie dużej ilości miejsca na
„zmieszczenie się” na drodze. Napęd na obie
osie zostawiłbym sobie jedynie na ogromne,
zaśnieżone place, gdzie nie musiałbym się
martwić tym, że auto wypadnie z drogi. Przy tym
raz jeszcze pochwalę zawieszenie za to, że w
pełni daje poczucie kontroli nad samochodem,
nie strasząc gwałtownym odbiciem auta w drugą
stronę na wyjściu z driftu.
TEST | ISUZU D-MAX
53
Podsumowując Isuzu D-Max Dark to nie tylko świetnie wyglądający sposób na wyróżnienie się
na ulicach miast, ale też sprawny i stosunkowo ekonomiczny środek do poruszania się poza nimi.
Mało tego, warto czekać na deszcz, czy solidny opad śniegu, bo wtedy będzie można raczyć się
zaskakująco dobrą kontrolą samochodu w czasie poślizgu i to bez względu na to, jakiego D-Maxa
prowadzicie. Dlatego więc wystarczy mieć już 95 tysięcy złotych brutto, by móc przekonać się o
wszystkim, co wymieniłem powyżej. Jeśli interesuje Was prezentowany samochód, to musicie
przygotować już 150 tysięcy zł. W zamian otrzymacie dużą kabinę, bogatsze wyposażenie (z m. in.
automatyczną klimatyzacją, skórzaną tapicerką i podgrzewanymi fotelami) oraz całą masę elementów
nadających samochodowi indywidualnego charakteru.
Tekst i Zdjęcia: Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
54
TEST
MINI COOPER SSilnik: R4 Pojemność: 1998 cm3 Moc: 192 KM/4700-6000 obr./min. Mo-ment: 280 Nm/1250 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, sześcio-biegowa 0-100 km/h: 6.7 s Prędkość max. 233 km/h Masa 1100 kg Cena
101 800 PLN
54
TEST | MINI COOPER S
55
Każda generacja MINI ma swoje odzwierciedlenie w etapie życia każdego z nas. Czy to oznacza, że Cooper S stał się dojrzałym, a przez to trochę nudnym samochodem? A może te zabiegi mają trochę inny, głębszy cel? Na wszystkie te pytania postaram się odpowiedzieć w tych kilku krótkich zdaniach.
MINI DOJRZEWA PO LUDZKU
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
Kompletnie nie wiem jak stare, ale nowe MINI -
pisane już wielkimi literami - mają bardzo dużo
wspólnego z ludźmi. Każda z generacji auta
bardzo przypomina mi kolejne etapy rozwoju,
gdzie pierwsza odmiana przywodzi mi na myśl
dziecko z pogranicza podstawówki i gimnazjum,
gdyż wydawało się najmniej okrzesane. Ciągle
garnęło się do zabawy na ulicy, zaś wszystko
inne, co najogólniej w świecie nazywałoby się
użytecznością, na co dzień byłoby po prostu mini
– jak całe auto. Oczywiście miało to pewne plusy,
bo jak na swoje czasy samochód przeraźliwie
wręcz zaskakiwał, kiedy spotykało się go na
ulicy, a jednostka w Cooperze S, doładowana za
pomocą kompresora, miauczała niesamowicie.
Można byłoby odnieść wrażenie, że lada chwila
moc uzyskiwana przez mechaniczne doładowanie
rozsadzi to małe pudełko jak aerozol ciśnięty do
wulkanu.
Oczywiście jak to bywa z małymi dziećmi, nad
pewnymi rzeczami muszą poważnie przysiąść, by
na przyszłość robić je dobrze, wedle zasady czego
Jaś się nie nauczy, tego Jan nie będzie umiał. No
i najpoważniejszą bolączką tych aut były właśnie
jednostki, w których największe figle potrafiły
płatać kompresory. Pomimo tego, modele te
były tak fajne, że bardzo chciałem mieć takiego
Coopera S, właśnie ze względu na wciągające
miauczenie. Wtem pojawił się inny problem
– znalezienie bezwypadkowego, używanego
Coopera S było jak trafienie ze snajperki w cel
oddalony o 3 kilometry (po uprzednim kursie
obsługi procy), przy pogodzie, którą najogólniej
można nazwać odpowiednią do żeglowania na
zrefowanych żaglach.
