Тел.: 8 (4832) 371-371 / www. тр32.рф / ceo.tr32@gmail.com

#72011 / декабрь2011 / декабрь

ТРАНСПОРТ ЛОГИСТИКА СКЛАД ТЕХНИКА

Обзорная статья от профессионала

Итоги продаж за отчетный период

Событие года в транспортной отрасли

Прогнозы импортеров техники

О проблемах участников отрасли

стр. 1616

в отраслиотрасли

стр.стр. 2424

ййй

стр.стр. 1313

ый периодый период

стр.стр. 1111

стр.стр. 88ОбОб

Крепим грузправильноправильно

И о ро а за о еИ о ро а за о е

Обзор рынкаОбзор рынкагрузовых шингрузовых шин

МАФ - 2011МАФ - 2011

стр.стр.Рынок подвижногоРынок подвижногосоставасостава

ОО проблемах учОО проблемах уч

Путевые Путевые решениярешения

ЧИТАЙТЕ В НОМЕРЕ:ЧИТАЙТЕ В НОМЕРЕ:

2 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

3

Здравствуйте, уважаемые друзья, коллеги и партнеры!

Уважаемые коллеги – перевозчики, экспедиторы, логисты и другие хорошие люди! Подведеныитоги очередной подписной кампании, у нас появились новые читатели, а прежние остались нам верны, мы полны творческих планов, которые предстоит воплотить в жизнь… Поэтому для нас наступает новый этап – новый год в жизни журнала. И мы рады, что вы – вместе с нами! Редакция журнала «Транспортёр» поздравляет всех Вас с наступающим Новым Годом! Пусть в две тысячи двенадцатом всё будет лучше. Пусть не подводят нас автомобили и люди, а новые дороги пусть приводят туда, куда запланировано! Всем веселья и доброго здравия! С Новым Годом!

С уважением, главный редактор,

Павел Матюшин.

Адрес редакции:241004, г. Брянск, проезд Московский, 1а.тел./факс: (4832) 371-371.Телефон отдела рекламы: 8-961-106-51-06.www.тр32.рф. е-mail: сeo.tr32@gmail.comОтпечатано ОАО «Чеховский полиграфический комбинат». Заказ №1752. Свидетельство о регистрации ПИ №ТУ32-00106 от 16 марта 2011г. Главный редактор Матюшин Павел Сергеевич. Учредитель ООО «Транспортер». Тираж 5000 экз. Редакция не несет ответственность за достоверность информации, опубликованной в рекламных объявлениях и сообщениях информационных агенств.Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов публикаций.

8. Крепим груз правильно Обзорная статья.

11. Обзор рынка грузовых шин Отчет рынка.

13. МАФ-2011 Событие года в транспортной отрасли.

16. Рынок подвижного состава Прогнозы импортеров техники.

24. «Путевые решения» О проблемах участников отрасли.

Содержание

От редактора

тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

Надежность, стабильность и процветание – Надежность, стабильность и процветание – залог успеха нашего сотрудничества! Пусть залог успеха нашего сотрудничества! Пусть наступающий год будет насыщен новыми наступающий год будет насыщен новыми планами, творческими идеями, хорошими планами, творческими идеями, хорошими новостями и финансовыми успехами!новостями и финансовыми успехами!

Генеральный директор ООО «БрянскТрансАвто» Генеральный директор ООО «БрянскТрансАвто» А.М. ЛобановскийА.М. Лобановский

В Новом году, пусть успех сопутствует всем Вашим начинаниям! Пусть он подарит Вам благополучие и укрепит веру в будущее!

Генеральный директор Генеральный директор ООО «ЛидерТрансАвто» ООО «ЛидерТрансАвто»

А.А. ЮдаковА.А. Юдаков

Лизинговая компания УРАЛСИБ Поздравляет с новым годом Желает состояние сколотить В год Дракона правильным подходом!

Директор Брянского филиалаДиректор Брянского филиала ООО «Лизинговая компания УРАЛСИБ» ООО «Лизинговая компания УРАЛСИБ»

Н. В. Студёнов Н. В. Студёнов

Пусть все, что радовало Вас в уходящем году, найдет свое продолжение в году наступающем! Крепкого здоровья и осуществления планов!

Генеральный директор ООО «Регион-Профи» Генеральный директор ООО «Регион-Профи» И.А. КостинИ.А. Костин

Честных побед, уверенности в себе, крепости духа! Всего Вам самогонаилучшего в Новом году!

Генеральный директор Генеральный директор ООО «Мегатех» ООО «Мегатех»

Д.В. ГаврилюкД.В. Гаврилюк

Желаем Вам, дорогие друзья, уверенности и неиссякаемого оптимизма в Новом году!

Коллектив Коллектив «Автоломбард на речной» «Автоломбард на речной»

Желаем, чтобы грядущий 2012 год был удачливым и прибыльным! Процветания и благополучия Вам!!!

Коллектив Коллектив «Мир автоэмали» «Мир автоэмали»

Желаю Вам мира, согласия, терпения, добра, Желаю Вам мира, согласия, терпения, добра, счастья и, конечно же, удачи! Продуманных счастья и, конечно же, удачи! Продуманных решений и осуществления ысех проектов!решений и осуществления ысех проектов!С Новым годом! С Новым годом!

Руководитель Руководитель Авто-Мото сервиса «К2Мастер» Авто-Мото сервиса «К2Мастер»

А.В. КозловА.В. Козлов

Пусть появятся новые перспективы и воплотятся в жизнь поставленные задачи! Хорошего настроения и исполнения самых заветных желаний в канун Нового года!

Генеральный директор Генеральный директор ООО «АвтоЛегионЛогистик» ООО «АвтоЛегионЛогистик»

С.С. МасловС.С. Маслов

тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

АВТОНОВОСТИ

4

Многие автомобилисты считают,

что зима диктует свои условия – го-

лолед, заснеженное бездорожье и

труднопроходимые трассы, которые

заставляют отказаться от поездок и

путешествий.

Так считают многие, но не облада-

тели автомобилей Toyota.

Ваш автомобиль Toyota - не только

верный и надежный друг, но и неза-

менимый спутник в зимних путеше-

ствиях. Он сможет все: преодолеет

заснеженные равнины и леса, прой-

дет ледяные трассы и суровое зим-

нее бездорожье, но не забывайте,

что некоторые условия требуют осо-

бой подготовки. Специалисты Toyota

Центр Брянск подготовят автомо-

биль, подарив Вам уверенность в

каждом километре трассы, и у зимы

не останется шансов диктовать Вам

свои условия.

Воспользуйтесь услугой «Зимний

сервис Toyota», и пусть зима будет

также беззаботна, как лето.

С 05.12. до 31.03.2012 Тойота Центр

Брянск предлагает пройти проверку

технического состояния предпуско-

вого подогревателя стоимостью 1000

рублей по следующим параметрам:

•Проверка АКБ тестером Midtronic

•Проверка состояния воздушного и

выхлопного воздуховодов предпу-

скового подогревателя;

•Проверка системы подачи воздуха

и топлива подогревателя;

•Визуальный осмотр предпускового

подогревателя

•Визуальный осмотр органов

управления предпускового подо-

гревателя;

•Проверка работоспособности

предпускового подогревателя;

•Общая диагностика предпускового

подогревателя;

•Проверка уровня технической

жидкости (антифриз);

• Чтение и удаление ошибок.

Проверка технического состояния

предпускового подогревателя дей-

ствительна для всех автомобилей

Toyota и Lexus, начиная c 2001 года

выпуск, независимо от пробега.

Все клиенты, воспользовавшиеся

данной услугой, получают накопи-

тельную дисконтную карту с пода-

рочными баллами в размере 1000

единиц.

А также в период акции вас при-

ятно удивят сниженные цены на ряд

запасных частей, в т.ч. на модели,

снятые с производства.

Все возрастающий объем грузо-перевозок автотранспортом, рас-ширение географии маршрутов, а также ужесточение требований, предъявляемых к срокам доставки товаров, требует от производите-лей создания новых моделей ма-гистральных тягачей, оснащенных более мощными двигателями. К такому выводу пришли участники брюссельской конференции, по-священной проблемам автотран-спортной отрасли.

Такую технику предлагают за-падноевропейские производители. В частности, Scania представляет флагманскую модель R730 с двига-

телем V8 мощностью 730 л.с., Volvo – топ-версию FH16 750 с мотором мощностью 750 л.с. Однако здесь существует проблема – разрабаты-вать и запускать в серийное произ-водство такие двигатели становится все сложнее. Так, европейское за-конодательство предъявляет все более жесткие требования к ком-мерческому транспорту, внедряя новые стандарты Евро. В то же са-мое время изготовители подвижно-го состава уже предложили рынку многоосные сцепки, буксировка ко-торых в условиях холмистой или го-ристой местности с помощью стан-дартных моторов проблематична.

Также наблюдается и растущий спрос на перевозку крупногаба-ритных неделимых грузов полной массой до 250 тонн. Здесь не всег-да возможно использовать сцепку из двух балластных тягачей, даже в том случае, если второй тягач при-менять сзади в качестве толкача. Отметим, что можно рассматривать и альтернативные способы транс-портировки, например, тележки с мотор-колесами. Но, все же, в бли-жайшей перспективе обществу не обойтись без супермощных грузо-виков. Поэтому специалисты об-ращают внимание законодателей на то, что чем больше мощности на низких оборотах имеет в рас-поряжении водитель, тем меньшую нагрузку испытывает двигатель и меньше расходуется топливо. С этой точки зрения, супермощные моторы пока не имеют полноценной заме-ны.

Помимо этого рассматриваются и такие понятия, как производитель-ность и скорость доставки грузов. Все чаще перевозчики приходят к выводу, что для более полного со-ответствия требованиям заказчиков необходимо иметь грузовик с более мощным двигателем. Такие автомо-

били уже пользуются большим спро-сом в Италии, Франции, Германии, Испании и других странах. Ведущие импортеры предполагают, что такая техника будет востребована и рос-сийскими перевозчиками. Именно поэтому на недавно прошедшей в Москве выставке «Comtrans-2011» супермощные грузовики были представлены всеми лидерами по объемам продаж.

По мнению топ-менеджеров зару-бежных компаний, в России устой-чивый спрос на супермощные ино-марки – Scania R730, Renault AE500 Magnum, Volvo FH16 750, Mercedes-Benz Actros 1860, DAF XF105.510 – должен сформироваться уже в среднесрочной перспективе. В на-стоящее время продавцы отмеча-ют растущий интерес к грузовикам указанных брендов, у которых мощ-ность моторов выше на 40-50 л.с. чем у тех, которые приобретались ранее, еще перед началом мирово-го финансового кризиса. Директора сбытовых компаний и руководители отделов продаж сходятся во мне-нии, что растущий спрос на более мощные автомобили будет наблю-даться не только в этом году, но и на протяжении всего следующего года.

Спрос на супермощные грузовики растет

5тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

6 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

тел. (4832)63-67-09, 371-371 / www.тр32.рф 7

8 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

Первые вопросы вытекают из по-следнего: к сожалению, обучиться у нас этому негде. По крайней мере, сухопутных перевозчиков этому в России пока не обучают, не говоря о том, что до сих пор в стране ещё нет надлежащих правил крепления грузов при их перевозке. Отсюда и незнание.

Хотя на суше действуют точно такие же законы физики, и никто не отменял ни закон земного тяго-тения, ни закон инерции, ни закон ускорения… Груз на автомобильном транспорте следует закреплять так же надёжно, как на палубе или в трюме сухогруза. Для меня, профес-сионального торгового моряка, это абсурд: на море от крепления груза зависят и жизнь экипажа, и плаву-честь судна. Любой просчёт грузо-вого помощника здесь карается не штрафом ГАИ – погибнет судно, бу-дет уничтожен груз, а экипаж пойдёт на корм рыбам…

Вместе с тем, уровень аварийно-сти на автомобильном транспорте, связанный, в частности, с непра-вильным креплением груза, высок. Как правило, крайне тяжелы по-следствия.

Я отвечу на некоторые из вопро-сов, заданных читателями, однако крепление грузов при их перевоз-ке – это целая отрасль знаний и их умелого применения, которая не ограничивается только сведениями о крепёжных ремнях или правиль-ном определении центра тяжести перевозимого груза.

ОТ ЧЕГО МЫ КРЕПИМ ГРУЗ?Итак, готовимся к погрузке. Пер-

вое и наиважнейшее: следует по-нимать, что крепление груза – это не его привязывание к палубе по-луприцепа, это не использование хороших или плохих ремней. Безо-пасное крепление груза – это целый комплекс мероприятий, который включает в себя и само транспорт-ное средство, и, возможно, крепёж-ные ремни, цепи, клинья, повыша-ющие силу трения прокладки под груз…Не бывает плохих или хоро-ших средств крепления – есть соот-ветствующие требованиям и не со-ответствующие им (увы, поскольку своих стандартов мы пока не имеем, придётся пользоваться чужими). Всё, что не соответствует им, - не-правильно, а потому – опасно.

Многие из перевозчиков сталки-вались с ситуацией, когда их оста-навливали немецкие дорожные полицейские и давали водителям указание произвести дополнитель-ное крепление груза. Известен случай, когда по приказу шведских полицейских было установлено 28 дополнительных стяжных ремней. Многие считают, что требования полицейских необоснованны, но вынуждены покупать ремни «на до-роге» втридорога, чтобы иметь воз-можность продолжить перевозку. Однако не было ни одного случая, чтобы перевозчик обратился в суд по поводу «необоснованных» тре-бований полицейских.

Почему грузы смещаются, опро-кидываются и выпадают из транс-портного средства? Вспомним закон Ньютона. После изменения параме-тров движения любое тело стремит-ся сохранить первоначальную ско-

рость и направление движения под воздействием сил инерции. В учете этих сил на груз и на само транс-портное средство и заключается смысл правильного, т.е. надёжного, крепления груза.

Наибольшая по величине сила инерции, воздействующая на груз, возникает в процессе торможения транспортного средства.

Как звучат показания и объясне-ния наших замечательных водите-лей? «Спасая человеческие жизни, я применил экстренное торможе-ние. Неизвестный автомобиль (или пешеход) скрылся. Груз сместился. Я не виноват».

Экстренное торможение является неотъемлемой частью перевозки. Это как шторм на море или воздуш-ная яма в воздухе, и подготовиться к нему – обязанность перевозчика. Согласно стандарту EN 12195-1, при этом возникает инерционная сила с ускорением, равным 0,8 G (т.е. 80% ускорения свободного падения). По требованиям IMO (Международная морская организация) коэффици-ент ускорения принимается равным 1,0, но при этом следует учитывать, что правила IMO учитывают коэф-фициенты трения покоя, а стандарт EN 12195-1 – коэффициенты трения скольжения, которые принято счи-тать как 70% от коэффициента тре-ния покоя. Таким образом, можно считать, что и те, и другие правила учитывают при экстренном тормо-жении практически равные силы.

Иногда проще считать, что при экстренном торможении на груз действует максимальная сила, равная 80% от собственного веса груза, и она направлена по ходу движения транспортного средства. Именно величина и направление этой силы определяют требования к прочности кузова транспортного средства и особое внимание к проч-ности и состоянию передней стенки грузового отсека. Принципиаль-ное требование размещения груза вплотную к передней стенке также вызвано воздействием этой силы, возникающей в случае экстренного торможения (груз легче удержать на

месте, чем остановить в движении!).Можно заполнить пространство

между передней стенкой и тяжёлым грузом расклиночным материалом или даже другими более лёгкими грузами, но учитывать их проч-ность также необходимо. Результат будет очень печальным, если пере-возчик не учтёт этого. При увели-чении скорости возникает анало-гичная, но меньшая по значению сила инерции. Её величину принято считать равной 50% веса груза, эта сила противоположна направлению предпринятого ускорения.

Именно эта сила смещает и опро-кидывает последние транспортные пакеты (паллеты), установленные возле дверей. Немногие водители удосуживаются закрепить послед-ний паллет.

Когда транспортное средство со-вершает поворот, на сам автомо-биль и находящийся в нём груз дей-ствует центробежная сила инерции, направленная в сторону от центра поворота. Согласно общепринятым международным нормам, при рас-чёте крепления груза её величина считается равной 50% всего груза, т.е. коэффициент ускорения равен 0,5 G.

Следует напомнить, что центро-

бежная сила прямо пропорциональ-на квадрату скорости, поэтому сни-жение скорости вдвое уменьшает эту силу в четыре раза.

Стандарт EN 12195-1 вводит до-полнительные силы, которые нужно учитывать при перевозке опроки-дываемого груза. При расчёте сил крепления следует считать, что при перевозке такого груза коэффици-ент ускорения поперечной силы инерции равен 0,7 G. При наличии неровностей дорожного покрытия во время движения транспортного средства возникает вертикальная сила инерции, действующая на перевозимый груз. Американские и новозеландские правила требуют, чтобы её учитывали как направлен-ную вертикально вверх с величи-ной, равной 20% от веса всего груза. При своей относительно небольшой величине эта сила опасна тем, что уменьшает сцепление между грузом и днищем грузового отсека и, соот-ветственно, силу трения, противо-действующую смещению груза.

Все описанные силы взаимодей-ствуют на перевозимый груз в ком-плексе. Недостаточное внимание хотя бы к одному из перечисленных факторов может спровоцировать такое воздействие, которое невоз-

Крепим груз правильноКрепим груз правильноВ редакции журнала мне передали вопросы от перевозчиков, касаю-щиеся правильного крепления грузов, на которые они хотели бы по-

лучить ответы. Например, как определить центр тяжести груза, какими ремнями и как крепить груз, где этому обучиться?

Анатолий Шмелёв, сюрвейер, капитан дальнего плавания.

БЕЗОПАСНОСТЬ

9тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

можно компенсировать надёжным креплением груза по другим на-правлениям действия сил инерции.

Главное, что должен понять пере-возчик, - от чего он крепит (от сме-щения или опрокидывания), какие силы будут воздействовать на груз. Кто-то вбивает три гвоздика в пла-ночку, ставит впереди и считает, что закрепил груз. И выигрывает дело в суде: планочку закрепил? Закре-пил. А то, что гвоздь, вбитый с ин-тервалом в 10 см, выдерживает на-грузку в 50 кг, а вперёд действует 80 тыс. ньютонов, - так это мы не про-ходили. Вот сколько надо гвоздей и планочек прибить: 8000 daN : 50 = 160, а не 5…

В Германии или любой другой западноевропейской стране на безопасное крепление грузов ра-ботает целая индустрия. Допустим, и российский, и немецкий водитель в школе были троечниками, физи-ку изучали через пень-колоду. Наш садится за руль и едет, не зная, что его ждёт впереди. Немец достаёт табличку в форме подвижного круга или напоминающую логарифмиче-скую линейку, которую выпуска-ет фирма Dolezych, www.dolezych.de (это одна из самых известных фирм-производителей, а подобную продукцию там производят десятки компаний и делают на этом нема-лые деньги). В кузове груз массой 12 т. Выбирает шкалу прижимных ремней вертикального давления. Если трансформатор меньше кузо-ва, то ремни будут прижимать его не под прямым углом, а под каким-то другим, например 60°. Нижняя цифра (коэффициент трения) – 0,3. Простыми ремнями, которые при-жимают груз с силой 250 кг, этот груз закрепить попросту невозможно, а усиленных ремней по европейскому стандарту EN 12195, которые обе-спечивают давление 500 кг, нужно 21.

Синие цифры на «круге водите-ля» показывают, что станет, если изменить коэффициент трения. До-пустим, ты подстелил под трансфор-матор резиновый коврик с коэффи-циентом трения 0,6 (о силе трения разговор особый). Останавливает машину в Германии дорожный по-лицейский и говорит: у тебя дере-вянная палуба, деревянный поддон, и у тебя коэффициент трения – как на мокром, и использует это в своих расчётах. Это очень простые форму-лы, но для быстроты они применяют вот эти кружки или «логарифмиче-ские линейки» Dolezych. Обычным динамометром измеряется коэффи-циент трения.