56
57
TEST | MINI COOPER S
Problem polega na tym, że zdecydowana
większość używanych MINI z powypadkową
przeszłością (ujawnioną, bądź nie) jest
naprawiona po kosztach, gdyż elementy poszycia
karoserii są koszmarnie drogie, więc posiłkuje
się częściami znalezionymi na szrotach, albo
Allegro (nie ma tu najmniejszej różnicy). Efekt to
Cooper S ze zderzakami czy maską pochodzącą
ze słabszego Coopera i na odwrót. Być może
dla typowej właścicielki o imieniu Jola, albo
napalonego na punkcie własnego auta Adriana
nie robi to żadnej różnicy. Dla mnie ma to
ogromnie ważne znaczenie, dlatego też szybko
odpuściłem sobie poszukiwania własnego MINI.
Następna generacja była już dużo bardziej
dopracowana, choćby ze względu na zastąpienie
kompresora dużo cichszym turbodoładowaniem.
Oczywiście dało to większą moc, MINI było
jeszcze szybsze, ale też miało znacznie lepsze
materiały wykończeniowe. Było też oczywiście
większe od poprzednika, przez co ciut bardziej
użyteczne. I o ile mógłbyś zostawić go samego
w domu, bo Cooper S tej generacji przypomniało
licealistę, to i tak zastanawiałbym się czy piwo
zostawione w lodówce stałoby bezpiecznie, tak
samo jak barek z alkoholem. Krótko mówiąc
turbodoładowany Cooper S to zbój i szaleniec.
W zakrętach ciężko o coś lepszego z przednim
napędem, zwłaszcza, że niewielkie wymiary
przywodzą na myśl, iż MINI potrafi skręcać
niemalże od minimalnego ruchu nadgarstka.
Jakby tego było mało, auto jest niesłychanie
szybkie, a naturalną jego prędkością przelotową
jest jakichś zylion kilometrów na godzinę.
Najniebezpieczniejsze w nim jest jednak to, że
okropnie silnie uzależnia, więc przy zakupie
trzeba mieć to na uwadze.
Najnowsze MINI zrobiło ogromny skok
naprzód. Nie porównasz go już do studenta,
któremu w głowie wyłącznie imprezy. Ten
samochód jest poważniejszy, a to za sprawą
BMW, które dało z siebie tak dużo, jak nigdy do
tej pory. Obecny Cooper S to absolwent studiów,
który zaczyna pracować. Zachowuje się bardzo
profesjonalnie, jest śmiertelnie poważny w
swoim miejscu pracy, nosi marynarkę, koszulę,
długie spodnie, ale do tego korporacyjnego
uniformu chętnie zakłada tenisówki, albo
trampki, bo kto wie, czy po wyczerpującej pracy
nie wypadnie małe spotkanie ze znajomymi w
klubie, czy pubie. A może porwie się na większe
szaleństwo.
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
58
A na takie go stać. 2 litrowy silnik o
mocy 192 KM nie ma najmniejszych problemów
z wprawieniem w ruch 1100 kilogramów, ani nie
ma też najmniejszych oporów przed tym, by
dworować sobie z ograniczeń prędkości, toteż
wszem i wobec ogłaszam, że mimo wszelkich
usilnych starań nie udało mi się jeździć z
przepisową prędkością. To MINI chce cały
czas przyspieszać, a jego ulubionym miejscem
są rejony czerwonego pola na obrotomierzu.
Wynagrodzeniem za spełnienie życzenia
Coopera S są spontaniczne wystrzały z wydechu
oraz przyspieszenie do 100 km/h na poziomie
6.7 sekundy. Jeśli chcecie rozpędzać się dalej,
to uprzedzę Was, że prędkość maksymalna
wynosi 233 km/h.
Tak jak wspomniałem wcześniej, nie to
jednak świadczy, że MINI jest tak dobre i lubiane.
Miejscem, gdzie Cooper S może się wykazać jest
tor, a im węższy i z ciaśniejszymi zakrętami, tym
lepiej. To auto zaskoczy Was, jak bardzo potrafi
być zwinne i z jaką prędkością jest w stanie
napadać na wiraże. Cooper S będzie uzależniać
Was od siebie jeszcze mocniej, niż poprzedni i
to już od samego momentu wduszania bardzo
klimatycznego przełącznika startera.