В соответствии с европейскими стандартами EN 12 640 и EN 12 642 само транспортное средство рас-сматривается как часть системы крепления грузов. Борта и плат-форма кузова должны выдерживать определённые нагрузки. По евро-пейскому стандарту, лобовая пере-борка должна выдерживать 40% грузоподъёмности, но не более 5 тыс. daN. Задняя переборка должна выдерживать 25% грузоподъёмно-сти, но не более чем 32 тыс. H (10 H равны 1 daN и почти равны кило-грамму). А боковые борта должны выдерживать 30% грузоподъёмно-сти. Допустим, грузоподъёмность – 20 т, передний должен выдерживать 5 т, задний – 3,2, а боковые – по 6т

распределённой нагрузки. Борта, которые построены без учёта этих нагрузок, вполне возможно, могут быть и прочнее, но чаще всего они не прочнее, а - вообще никакие. Все транспортные средства, строя-щиеся в Европе, с 1991 г. должны соответствовать этим стандартам.

Стандарт EN 12 642 определяет количество точек крепления.

Согласно директиве EC, все про-фессиональные водители должны получать соответствующую под-готовку для уменьшения рисков и обеспечения безопасности на до-роге. Пункт 4.1.9 Директивы ЕЭС № 2003/59/EC требует, чтобы сле-дующие факторы безопасности, касающиеся погрузки транспорт-ного средства, были обязательно включены в программу подготов-ки: контроль за грузом (укладка и крепление), опасности, связанные с различными типами грузов (т.е. жидкие, подвешенные и т.д.), кон-троль за погрузкой, выгрузкой и использованием погрузочного обо-рудования.

Но кто, где и к чему мог подгото-вить рязанского водителя?...

Немецкий водитель имеет схему расчёта углов. Он натягивает ре-мень и смотрит, под каким углом, потому что от угла зависит нагрузка. На одной из выставок я встретил группу немецких водителей, кото-рые проходят обязательную спец-подготовку по креплению грузов. На мероприятии у них было что-то вроде выездного практического курса. О каком-то сравнении с рос-сийскими коллегами даже говорить не хочется…

На кого, на что может сегодня на-деяться наш водитель? Опыт пока-зывает: максимум, на что способны наши экспедиторы, это написать, что груз должен быть закреплён 12 прижимными ремнями, по ко-личеству точек крепления (24 точ-ки). Но мы видим, что ремни не работают, даже если они обтянуты. Автомобиль немного проехал, лёд обтаял, появились миллиметровые зазоры. И всё: ремень не работает. Он эффективен только натягом. Су-ществуют другие реальные методы крепления. Те же растяжки. Заце-пил – обтянул. 4 точки. 12 тонн! С ко-эффициентом трения 0,3 каждая из 4 растяжек должна иметь рабочую нагрузку 6300 daN. А рабочая на-грузка обычного ремня – 2500 daN.

Мелочей здесь нет. Потому что речь идёт о безопасности. Но и сложности здесь никакой. На ремне промаркирована рабочая нагруз-ка LC 2500 daN, и когда он вдвое складывается – тогда получается 50 тыс. daN. Наш водитель считает, что сложенный вдвое ремень выдержит нагрузку не в 5, а в 10 т. Нет, не вы-держит! Правильно было бы, если бы ты с четырёх сторон поставил 4 связанных ремня – только тогда они в этих направлениях будут держать по 10 т. Все забывают, что натяги-вается ремень с другой силой. Вот она, сила натяжения – STF 500 daN H. Разница есть? Всё дело в том, как завести ремень, в каком на-правлении действует сила. Если его натянуть ровно горизонтально, то вперёд он действительно будет дер-жать 5 т. А у нас привычное дурац-кое прижимание с целью увеличить силу трения.

ЧЕМ КРЕПИТЬ?Каждый способ и средство кре-

пления (цепи, ремни и тросы при-жимные) обладают своим назна-чением и своими положительными и отрицательными качествами. В данном случае отрицательное ка-чество прижимного ремня в том, что он эластичен. Вообще всё надо смо-треть в комплексе. Первым в этом комплексе идёт непосредственно транспортное средство. А оно в этом плане в России не сертифицируется ни одним из стандартов, я об этом уже говорил. Это первая проблема. Вторая – точки крепления. Наши транспортные средства ими не оснащены. Исключения – прицепы и полуприцепы, поставляемые не-посредственно из-за рубежа. Если средство крепления (допустим, цепь) может выдержать нагрузку в 60 тыс. H, а точка крепления – все-го 20 тыс., то какой смысл в такой цепи? Ведь возможности любой системы рассчитываются всегда по наиболее слабому звену. Так вот, если на ремне написано 25 тыс. H, а цепляется он за борт, за обычную доску, то о какой вообще системе крепления может идти речь? И это элементарное непонимание по-рождает неправильные действия водителей. У нас нет сертифициро-ванных средств крепления. Рынок заполнен китайскими и польскими ремнями, которые ни в коей мере не

соответствуют стандарту 12195-2, у них даже маркировка не та, не гово-ря уже об отсутствии сертификатов. Техникой безопасности ремни не регламентируются. Нет стандартов и у нас. Есть стандарты по грузоподъ-ёмным, грузозахватным средствам и механизмам, а по ремню, который крепит такие колоссальные веса, нет. О какой технике безопасности можно говорить, когда ремни про-даются свободно и никто их не про-веряет – соответствуют они чему-то или не соответствуют? Так вот, если бы водитель накинул два китайских ремня, считалось бы, что он закре-пил груз и ни в чём не виноват.

Для повышения сцепления между полом трейлера и грузом в Европе компанией Nordpack Gmbh выпускается специальная бумага с противоскользящим покрытием разной толщины (в зависимости от веса перевозимого груза). К при-меру, сталь. На обычной поверх-ности коэффициент трения состав-лял 0,15. Здесь – гарантированные 0,6, вне зависимости от погодных

и иных условий. Этот коэффициент сертифицирован. Считается, что 0,6 вполне достаточно при любых обстоятельствах для того, чтобы предотвратить смещение во всех направлениях, кроме смещения вперёд, когда коэффициент ускоре-ния равен 0,8/1,0.

Очень много проблем на дорогах возникает из-за того, что рассыпа-ются транспортные пакеты (палле-ты). А здесь они не разваливаются благодаря этой бумаге. У нас ведь это тоже было – мы подстилали под груз изол. Кстати, в рекомендациях для морских перевозок существует список материалов с повышенным коэффициентом трения. Конечно, для нас более приемлема по цене рубленая резина из изношенных автомобильных шин. Немцы же вы-пускают специальное оснащение, системы крепления для переобо-рудования старых транспортных средств, которые не имели мест крепления груза.

Это что касается системы кре-пления грузов как единой системы. Теперь – об одном из её элементов, которым интересовались читатели, - о крепёжных ремнях.

КРЕПЁЖНЫЕ РЕМНИПоговорим о самом важном, на

что должен обратить внимание перевозчик, приобретая крепёж-ные ремни, а именно – на наличие

на них маркировки. Стандарт EN 12195-2 обязывает производителей крепёжных устройств разрабаты-вать соответствующую маркировку. Осмотр часто выявляет её отсут-ствие, что создаёт проблему техни-ческой оценки данного ремня.

Производитель часто делает чер-ные опознавательные продольные швы в ременной ленте для обозна-чения допустимой рабочей нагруз-ки. Один шов обозначает 500 daN. Таким образом, пять продольных швов означают, что данный ремень имеет допустимую рабочую нагрузку LC = 2500 daN. Этот тип маркировки не обязателен и стандартом не ре-гламентируется.

Крепёжные ремни должны быть снабжены стойким четырёхуголь-ным паспортом (ярлыком).

Указываемые в паспорте данные согласно EN 12195-2:

- допустимая нагрузка (LC) в daN. Величины выражаются символами для прямого натяжения(- = простая величина) и для сложенного состоя-ния (П = двойная величина);

10

- длина маркированной части крепёжного ремня в метрах;

- стандартная ручная сила (SHF);- сила натяжения (STF), созда-

ваемая натяжным элементом в daN в ленте ремня при креплении при-жимом;

- указание НЕ ПОДНИМАТЬ, ТОЛЬКО КРЕПИТЬ;

- материал ременной ленты;- производитель или поставщик

(наименование и символ);- код производителя;- указание на соответствие стан-

дарту EN 12195-2;- год изготовления;- допустимое удлинение при до-

пустимой рабочей нагрузке (в %).Цвет паспорта (ярлык) крепёж-

ного ремня указывает на материал ременной ленты:

- полиэстер (PES) – голубой;- полипропилен (PP) – коричне-

вый;- полиамид (PA) – зелёный;- другие материалы – белый.Материалы, из которых изготав-

ливаются ремни, обладают различ-ной устойчивостью к химическим воздействиям. Благодаря своим фи-зическим и химическим свойствам предпочтение отдаётся полиэстеру (PES), используются также полиа-мид и полипропилен.

Устойчивость искусственных ма-териалов к химическому воздей-ствию характеризуется следующим образом:

- полиэстер (PES) устойчив к воз-действию минеральных кислот, но изменяет свои свойства под воз-действием щелочи;

- полиамид (PA) устойчив к воз-действию щёлочи, но разрушается под воздействием кислоты;

- полипропилен (PP) незначи-тельно реагирует на щёлочи и кис-лоты, подходит для перевозки хими-ческих удобрений, за исключением отдельных видов растворителя;

- при перевозке щелочей и кис-лот с пониженной концентрацией испарение химического вещества может привести к концентрации, представляющей опасность для ремней. В этом случае следует неза-медлительно отказаться от исполь-

зования данных ремней. Их необхо-димо прополоскать в холодной воде и высушить.

Цвет материала для ременной ленты выбирается выпускающей компанией произвольно и не даёт сведений о материале или прочно-сти ремня.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВОЙСТВА ПРИЖИМНЫХ РЕМНЕЙ

Несмотря на то, что основным критерием при креплении прижи-мом является прижимное усилие, при движении возникают моменты, когда начинает работать и основная характеристика крепёжного ремня – рабочая нагрузка. Правильное ис-пользование этой характеристики позволяет организовать более на-дёжное крепление.

Например, при опрокидывании груза прижимной ремень начинает работать на растяжение и удержит груз от опрокидывания, если в нём не возникнут напряжения, превы-шающие разрывную нагрузку.

Другой пример – это использова-ние эффекта самообтягивания при-жимных ремней. Представьте себе, что груз начал продольное смеще-ние в кузове. Ремни в силу нали-чия трения между грузом и ремнём начинают натягиваться и, соответ-ственно, прижимать груз к платфор-ме. Это свойство часто используют при перевозке длинномерных гру-зов, выступающих из кузова.

P.S.И напоследок. Автор не счита-

ет прижимные ремни идеальным и единственным средством кре-пления. Имея в виду особенности транспортировки по нашим дорогам (невозможность контролировать натяжение ремней в опломбиро-ванном кузове длительное время, сильные вибрации при движении), необходимо применять прижим-ные средства крепления только как вспомогательные.

Основное применение должны получить другие способы крепле-ния, а именно – блокировка, рас-тяжки и другие, не зависящие от силы натяжения.

тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

11тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

Если говорить о динамике роста в грузовом сегменте, то она в общем и целом положитель-ная. По оценкам Michelin, объем рынка грузовых шин в России и СНГ по итогам 2011 г. – около 7,3 млн. (6 млн. в 2010 г.), из них 2,5 млн. составят радиальные шины ЦМК (с цельнометалличе-ским каркасом) – рост около 40% по сравнению с 2009 г.

В 2012г. также ожидается положительная ди-намика – рынок подрастет на 15% по сравнению с 2011 г. А перспективный сегмент радиальных ЦМК шин будет развиваться еще быстрее – ожи-дается рост 20%, и в 2015 г. его доля может до-стигнуть 50% от общего объема рынка. Анали-зируя структуру шинного рынка в России, стоит отметить, что по-прежнему основную долю со-ставляют радиальные шины с текстильным кар-касом (58% от всего объема рынка), диагональ-ные шины занимают 12%. Сегмент радиальных шин ЦМК в общей доле составляет около 30%, его рост по итогам 2011 г. составит 60%, тог-да как ожидаемый рост сегмента текстильно-радиальных и диагональных шин будет всего около 25%

На российском рынке грузовых и спецшин приблизительно 60% принадлежит отечествен-ному производителю с бывшими странами СНГ, остальные 40% – это поле конкуренции основ-ных игроков: Michelin занимает примерно 20% рынка, остальное делят между собой Continental, GoodYear, Bridgestone, Nokian. Возможно, доли этих производителей будут расти. Понемногу продают китайские компании, турецкие, а также корейские и японские (помимо Bridgestone). Все иностранные «шинные» фирмы уже имеют пред-ставительства в России, а Michelin и Nokian даже построили заводы.

Из японских «шинников» на отечественном рынке представлен лидирующий в мире концерн Bridgestone, который ведет политику тотального охвата всех рынков, в том числе российская ком-пания Yokohama.

На рынке спецшин лидируют все те же игроки – Michelin, GoodYear, Bridgestone. Nokian пред-лагает уникальную линейку шин для лесозагото-вительных машин. На этом рынке присутствуют еще два бренда: Petlas (Турция) и Mitas (Чехия) – шины для дорожно-строительной техники не-больших размеров, погрузчиков и т. п.

Прежде чем озвучить данные пост-кризисного 2011 года, стоит остановиться на цифрах и фактах предыдущих двух лет, которые были до-статочно показательными (как докризисный и кризисный года) на рынке грузовых шин, так как ситуация с парком грузовых автомобилей и спецтехники в России была более плачевной, чем в легковом сегменте.

Объем производства грузовых шин в 2009 г. составил 6797,5 тыс. шт.

В 2010 г. объем выпуска шин данного вида сократился до 4157,7 тыс. шт. Снизилось произ-

водство сельскохозяйственных шин с 1629,6 тыс. шт. в 2009 г. до 1059,9 тыс. шт. в 2010 г., а также индустриальных шин с 126,2 тыс. шт. в 2009 г. до 76,2 тыс. шт. в 2010 г. Объем рынка легкогру-зовых шин в 2010 г. составил 3376,9 тыс. шт. по сравнению с 4378,2 тыс. шт. в 2009 г.

Объем рынка грузовых шин в 2010 г. значи-тельно сократился по отношению к предыду-щему году: с 7285,8 тыс. шт. в 2009 г. до 4347,1 тыс. шт. в 2010 г. Категория индустриальных шин рассматривается нами отдельно и не включается в грузовые шины. Bridgestone сократил объем продаж грузовых шин на отечественном рынке в 2010 г. по отношению к 2009 г. на 33,3%, с 210,5 до 140,5 тыс. шт. GoodYear снизил продажи на 17,5% со 105,9 тыс. шт. в 2009 г. до 87,4 тыс. шт. в 2010 г. Продажи Michelin в 2010 г. уменьшились в 2 раза по отношению к предыдущему году (на 50,1%) со 362,1 тыс. шт. до 180,9 тыс. шт. Continental пока-зал небольшой рост (на 1,5 %) с 42,2 тыс. шт. в 2009 г. до 42,9 тыс. шт. в 2009 г.

Объем рынка индустриальных шин (для ка-рьерной, дорожной, строительной, промышлен-ной и погрузочно-разгрузочной техники) сокра-тился с 361,9 тыс. шт. в 2009 г. до 222,8 тыс. шт. в 2010 г. Крупнейшими игроками на этом рынке являются отечественные производители Вол-тайр и Красноярский шинный завод, белорус-ская Белшина и зарубежные Bridgestone (Япо-ния), Deestone (Таиланд), Armour (Китай), Kenda (Китай), Trelleborg (произведен компанией Kenda Rubber Industrial Co. Ltd. / Xuzhou Xugong Tyres Co. Ltd, Китай), Linglong (Китай), Solideal (Шри-Ланка), Watts (Китай), Zhejiang Huntington (Китай).

Объем рынка сельскохозяйственных шин уменьшился в 2010 г. почти на 42% до 721,1 тыс. шт. со 1238,9 тыс. шт. в 2009 г. Заметные позиции на этом рынке занимают в основном отечествен-ные, белорусские и украинские производители: ШК Амтел-Поволжье, Алтайский шинный ком-бинат, Волтайр, Омскшина, Уралшина, Петроши-на, Белшина (Беларусь), Днепрошина (Украина) и Росава (Украина). Среди зарубежных произво-дителей, представленных на российском рынке сельскохозяйственных шин, выделяются Deli (Индия), Firestone (Япония), Mitas (Германия).

По данным ФТС РФ, объем импорта в стои-мостном выражении сократился с $ 1379,3 млн. в 2009 г. до $ 821,1 млн. в 2010 г. Объем импорта шин по данным ФТС РФ, выраженный в долла-рах США, может оказаться меньше (в действи-тельности он всегда меньше) этого показателя, оцененного в розничных рублевых ценах, по не-скольким причинам. В натуральном выражении импорт грузовых шин – 1540,8 тыс. шт., импорт индустриальных шин всех видов (для карьер-ной, дорожной, строительной, промышленной, погрузочно-разгрузочной техники) составил 237,4 тыс. шт. В 2010 г. в натуральном выраже-нии импорт грузовых шин сократился на 37,3 %,

объем импорта индустриальных шин всех видов снизился на 36,6 %.

В 2010 г. объем экспорта шин всех видов со-ставил 8502,2 тыс. шт., что больше чем в 2008 г. 7782,4 тыс. шт. на 9,2 %. На 21,3 % в натураль-ном выражении возрос экспорт легковых шин, в пределах 9-10 % вырос экспорт индустриальных шин.

В пятерку компаний (без учета брэндов), ли-дирующих в 2010 г. по объему импорта грузовых шин в натуральном выражении, вошли: Michelin – 198,8 тыс. шт. (против 415,9 тыс. шт. в 2009 г.)., Bridgestone – 140,5 тыс. шт. (против 214,4 тыс. шт. в 2009 г.)., Aeolus Tyre - 105,0 тыс. шт. (про-тив 110,7 тыс. шт. в 2009 г.)., Goodyear – 87,4 тыс. шт. (против 105,9 тыс. шт. в 2009 г.)., Hangzhou Zhongce Rubber – 56,8 тыс. шт. (против 84,2 тыс. шт. в 2009 г.).

По данным DISCOVERY Research Group объем продаж производителей и торговых марок на российском рынке ГРУЗОВЫХ ШИН в I полуго-дии 2009-2010 гг., тыс. шт. и млн. руб. (с указа-нием стран концернов шин и сегментов рынка) составил – 8 837,7 млн. руб. и 2469,2 тыс. шт. соот-ветственно. Из них лидируют – Amtel-Vredestein (ОАО ШК Амтел-Поволжье) – 45,186 тыс.шт и 194,584 млн. руб, ОАО Алтайский шинный ком-бинат – 127,625 тыс. шт и 544,587 млн. руб, ОАО Нижнекамскшина 679,364 тыс. шт и 2588,607 млн. руб, Сибур-Русские шины – 521,52 тыс. шт и 2241,503 млн.руб, Bridgestone – 92,810 тыс. шт. и 1176.511 млн.руб, Белшина – 347,420 тыс. шт и, 476,283 млн. руб, а также бренды Continental, Goodyear, Michelin.

Из выше приведенных данных можно сде-лать вывод, что некоторые компании смогли в условиях кризиса продержаться и даже пока-зать рост по объемам продаж своей продукции. Сложно сейчас прогнозировать, как рынок от-реагирует в настоящем году. Хочется надеяться, что последствия кризиса пройдут и компании смогут восстановить объемы продаж легковых, грузовых, промышленных и сельскохозяйствен-ных шин.

Обзор рынка грузовых шин

ОТЧЕТЫ

В 2013 году российские грузовики возьмут под контроль. В рам-ках реализации этого нововведения разработаны автомобильные спутниковые приемники, объединяющие в себе устройство экс-тренного вызова ЭРА ГЛОНАСС, тахограф и функцию системы сбо-ра платы с 12-тонных автомобилей.

Грузовики возьмут под контроль

По словам директора про-граммы «Системы платности на основе навигации» федераль-ного оператора НИС ГЛОНАСС Евгения Бахарева, запуск та-ких аппаратов в производство возможен уже в течение бли-жайших четырех месяцев. Ис-пользование отечественных чипсетов позволяет принимать сигналы спутников ГЛОНАСС и GPS. При этом устойчивость сигнала существенно улучша-ется, особенно в местностях с плотной застройкой, в городах.