Wnętrze samo w sobie przestało być już
aż tak szalone, jak do tej pory. Konsolę środkową
zdominował wyświetlacz systemu iDrive,
który rozgonił już na dobre prędkościomierz
w najbardziej klasyczne miejsce na desce
rozdzielczej – przed kierownicą. Na szczęście
ta jest taka, jaka być powinna. Niewielka,
odpowiednio gruba i praktycznie pionowa.
Dodajcie do tego świetny fotel, który ciasno
tuli ciało, a otrzymacie świetne biuro do bardzo
szybkiego przemieszczania się.
Oczywiście dałoby się to miejsce jeszcze
lepiej urządzić i już nie chcę czepiać się znowu
prędkościomierza oraz nawigacji satelitarnej.
Tym razem wspomnę o jeszcze jednym elemencie,
który rzucił mi się w oczy. Chodzi mi o dźwignię
zmiany biegów. Ogólnie nie trudno zauważyć, że
MINI bardzo dba o charakterystyczny, brytyjski
klimat swoich samochodów, ale nie bardzo
rozumiem, dlaczego projektując dźwignię
zmiany biegów, trzeba było inspirować się kijem
golfowym? Jeszcze jakby trzonek dźwigni był o
połowę krótszy, to bym się nie czepiał, ale jest
on naprawdę duży i może posłużyć jako solidne
narzędzie dla Tigera Woodsa.
59
TEST | MINI COOPER S
To nie jest niestety jedyny przerysowany element w nowym MINI. Już wcześniej czepiałem
się wyglądu i zmieszczonego w nim charakteru, który zaczął wychodzić bokiem. Nie podoba mi
się zbyt długa maska, za wielkie światła ani atrapa wlotu powietrza na masce. W ogóle jak patrzę
na profil auta, to wydaje mi się już trochę za duże. Jakby MINI bardzo chciało przeskoczyć do
segmentu Forda Fiesty i Audi A1, tworząc coś, czym BMW nie mogłoby być, gdyż musiałoby się
nazywać serią 0,5. Prawda, że samochody musiałyby się głupio nazywać? Dajmy na to 20,5i, czy
14,5d. Oczywiście w gamie nie mogłoby zabraknąć też M0,5, a tak to MINI bezpiecznie zajęło
miejsce BMW w segmencie samochodów miejskich.
To też oczywiście widać po cenniku. MINI Cooper S kosztuje co najmniej 102 tysiące
złotych i jeśli liczysz, że wyjedziesz z salonu autem za tę kwotę, to mogę Ci powiedzieć, że jest
to raczej niemożliwe. Z drugiej strony zabawa z opcjami może Cię przyprawić o oczopląs, choć
nie taki jak w Audi (przypomnę, że testowany S1 był wyceniony na ponad 181 tysięcy złotych!).
Prezentowany Cooper S to wydatek ponad 161 tysięcy złotych, a na liście wyposażenia możecie
znaleźć m. in. system Head-up, skórzaną tapicerkę, nawigację, sportową, automatyczną skrzynię
biegów, kamerę cofania, ogrzewanie foteli , a także wielofunkcyjną kierownicę. MINI Cooper S to
fantastyczne auto, jednak mając takie pieniądze, nie zastanawiałbym się długo i kierował swoje
kroki do salonu BMW po wcale nie gorzej wyposażone 120i, które jest w stanie zagwarantować mi
jeszcze ciekawsze doznania.
Tekst : Marcin Koński
Zdjęcia: Krystian Kwaśniewski, Marcin Koński
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
60
TEST
VOLVO S60 T6 R-DESIGNSilnik: R4 Pojemność: 1969 cm3 Moc: 306 KM/5700 obr./min. Moment: 400 Nm/2100-4500 obr./min. Skrzynia biegów: Automatyczna, ośmiobiegowa 0-100 km/h: 5.9 s Prędkość max. 230 km/h Masa 1684 kg
Cena 175 600 PLN
60
TEST | VOLVO S60 T6 R-DESIGN
61
Zużywa dużo mniej benzyny, jest mocniejszy o 2 KM, przy dużo mniejszej pojemności, spod świateł jest równie szybki, co poprzednik i bardzo ładnie wygląda. To tylko niewiele cech, jakie wyróżniają Volvo S60 T6. Nie mniej jednak brak mu charyzmy poprzednika, za którą będzie tęsknić każdy, kto zdążył go poznać.