В настоящее время стоимость оборудования составляет по-рядка 150-280 евро, в случае массового производства воз-можно ее снижение до 70 евро.

Нюансы предстоящего но-вовведения сейчас активно обсуждаются. В частности, предполагается, что владель-цы грузовиков будут получать устройства под залог. Сумма за-лога пока не озвучивается, но он должен быть достаточным для гарантии на случай утери или продажи данного устрой-ства. Приведя в пример опыт Словакии, Бахарев отметил, что при небольшом за-логе там ежегодно пропадает порядка 30 тысяч аналогич-ных устройств.

Минтранс РФ займется разработ-кой требований к устройствам, а так-же проведением конкурса по разра-ботке правил взима-ния платы с 12-тон-ных грузовиков.

По оценкам экс-пертов, средний тариф за проезд грузовых авто-

мобилей по федеральным трас-сам составит около 7 рублей за километр, и будет колебаться в зависимости от класса дороги и типа транспортного средства.

«Существующая разработка на основе спутниковых техно-логий, предлагаемая федераль-ным сетевым оператором «НИС ГЛОНАСС», позволяет приме-нять ее при расчете тарифов на разных дорогах и для платного въезда в город. Как только съе-хали с одной трассы на другую, происходит переход на иной тариф. При этом владелец ав-томобиля может получить дета-лизированный счет за проезд. Если даже где-то сигнал не ло-вится, например, в туннеле, то алгоритм устройства позволяет восстановить маршрут и пра-вильно рассчитать тариф», – со-общил Евгений Бахарев.

Все это, конечно, хорошо – технологии развиваются. Но, как всегда, за бортом оказыва-ются конечные пользователи: не станут ли эти «бесплатные» устройства дополнительным бременем для итак уже загнан-ных перевозчиков?

12 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

О НАБОЛЕВШЕМ

В пленарном заседании, посвя-щенном государственной политике развития автотранспорта и реализа-ции Транспортной стратегии РФ до 2030 года, принял участие руково-дитель департамента министерства транспорта и связи Москвы Леонид Липсиц. Его доклад был посвящен проблемам и достижениям отрасли. Среди множества проблем отрасли он выделил сильную изношенность грузового сегмента российского автотранспорта, так примерно 47%

грузовиков страны полностью ис-черпали свой эксплуатационный ресурс, их срок службы превыша-ет 10 лет. Однако на фоне проблем можно выделить и достижения. В частности, уже почти сформирована нормативно-правовая база, увели-чиваются двусторонние грузопотоки с рядом стран, в сфере пассажир-ских перевозок намечен курс на по-вышение комфортности и популяр-ности общественного транспорта.

Во время доклада ректора ГТУ МАДИ Вячеслава Приходько о под-готовке кадров для автотранспорт-ной отрасли разгорелся спор по поводу качества подготовки нынеш-них выпускников средних и высших учебных заведений – будущих спе-циалистов автотранспортной отрас-ли.

На конференции, посвящен-ной обеспечению транспортной безопасности в сфере автотран-спорта, интересным был доклад профессора ГОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государ-ственный технический универси-тет» Юрия Трофименко. На основе сравнения европейского и россий-ского подходов к обеспечению ком-плексной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств докладчик озвучил общий алгоритм обеспече-

ния защищенности. Так страны ЕС предпочитают использовать инже-нерные пути защиты, в России вы-явление и пресечение деятельности нарушителей производится правоо-хранительными органами.

В рамках конференции «Пере-возка грузов автотранспортом: меж-дународный опыт, пути повышения безопасности и качества» с докла-дом выступил замдиректора НИИ автомобильного транспорта Иван Батищев. Рассказывая о совре-

менном состоянии и перспективах грузоперевозок в России, он вы-делил важность вопроса грузовых автоперевозок, отметил, что власти различного уровня неоднократно обращаются к этому вопросу и уже принято немало решений, а также подчеркнул необходимость интен-сификации различных направлений развития международных перевоз-ок.

Свой доклад представил и ген-директор «БАМАП» Александр Солощев. Рассматривая право-вые аспекты регулирования рынка грузоперевозок в Республике Бе-ларусь, он выделил вопросы, свя-занные с созданием общего рынка транспортных услуг, с помощью которого можно расширить приток взаимных и портфельных инвести-ций из государств-участников в

автотранспортный комплекс. Он от-метил, что, расположившись между Европой и Азией, Беларусь зани-мает довольно удобное положение, однако этот фактор пока недоста-точно используется. Если сравнить с ежегодным пробегом грузовых перевозчиков ЕС, то эффективность использования белорусского транс-порта составляет 40% от имеюще-гося потенциала. А.Солощев счи-тает, что обязательные требования доступа к рынку автотранспортных услуг должны включать не только формальные признаки (лицензиро-вание, постоянное членство в одном из государств-участников). Необхо-димо также учитывать репутацию, устойчивое финансовое состояние и профессиональную компетентность перевозчика.

Весьма актуальным оказался до-клад доцента ГТУ МАДИ Валерия Волкова, озвученный им на кон-ференции, посвященной вопросам страхования в автотранспортном комплексе. Он рассмотрел созда-ние взаимного страхования по-средством объединения в общества взаимного страхования в качестве альтернативы коммерческому стра-хованию. Данная форма страхова-ния характеризуется более низкими тарифами, более быстрым форми-рованием фондов, возможностью оговаривания уникальных рисков, а также формированием превентив-ных мероприятий, нацеленных на интересы страхователя, а не стра-ховщика.

На семинаре «Крепление грузов как неотъемлемая составляющая обеспечения безопасности дорож-ного движения и сохранной достав-ки грузов» свой доклад представил замдиректора и старший эксперт ООО «Руссюрвей» Анатолий Шме-лев. Он рассмотрел проблемы крепления и размещения грузов на автотранспортных средствах в России и за рубежом, а также его нормативно-правовое обеспечение. Аудитория искренне заинтересова-лась некоторыми нюансами транс-портного законодательства Гер-мании. В соответствии с ним, если подобное происшествие повлекло за собой ранение или гибель чело-века, то наказание в виде крупного денежного штрафа или тюремного заключения грозит как водите-лю, так и владельцу транспортного средства, так и грузоотправителю без учета их национальности. По мнению присутствующих, введение

аналогичных законов в России мог-ло бы существенно повысить безо-пасность на дорогах.

Исполнительный директор союза автотранспортных предпринимате-лей Свердловской области Лилия Саранчук озвучила свой доклад на конференции «Формы и роль про-фессиональных объединений пере-возчиков в развитии безопасных и качественных автотранспортных услуг. Эффективность взаимодей-ствия с органами государственной власти». Рассматривая проблемы и формы взаимодействия между союзами, ассоциациями и органами исполнительной власти, она указа-ла на тревожную тенденцию, в со-ответствии с которой отраслевые союзы объединяют, как правило, крупных перевозчиков, а все по-пытки по организации союзов част-ным малым бизнесом заканчивают-ся неудачей. Лилия Саранчук также обратила внимание на существова-ние объединений перевозчиков, об-разованных вне российских транс-портных союзов. Она объясняет это

слабой организационной работой с перевозчиками, а также низким ав-торитетом уже существующих объе-динений, в том числе и Российского транспортного союза.

На семинаре, посвященному страхованию международных авто-перевозок, слушателей заинтере-совал доклад руководителя группы по допуску и базам данных системы МДП, департамента МДП и тамо-женных систем АСМАП Дмитрия Шаронова. Его доклад о положении дел по МДП и о проблемах, с кото-рыми сталкиваются перевозчики на таможне, вызвал оживленную дис-куссию зала.

МАФ-2011 – событие года для всей транспортной отрасли

Знаменательным событием уходящего года стал 7 междуна-родный автотранспортный форум – МАФ-2011. В форуме приняли участие представители органов власти, специалисты отрасли и де-ловых кругов. В рамках форума состоялось множество заседаний, конференций и семинаров, а также была организована выставоч-ная экспозиция, где были представлены современные автотран-спортные средства, оборудование, системы навигации, контроля, заправки и сервиса.

13тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

14 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

15тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

Ларс Химмер, генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС», региональный управляющий в России и других стра-нах СНГ: «Нас радует рост малых и средних компаний».

- У бренда MAN в России большую долю составляет транспорт для между-народных автоперевозок. И есть основания полагать, что она будет расти. Неспроста Россия стала вторым рынком по объёмам реализации техники MAN после Германии. Контрольные показатели продаж текущего года за квартал, полугодие и 9 месяцев в сравнении с аналогичным периодом про-шлого года свидетельствуют об удвоении продаж, что подчёркивает высо-кую лояльность клиентов.

За весь прошлый год через сбытовую сеть официальных дилеров MAN на российском рынке продано 3476 грузовиков, включая 3242 единицы полной массой более 16 т. Клиентам также поставлено 446 единиц коммерческого транспорта с пробегом и 152 новых автобуса. За первые 8 месяцев 2011-го перевозчикам уже отгружено более 4300 единиц грузовой техники, а также 152 новых автобуса междугороднего и туристического класса. Рост колос-сальный, и в нас он вселяет оптимизм. Объясню почему. Особенность биз-неса в России заключается в том, что первые три квартала отгрузки всегда составляют примерно по 20% продаж, а на IV квартал приходится до 40%. Есть надежда, что рост продолжится до конца текущего года. По оценкам специалистов «МАН Трак энд Бас РУС», рынок не проседает и не показы-вает слабость.

В 2011 г. отмечается значительный рост малых и средних компаний, при-обретающих подвижной состав уровня Евро-4 и -5, и это откровенно раду-ет. Российский рынок вообще интересен тем, что каждый год на нём по-является большое количество новых клиентов. Среди них есть как те, кто предоставляет услуги через посредников, так и те, кто возит собственную продукцию, - например, сети магазинов. Это важный признак экономиче-ского улучшения в России. Конечно, трудно посчитать, сколько новых пере-возчиков появилось на самом деле. Потому что иногда одна и та же компа-ния закрывается, дробится на маленькие части и открывает новые фирмы.

Формально это другие перевозчики, а фактически – те же самые. Однако анализ клиентской базы даёт основания утверждать, что минимум четверть всех покупателей техники MAN – новые для нас юридические лица и част-ные предприниматели. Часть из них специализируется на международных перевозках пассажиров и грузов.