JEST NAPRAWDĘ DOBRY, ALE...
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
62
Czas jest pojęciem względnym i choć
obecnie powinniśmy mieć go na ogół więcej, niż
nasi rodzice i dziadkowie, kiedy byli w naszym
wieku, to wcale tak nie musi być. Oczywiście
powiecie, że teraz żyje się dużo szybciej, niż
nawet 10 lat temu, ale nie do końca o to mi chodzi.
Pomyślcie, że jesteście wyposażeni we wszystkie
cuda AGD (chyba, że faktycznie jesteście) i
nie musicie latać z miotłą i szufelką, bo macie
odkurzacz (który obecnie może Was całkowicie
wyręczyć z roboty). Zmywać i prać też już nie trzeba,
bo jest pralka oraz zmywarka. Na dobrą sprawę
nie trzeba nawet gotować. Wystarczy, że macie na
stanie mikrofalówkę i sklep za rogiem z mrożoną
żywnością. Żyć, nie umierać! Teoretycznie tak, bo
w praktyce ludzie wciąż za czymś gonią.
Wszyscy cierpimy na permanentny brak
czasu. Sam, żeby zrobić coś, co nie planowałem,
bądź by spędzić czas z moją ukochaną, muszę
swoją pracę przełożyć w czasie. Nie ma innego
wyjścia, ale chętnie to robię. Jednego za to nie
da się przesunąć – deadline-u. Mam pełną tego
świadomość, że na dobrą sprawę magazyn
powinien zostać wydany przynajmniej tydzień
temu, ale dopiero „za pięć dwunasta” mogę
znaleźć chociaż trochę czasu (no i ochoty) na to,
byście mogli przeczytać o moich przemyśleniach.
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
63
Siedzę teraz w Centrum, pomiędzy
Dworcem Centralnym, Śródmiejskim, Patelnią, a
Pałacem Kultury i Nauki i dochodzę do wniosku,
że sami chcemy żyć coraz szybciej, koniecznie
osiągając jak najwięcej w jak najkrótszym czasie.
Dobrze się składa, że to wiosna, bo teraz na
potęgę mówi się o sposobach na jak najszybsze
i jak najefektywniejsze odchudzanie. Zgubić
kilogram w tydzień? Teraz to nie jest już żaden
wynik. 5, 10 kilo – to już coś. Chcemy szybko
chudnąć, by jak najdłużej cieszyć się z kebaba z
pobliskiej budy. Gdzie w tym podział się zdrowy
rozsądek? Nie mam pojęcia, ale jak gdzieś już
wcześniej pisałem, też postanowiłem powalczyć
z kilogramami, lecz bez takiego spięcia, że to
ma być już na zaraz.
Mógłbym dalej jeszcze ciągnąć mój
felieton, ale z racji tego, iż Krystian pewnie
będzie chciał skracać tekst, zacznę przechodzić
do meritum. W motoryzacji również można
zauważyć proces odchudzania się typu
last minute, którego inicjatorami jest banda
rozwydrzonych idiotów, którym przeszkadza to,
że kogoś stać na zakup samochodu z solidnym
silnikiem V6, albo V8. Wmówili społeczeństwu,
że za wszelkie kataklizmy współczesnego
świata, tj . Huragan Catrina, susze, gradobicia
i tornada odpowiadają samochody. Żałośni
desperaci.
TEST | VOLVO S60 T6 R-DESIGN
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
64
Nie mniej jednak odchudzanie z
silników musiało nadejść, a Volvo S60 T6
przez rok zgubił 1/3 swojej pojemności. To tak,
jakby postawić obok siebie Adama Kraśko i
Piotra Kraśko. Najlepsze przy tym jest jednak
to, iż pomimo tak dużego ubytku kubatury,
nowe T6 jest tak samo niedźwiedzio silne, co
starsze. Fakt, stracił przy tym i na charyzmie i
na dodatkowym napędzie na tylną oś, ale za
to nadal osiąga setkę w mniej, niż 6 sekund
i co najważniejsze – jest dużo tańszy od
poprzednika. Nie będziecie też raczej tęsknić za
dodatkowym napędem na tył, ponieważ trakcja
jest zdumiewająco dobra. Przez całe dwa dni
nie udało mi się zabuksować kołami podczas
dynamicznego startu, kiedy to słabszy o 61 KM
T5 rozsmarowywał opony z dziką satysfakcją
zawsze i wszędzie. Czy w takim razie jest to
bilans zmian na plus? Niekoniecznie.