Доля седельных тягачей MAN в структуре российских продаж составля-ет около 80%. Например, во втором квартале текущего года мы поставили перевозчикам РФ 1649 единиц грузовой техники, из которых 1310 единиц пришлось на тягачи. Часть из них приобретена для региональной доставки товаров, но многие будут поставлены на грузоперевозки между Россией и странами дальнего зарубежья, в том числе осуществляемые членами АС-МАП.

По нашим оценкам, в следующем году снизится динамика прироста про-даж. Конечно, бурный рост очень приятен, но нужно быть готовым к тому, что произойдёт стабилизация или даже спад.

Открытие собственного сборочного производства MAN в Санкт-Петербурге в I квартале будущего года позволит нашей марке укрепить своё положение на рынке.

Ханс Тарделль, генеральный директор ООО «Скания-Русь»: «Рынок находится на пороге большого обновления парков».

- Бизнес Scania по продаже новых тягачей для международных автопере-возок идёт поступательно. Сейчас у компании позиции более прочные, чем до экономического спада двухлетней давности. При этом сегмент междуна-родных перевозок развивается медленнее, чем общий рынок. Замечу, что эта тенденция продолжается уже несколько лет подряд. Скорее всего, она будет иметь место и по итогам 2011-го, и на протяжении всего 2012 г.

Продажи в текущем году опережают наши самые смелые прогнозы. По данным на 1 октября 2011 г., Scania уже поставила на российский рынок рекордное количество грузовых автомобилей – 4507 шт. Для сравнения: за весь 2010 г. клиентам были отгружены 2144 единицы техники. Если эконо-

Рынок подвижного состава: импортёры осторожны в прогнозах

16 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

Подъём российского рынка новых тяжёлых гру-зовиков европейского производства в текущем году ввёл некоторых импортёров в состояние, близкое к эйфории. Вместе с тем, при внешнем сходстве сложившаяся ситуация не повторяет докризисный тренд точь-в-точь. В чём специфика транспортного бизнеса в 2011 году, каковы прогнозы на 2012-й? Журналу помогли проанализировать ситуацию на российском рынке подвижного состава для между-народных автомобильных перевозок представители европейской «большой семёрки». Все продавцы констатируют увеличение спроса на магистральные тягачи, но при этом весьма сдержанны в прогнозах.

мическая обстановка останется благоприятной для транспортного бизнеса, а таможенные пошлины не увеличатся, то в 2012 г. мы ожидаем дальней-шего роста рынка. Мы очень надеемся, что в будущем году международные перевозчики начнут активнее обновлять свои автопарки, так как многие автомобили уже не соответствуют действующим нормам EC, и доля продаж подвижного состава для МАП увеличится. Рынок находится на пороге боль-шого обновления парков, поскольку сейчас выходят из лизинга тягачи, при-обретённые на пике спроса в предкризисные 2006-2008 гг. В будущем году мы намерены довести объём продаж до 8000 ед.

В 2010-2011 гг. автомобилей Scania новой R-серии, которая чаще всего используется международными перевозчиками, было поставлено около 1000 шт., что составляет примерно 12% от общего объёма продаж Scania в России. По нашим оценкам, примерно половина от этого количества ис-пользуется на международных перевозках грузов со странами Азии, Цен-тральной и Западной Европы. Среди нестандартных магистральных тягачей нужно выделить автомобили Scania с двигателями V8 мощностью от 500 до 730 л.с. Именно эти моторы помогают эффективно перевозить тяжёлые и нестандартные грузы, а также осуществлять транспортировку в условиях переменного рельефа.

В перевозках по России и другим странам СНГ транспортные компании в основном используют Scania Griffin, который присутствует на российском рынке уже 10 лет. И если первые тягачи в бюджетном исполнении приоб-ретали операторы для ближнемагистральных перевозок, то сейчас нет-нет, да и встретишь такие машины улучшенной комплектации с различными двигателями Евро-3 и -4 на магистральных рейсах по странам СНГ. В ли-нейке Griffin сегодня не один классический тягач с колёсной формулой 4x2, но также низкорамные и трехосные седельные тягачи – всего 9 различных вариантов. Кстати, в последнее время перевозчики сдают такие автомоби-ли с пробегом по программе trade-in и приобретают новые магистральные тягачи Scania для рейсов в страны Евросоюза и Азии.

Ещё один важный аспект нашей работы на российском рынке – подготов-ка высококлассных специалистов.

Питер Андерссон, генеральный директор Volvo Trucks в Рос-сии: «Кризис 2009 года научил нас быть гибкими».

- Наш бизнес развивается очень динамично, особенно в сравнении с 2009-2010 гг., когда наблюдался резкий спад, а потом незначительный рост от эффекта низкой базы. С января по сентябрь 2011 г. Volvo Trucks постави-ла международным перевозчикам 731 тягач с двигателем экологического стандарта Евро-5. Это составляет порядка 25% в структуре продаж новых грузовых автомобилей Volvo в России. Наиболее популярна у членов АСМАП и их коллег модель Volvo FH с 13-литровым двигателем мощностью 400 и 440 л.с. с высокой спальной кабиной Globetrotter и 14-ступенчатой механиче-ской коробкой передач. Однако в последнее время наметилась чёткая тен-денция роста спроса на автомобили с автоматической трансмиссией I-Shift.

Специфика работы с международными перевозчи-ками в текущем году в общем неизменна. Очевидно, что сейчас рынок находится в фазе активного роста, причём практически по всем сегментам транспортного бизнеса. В этом году наш завод в Калуге существенно вырос по загрузке производственных мощностей и ко-личеству привлечённого персонала. Если в 2009-м в пик кризиса мы производили один автомобиль в день, то в этом – уже 24. В планах – дальнейшее увеличение выпуска готовой продукции, и, прежде всего, маги-стральных тягачей. Сегодня на заводе работает около 700 сотрудников.

В сентябре текущего года компания представила в российской столице последнюю версию супертягача с силовым агрегатом Евро-5 мощностью 750 л.с.Кроме того, с 2012 г. клиентам будет доступен и мотор эколо-гического стандарта EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle, что означает «усовершенствованный экологически чистый автомобиль»). Благодаря совре-менной компонентной базе такой тягач сможет транс-портировать комбинированные грузы полной массой до 250 т.

По экспертным оценкам, суммарный автопарк гру-зовых автомобилей Volvo составляет около 65 тыс.ед., из которых добрая половина в разные годы работала, а несколько тысяч и в настоящее время работают на международных перевозках. Volvo Trucks видит боль-шой потенциал российского рынка и потому активно наращивает своё присутствие в регионах, по которым проходят и маршруты международных грузоперевозчиков. Компания рас-полагает в России 47 авторизованными СТО, 48 собственными офисами продаж, четырьмя Вольво Трак Центрами, учебным центром в Москве и региональным складом запчастей в посёлке Чёрная Грязь Московской об-ласти. Это позволяет своевременно удовлетворять запросы перевозчиков, для которых время на вес золота.

Прогноз на 2012 г. делать преждевременно. Мы ориентированы на работу в условиях текущей рыночной конъюнктуры, однако готовы к изменению экономической ситуации. Кризис 2009 г. научил нас быть гибкими и адап-тировать производственные и сбытовые планы под потребности рынка. Но в среднесрочной перспективе российский рынок далёк от насыщения и нуждается в существенной модернизации грузовых автопарков. Есть новые

перевозчики, выходящие на рынок международных грузоперевозок без техники или с подержанными грузовиками, и есть старые клиенты, плано-мерно развивающие свой бизнес.

Борис Биллих, генеральный директор ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток»: «Самой востребованной моделью остаётся Actros».

- Совместное предприятие концерна Daimler AG и ОАО «КАМАЗ» - ком-пания «Мерседес-Бенц Тракс Восток» - была создана совсем недавно, в 2010 г. С тех пор она является генеральным импортёром и эксклюзивным дистрибьютором грузовой и специальной техники Mercedes-Benz в России и активно развивает сегмент продаж грузовой автомобильной техники для международных перевозок. Если вы помните, первым экземпляром, со-бранным на производственной линии в Набережных Челнах, стал седель-ный тягач Mercedes-Benz Actros 1841 LS со спальной кабиной L, предназна-ченный для международных рейсов. На мой взгляд, это очень символично.

Россия – особенная страна, с огромной территорией, большим объёмом грузов и гигантскими потребностями в перевозке товаров. Исторически в ней всегда существовал устойчивый спрос на седельные тягачи, которыми в своё время активно комплектовался автопарк знаменитой на весь мир компании «Совтрансавто». Mercedes-Benz и во времена Советского Союза, и в современной России традиционно силён в данном сегменте, предлагая международным перевозчикам технику с минимальной стоимостью вла-дения и первоклассными техническими характеристиками. Самой востре-бованной моделью на магистральных перевозках с момента появления на рынке и до настоящего времени остаётся Actros.

Магистральные тягачи занимали первое место в структуре сбыта 2010 г. и по-прежнему доминируют в объёмах продаж 2011 г. Например, во втором квартале текущего года из 534 проданных грузовиков Mercedes-Benz 447 единиц составляли седельные тягачи, а это около 84% всего объёма. По нашим расчётам, доля автотранспортной техники для магистральных пере-возок сохранится, а объём поставок будет расти.

На производственной площадке в Набережных Челнах мы выпускаем весь модельный ряд грузовиков Mercedes-Benz как в стандартных ком-плектациях, так и в индивидуальных. Кроме двухосных магистральных тя-гачей для международных и региональных перевозок мы готовы предло-жить и широкую линейку строительных и специальных автомобилей.

Альфредо Дэррико, генеральный директор ООО «Ивеко-Руссия»: «Мы ожидаем продолжения плавного оздоровления экономики».

- Прошлый год для IVECO и для всего рынка коммерческого транспорта в России был успешнее предыдущего. Наша компания реализовала 1999 автомобилей для международных перевозок, увеличив продажи на 245%.

Доля IVECO на рынке тяжёлых грузовиков среди европейских производите-лей, представленных в России, теперь составляет 17,6 % (+4,2 пункта). Всего в прошлом году IVECO реализовала в РФ 3288 коммерческих автомобилей против 1272 ед. в 2009 г.

Компания IVECO достойно вышла из кризиса в 2010 г., заняв третье ме-сто по объёму продаж тяжёлой техники, в том числе в сегменте седель-ных тягачей. В настоящее время бизнес компании по продаже новых ма-гистральных тягачей для МАП развивается достаточно успешно. В целях увеличения доли IVECO в автопарках международных перевозчиков в этом году мы подписали соглашение о сотрудничестве с АСМАП. Оно предусма-тривает продажу седельных тягачей IVECO Stralis для членов ассоциации по специальным ценам. Тягачи поставляются в трёх комплектациях: модели

17тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

АТ440S42Т/Р RR, АТ440S45Т/Р RR и AS440S45Т/Р RR. Таким образом, пере-возчик может выбрать подходящий для себя автомобиль и по стоимости, и по комфорту. Тягачи стандарта Евро-5 оснащены кабиной с двумя спальны-ми местами, двигателем Cursor 10, механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S 2220 TD, кондиционером, автономным отопителем и другими опциями.

Все три модели, продаваемые по программе АСМАП-IVECO, оказались удачными и востребованными. Это результат работы по выбору и согласова-нию желаемых комплектаций с клиентами, проведённой ООО «Ивеко Рус-сия» и нашими дилерами. Также в арсенале импортёра присутствуют модели для перевозки грузов увеличенной вместимости: низкорамные седельные

тягачи для полуприцепов объёмом 100 м3, автопоезда на базе шасси Stralis (6х2) с центрально-осевым прицепом общим объёмом 115-120 м3, седель-ные тягачи с колёсной формулой 6х2 для полуприцепов-контейнеровозов. Пока доля продаж подвижного состава для международных перевозок не так велика: около 15% от всех продаж IVECO в России. Следует учесть, что в гамму итальянского бренда входят также лёгкие коммерческие и средне-тоннажные автомобили. Но если посмотреть на объём реализации коммер-ческой техники IVECO полной массой свыше 16 т, то доля магистральных тягачей Stralis, проданных международным автоперевозчикам, возрастает до 40%.

В 2010 г. российский рынок постепенно восстанавливался, но не достиг уровня 2008 г. В 2011-м продолжилось оживление деловой активности. По-этому прогноз IVECO на 2012 г. положительный. Мы ожидаем роста рынка на 20%. Динамичный подъём даёт нам возможность строить дальнейшие пла-ны и повышать уровень обслуживания клиентов. Мы делаем это с помощью расширения дилерской сети и сервисных станций (планируется открыть до 10 новых дилерских центров IVECO), внедрения различных сервисных кон-тактов, включая дополнительную гарантию, и предложений по лизингу че-рез собственную компанию IVECO Capital. Инструментом увеличения продаж станет и расширение ассортимента запасных частей на центральном складе в Москве, а также на складах дилеров по всей России.

В связи с послекризисным оживлением экономики РФ в 2011 г. вновь возрос объём международных автомобильных перевозок. Это вызвано увеличением импорта в Россию широкого ассортимента товаров. Нужно отметить, что ослабление национальной валюты России, наблюдающееся со второй половины сентября, может негативно сказаться на МАП и на им-порте товаров в целом. Тем не менее, мы ожидаем продолжения плавного оздоровления экономики страны в 2012 г. На наш взгляд, оно будет сопро-вождаться нормализацией рынка МАП и постепенным обновлением авто-парков международных перевозчиков. С этой целью компания ООО «Ивеко

Руссия» продолжит активное сотрудничество с АСМАП, будет разрабаты-вать и внедрять новые эффектные программы для российских перевозчи-ков – членов ассоциации.

Серж Ван Хооле, генеральный директор ООО «VH-DAF

Moscow»: «2012 год будет непростым и для импортёров, и для перевозчиков».

- Пока 2011 г. для DAF Trucks достаточно успешный. Будем надеяться, что таким он и останется до 31 декабря. За первые 9 месяцев мы отгрузили бо-лее 800 тягачей. Лучше всего продавались магистральные версии – 95% от общего количества. На начало октября заказы поступили на 1100 машин, а

до конца года выйдем на отметку 1200 еди-ниц. Это очень хороший показатель, он на уровне предкризисного периода. Правда, 2008-й поначалу был таким же успешным, но второе полугодие тогда характеризо-валось резким обвалом продаж. Сейчас партнёрская сеть достаточно интенсивно развивается, компании вышли из кризиса. Расширяются партнёрские точки. До кон-ца года на карте будет отмечено 14 городов в России, где официально представлена марка DAF.

Рынок производства грузовой и спе-циальной техники, как и многие другие, зависит от глобальной экономики, и мы внимательно следим за тем, что проис-ходит в мире. Если верить новостям бирж, глобальные тенденции являются негатив-ными, но, несмотря на такие прогнозы, реальный бизнес в России чувствует себя достаточно хорошо: он движется, разви-вается. Такие же комментарии я слышу от коллег в Европе. И мне кажется, что даже в случае повторения кризиса он уже не бу-дет таким жёстким, как в 2008 г.

Нынешний год стал достаточно хорошим для нашей отрасли: перевозчики получа-ли новые заказы, расширялись, увели-чивали численность подвижного состава автопарков, и это позитивно отражалось на нашем бизнесе. В то же время, суще-ствуют серьёзные проблемы, мы называем их «российской реальностью». Правовая база резко и неожиданно меняется, по-стоянно требуются новые документы, и это значительно усложняет условия, в ко-торых осуществляются перевозки. Такая непредсказуемость российского рынка и отсутствие стабильности, безусловно, сдерживают рост бизнеса. Я считаю, что Россия должна идти путём упрощения: чем меньше законов и правил (пусть даже они будут жёсткими), тем меньше бюрократия и тем легче развиваться бизнесу. С другой стороны, в определённом смысле в России легче развивать бизнес: есть места, кото-рые ещё не заняты, где можно работать, не

имея большого опыта и значительных финансовых запасов. Подъёмы здесь более высокие, но и падения могут быть более глубокими.

По сравнению с перевозчиками внутреннего рынка международники приобретают новые тягачи достаточно скромно. Темп роста парка у между-народных перевозчиков медленнее, чем у внутренних, но DAF во флотах международников растёт. Самым востребованным для дальнемагистраль-ных перевозок остаётся DAF FT XF 105.460 с кабиной Space Cab. У него два топливных бака объёмом полторы тонны (995 + 500 л), моторный тормоз MX, механическая коробка и весь стандартный набор самых востребован-ных опций. Кстати, флагманский DAF – единственный автомобиль с такими большими баками. Учитывая специфику международных перевозок и стои-мость топлива на сегодня, это очень важный фактор. В 2011 г. у международ-ных автоперевозчиков очень популярен флагман с двигателем мощностью 460 л.с. В прошлом году чаще заказывали 410-сильный. Тенденция – на уве-личение мощности.

Если сильных потрясений на мировых рынках не будет, то наша позиция как импортёра укрепится. Задача не стоит взять рынок любой ценой. Мы хо-тим качественно и поступательно расти. В ближайшие годы мы обязатель-но достигнем таких результатов, которые DAF Trucks имеет в Европе, где в ряде стран – это поставщик номер один или номер два. Сейчас в основном смотрим на восточное направление, поскольку наши клиенты тоже разви-ваются в регионах.

Главная специфика бизнеса в 2011 г. – это сильный и приятный подъём в продажах. Он ощущается в течение всего года и происходит с постоян-ным ускорением. Хотелось бы верить, что этот объём останется или только стабилизируется. На самом деле, скорей всего, 2012 г. будет не самым про-стым как для импортёров и перевозчиков, так и для экономики в целом. И дай бог, чтобы цифры текущего года в плане продаж повторились. Политику продаж в 2012 г. мы намерены строить в соответствии с реалиями миро-вой экономики – кризисами, полукризисами и т.д. Некое замедление будет.

18 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

Главное, чтобы не было повторения 2008 г. Расти будем в любом случае, но не так быстро, как в 2011-м. При благоприятной обстановке рассчитываем выйти на уровень 1500 тягачей.

Вы знаете: в России даже на три месяца строить бизнес-план очень слож-но. Но все марки в равных условиях. Объём рынка такой, что в 2015 г. DAF должен продавать в России 5000 машин. При этом количестве нужна своя сборка в РФ. Сегодня компания ведёт переговоры с разными местными пар-тнёрами о возможности открытия сборочного производства. Это перспек-тива ближайших нескольких лет. При стабильной экономической ситуации вопрос решится быстро, но при проблемах, например, в виде глобального спада, он снова будет отложен.

Фабрис Горлье, генеральный директор ООО «Рено Тракс Вос-ток»: «Renault Trucks наращивает объёмы выпуска тягачей в России».

- Текущий год для нас характеризуется оживлением бизнеса, и в том чис-ле в плане работы с международными перевозчиками. За первые восемь месяцев только на территории России (не считая Беларуси и Казахстана) мы реализовали 764 грузовика, из которых 583 – магистральные тягачи. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года – это в два с лишним раза больше. Количество поставок международным и внутренним перевоз-чикам будет расти.

Завод Renault Trucks под Калугой по ранее утверждённому плану посте-пенно наращивает объёмы производства. В 2010 г. он выпускал всего три новых автомобиля в день. С начала нынешнего года конвейер покидали уже шесть машин. С сентября 2011-го предприятие перешло на двухсменный режим работы, что позволило довести выпуск до девяти единиц техники в сутки. В 2012 г. темп сборки будет увеличен до 12 автомобилей в день.

В минувшем году завод в Калуге произвёл 300 грузовиков, а в этом году планирует изготовить в пять раз больше – 1500. Из них 60 % будут состав-лять седельные тягачи. Если годом раньше доля изготовленных автомоби-лей российской сборки в продажах компании составляла без малого 30%, то в ближайшей перспективе она будет доведена до 80%. Думаю, не надо уточнять, что качество грузовиков калужской сборки ни в чём не уступает качеству точно таких же машин, изготовленных в Европе. Вся эта техника производится по высоким корпоративным стандартам Renault Trucks.

На заводе в Калуге и сейчас, и в будущем году в производстве останутся три основные модели: магистральный тягач Premium Route, строительный тягач Premium Lander и шасси Kerax. В 2012 г. объём производства машин с маркировкой «Сделано в России» достигнет 2600 единиц, в 2013-м – 3500 единиц, а в год сочинской Олимпиады, в 2014-м, - приблизится к 5000 еди-ницам. Нынешняя производственная мощность завода составляет до 5000 грузовиков в год. И пока мы на неё не вышли, направляем усилия на раз-витие дилерской, сервисной, партнёрской сети.