TEST | VOLVO S60 T6 R-DESIGN
65
Po pierwsze – prędkość maksymalna.
Zapomnijcie już o gazowaniu autostradą w
tempie niemieckich rywali , gdyż najwięcej,
i le wyciśniecie, to 230 km/h. Dlaczego tak
się stało? Nie mam najmniejszego pojęcia.
Po drugie – brak napędu na obie osie będzie
szczególnie uciążliwy zimą, kiedy każde
najechanie na lód, czy też śnieg będzie
skutkować interwencją kontroli trakcji i nagłym
spadkiem mocy do poziomu siły pociągowej
rozwielitki. Po trzecie i ostatnie – charakter.
Niedźwiedzia siła przy przyspieszeniu, za
którą tak lubię Volvo to za mało, a starej T6 nie
można było odmówić charakteru i ochoty do
zabawy. Nowa już niestety taka nie jest. Łobuz,
który ciągle podpuszczał do zabawy zmienił
się w typowe zwierzę autostradowe. No i
strasznie mi brak brzmienia rzędowej „szóstki”.
Ta „czwórka” gada całkiem sensownie, ale 6
cylindrów prawie zawsze (poza Insignią OPC)
będzie lepsze.
MOTOCOLLECTION | MAJ 2015
66
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
Nowy silnik i przekładnia to na szczęście niejedyne zmiany, choć tych próżno szukać na zewnątrz. I dobrze, bo sylwetka S60 bardzo mi się podoba, a pakiet R-Design z lotką na klapie bagażnika, satynowymi lusterkami i dużymi felgami wyglądają naprawdę drapieżnie. Gdzie więc szukać zmian? W środku, a chodzi mi dokładniej o kierownicę, która nie jest już tak gruba, jak dotychczas, co wcale nie jest wadą. Ta subiektywnie zapewnia lepszy chwyt, przez co prowadzenie jest jeszcze przyjemniejsze.
Podsumowując, nowe T6 to cały czas świetne auto jednak chyba niestety nie aż tak dobre, jak poprzednie i zauważy to każdy, kto prowadził 6 cylindrowe T6. Brak tu charyzmy oraz momentu obrotowego wielkiego silnika. To, co na pewno przemawia za nowym wariantem T6, to zdecydowanie niższe zużycie paliwa, a także cena. Ta rozpoczyna się od 175 600 zł. Jeśli jednak podoba się Wam prezentowany model, musielibyście zainwestować w niego blisko 243 tysiące złotych. Co ma w wyposażeniu? Między innymi Pakiet R-Design Mommentum, komplet dostępnych pakietów, podgrzewane siedzenia, kierownica oraz przednia szyba, do tego adaptacyjne światła drogowe, kamerę cofania, nawigację satelitarną, skórzaną tapicerkę i elektryczną regulację foteli.
Tekst: Marcin KońskiZdjęcia: Krystian Kwaśniewski
WWW.SEAT-AUTO.PL
/ MOC 280 KM / PRZYSPIESZENIE 5,8 s DO 100 km/h / CUPRA DRIVE PROFILE
NOWY LEON CUPRA 280NIECODZIENNA MOC NA CO DZIEŃ
TECHNOLOGY TO ENJOY
W zależności od wariantu i wersji zużycie paliwa w cyklu łączonym od 6,4 l/100 km, emisja CO2 od 149 do 154 g/km. Informacje dotyczące odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji na stronie
www.seat-auto.pl. Standard wyposażenia może się różnić w zależności od wersji modelowej samochodu.
REKLAMA
67
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
Audi A7 68
GALERIA
KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | GALERIA
Volvo S60 T5 69KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | MAJ 2015
Opel Insignia OPC 70 KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION | GALERIA
Lexus RC-F 71
KRYSTIAN | KWAŚNIEWSKI
MOTO COLLECTION
ISSN 2353-2483NUMER 18MAJ 2015
S P O D O B A Ł C I S I Ę N A S Z M A G A Z Y N ? /
POLUB NAS!