По результатам продаж «Рено Тракс Восток» в период с 2006 по 2008 г. был постоянный рост, затем произошёл спад продаж в 2009 г. на 80%. В 2011-м компания намерена показать рекордный результат – поставить на рынок РФ свыше 1500 новых грузовых автомобилей. Доминирующими сре-ди них будут тягачи, причём эта тенденция характерна для всех стран – чле-нов Таможенного союза. Лидером продаж был, остаётся и наверняка оста-нется в ближайшее время седельный тягач Premium Route.

Стратегическая задача «Рено Тракс Восток» заключается в достижении к 2015 г. рыночной доли компании среди европейских импортёров на россий-ском рынке до 15%. Это соответствует доле присутствия Renault Trucks на рынке Европы. Во многом результат может быть достигнут за счёт увеличе-ния сбыта магистральных тягачей, в которых рынок международных пере-возок нуждается всё больше и больше.

19тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

20 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

14 тел. (4832)63-67-09, 371-371 / www.тр32.рф

23тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕВОЗЧИКОВСреди автотранспортников России за послед-

ние годы произошли значительные структурные изменения. Чтобы яснее понять, что же измени-лось и на что в связи с этим логистам стоит обра-тить особенное внимание, выделим наблюдения в отдельные пункты.

1. Первое и одно из ярко выраженных измене-ний – снижение количества машин в автопарках перевозчиков. На протяжении последних пяти лет динамика их сокращения по предприятиям составляет порядка 15–20% в год. В то время как доля «частников», работающих с одной-двумя машинами, среди всех перевозчиков в России за это же время, наоборот, возросла с 14 до 59%.

Причиной возникновения этих двух процессов послужило то, что мелкие предприятия имеют более упрощенные системы отчетности и на-логообложения и труднодоступны для проверок правоохранительных и фискальных органов. Кроме этого транспортный бизнес кажется при-влекательным лицам, далеким от знания отрасли и рынка автогрузовых услуг, поэтому в него растут инвестиции со стороны грузовладельцев и част-ных лиц. Впрочем, для логистики не столь важно, почему происходит разукрупнение: за счет рас-пада или образования новых юридических лиц, списания транспорта, применения схем уклоне-ния от налогов или еще по каким-то причинам. Главное, что ныне способность перевозчиков вы-полнять заказы собственными силами стремится к нулю.

2. Средний возраст грузовых автомобилей в целом по стране составляет 8–10 лет. Обновить свой автопарк большинство перевозчиков не мо-жет из-за слишком высоких эксплуатационных расходов. Предлагаемые лизинговые схемы при-обретения транспорта на практике оказываются убыточными или с крайне низкой рентабельно-стью.

3. Ликвидация ремонтных баз, к которой приве-ло сокращение автопарков и их разукрупнение, в свою очередь отразилась на качестве ремон-та – по сравнению с 2000 годом этот показатель снизился в 6,7 раза. Большинство предприни-мателей предпочитают ремонтировать машины

или на неприспособленных для этого площадках, или вовсе в рейсах и во дворах. Это, несомненно, снижает техническую надежность грузового ав-тотранспорта, его безопасность и качество услуг. И как следствие чаще нарушаются сроки и каче-ство доставки, падает уровень сохранности груза.

4. Среди перевозчиков наблюдается резкое па-дение профессионализма, знания своих обязан-ностей, ответственности и законов. За последние семь лет само налоговое законодательство меня-лось три или четыре раза. Меняется и психология перевозчиков. Рыночная система оплаты труда водителей зависит от километража или выпол-ненных рейсов, что заставляет водителей рабо-тать на износ. Старые водительские кадры, вос-питанные советской системой, уходят. А новые молодые водители нацелены исключительно на увеличение заработков и часто пренебрегают со-блюдением правил безопасности, что неизбежно приводит к увеличению аварий и поломок.Воз-мещение ущерба

Обратите внимание на то, что более 64% всего грузового автотранспорта нашей страны сегод-ня зарегистрировано на частных лиц. Этот факт требует особого внимания, так как эксплуатация такого транспортного средства через договор аренды используется перевозчиками не только для снижения уплаты налогов или уклонения от них, но и для сохранения своего имущества от возможных посягателей. То есть если перевоз-чик причинил ущерб, а суд в конце концов поста-новил изъять его имущество в качестве уплаты, то конфисковать арендованный транспорт никто не имеет права. Потерпевшая сторона в лучшем случае успокоится обещаниями перевозчика вы-платить задолженность. Или вынуждена будет прибегнуть к криминальным методам выбивания долгов.

5. Федеральное законодательство в сфере ав-тогрузовых перевозок датируется 70–80-ми го-дами, когда о свободном рынке не было и речи. Естественно, это накладывает определенный от-печаток на законодательно-правовые отношения между перевозчиком и грузовладельцем.

6. С 2000 года появилось немало мошенников, работающих по фиктивным документам и с липо-

выми номерами машин. Периодически они про-являются на разных публичных мероприятиях, могут принимать участие в выставках. Войдя в доверие к клиенту, компании охотно принимают у него заказ и благополучно исчезают вместе с гру-зом. В 2000–2002 годах такие «перевозчики» кон-центрировались в основном в Санкт-Петербурге, но сейчас их можно встретить в любом городе страны. Не мудрено – стоимость левого транс-портного комплекта документов (права, паспорт, свидетельство на машину) колеблется в зависи-мости от качества от $1500 до $5000 и окупается с первого «удара».

Увеличилось и число целенаправленных огра-блений на дорогах, которые порой организуются не без помощи перевозчика или сотрудника гру-зовладельца. Появились мошеннические схемы обмана клиентов. Например, перевозчиком за-ключается договор со страховой компанией на сумму от $50 до $250 тыс. Он оплачивает первый квартальный взнос, получает страховой полис иѕ И больше никаких денег страховщик, разумеет-ся, не видит. Конечно, страховка в этом случае автоматически прекращается, но ничто не меша-ет перевозчику демонстрировать приобретенный полис каждому новому заказчику.

Фактически на фоне отмены лицензирования перевозок, отсутствия контроля деятельности перевозчиков и экспедиторов и противоречий автотранспортного законодательства с рыночной системой государство само провоцирует пере-ход к теневой экономике. Поэтому крупные экс-педиторы, набив шишек, создали собственные службы безопасности и со временем выработали механизмы проверки перевозчиков.

ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЕДИТОРОВРост заказов транспортных услуг заставил мно-

гих перевозчиков заняться экспедированием. Обычно трансформация эта происходит доста-точно быстро, в течение года. Поездили, узнали заказчиков, грузовладельцев, познакомились с перевозчиками – вот тебе и новый молодой экс-педитор. И такая трансформация происходит аб-солютно у всех, поэтому можно быть уверенным, что сегодня на транспортном рынке «чистых»

Путевые решения

Сотрудникам компаний-грузовладельцев будет нелишне знать текущую ситуацию на рынке экспедиторов и перевозчиков. Чтобы добиваться положительных результа-тов и решать сложные задачи, логист обязан знать условия, в которых работают его партнеры. Дабы самому найти, наконец, ответы на банальные и простые вопро-сы: почему же выстроенная им система логистики не работает, а качество ее транс-портной составляющей лишь ухудшается?

24 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

перевозчиков, способных своими силами выпол-нить крупные заказы, не существует.Осторожно, пираньи!

В мире экспедиторов немало компаний, ко-торых участники рынка между собой называют «пираньями» (иногда «табуретками»). Действуют они сверхагрессивно: ищут, от кого бы «урвать кусок», нацелены на достижение единовремен-ного результата любым способом. Обычно такие фирмы насчитывают в своем составе не более 3–5 человек, в свое время ушедших из «базовых» предприятий на вольные хлеба. А заодно прихва-тивших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров, заявок и научившихся про-стейшим знаниям поиска машин под имеющийся заказ.

Понятие ответственности, как и знание законо-дательства, у большинства таких «экспедиторов» практически отсутствует. При всех внешних атри-бутах (договоры, заявки, небольшой офис и ак-тивный PR) реально никто и ни за что в подобных компаниях не отвечает. Впрочем, у них и опыта особого нет, потому что финансовыми вопросами, как и вопросами страхования, уплаты налогов и т. д. на базовых предприятиях занимались совер-шенно другие отделы.

Экспедиторский рынок очень динамичный, а условия существования на нем настолько либе-ральны, что граничат со вседозволенностью. За прошедшие 10 лет из самих транспортных ком-паний и крупных экспедиций на рынке автогру-зовых услуг России заново образовалось или отделилось громадное количество легальных и теневых организаций. Часть из них стала до-статочно крупными игроками с численностью штата до 200 человек. Но большинство компаний насчитывают 5–10 человек, способных неплохо обслуживать одного-двух заказчиков и, по сути, представлять их подразделение. «Сегодня только ленивый не экспедирует» – фраза, верно отража-ющая нынешние тенденции.Кто меньше?

Понятие экспедирования, как и логистики, у многих заказчиков сводится к понятию стоимо-сти перевозки, а не к стоимости транспортных услуг в единице продукции в конечной точке ее продажи. Поэтому на тендеры заказчиками вы-ставляются отдельные маршруты, которые ско-рее напоминают закрытые аукционы. Только про-даются подобные «лоты» тому, кто предложит за них меньшую сумму.

Проблемой являются и отношения со страховы-ми компаниями. Если 3–4 года назад последние без оглядки кидались работать с перевозчика-ми и экспедиторами, то сегодня ни одна из них не будет выплачивать сумму большую, чем по-лучена от клиента в качестве выплат по страхо-вым платежам. Возникают все более совершен-

ные формы мошеннических схем по отношению к страховщикам, популярные у экспедиторов, практикующих демпинг цен на перевозки. Транс-портники организовывают ограбление своих же собственных машин – доход от такого «мероприя-тия» с лихвой компенсирует потери из-за низких ставок.

Еще одна трудность, существующая на рын-ке экспедиторов, заключается в переманива-нии сотрудников собственными же клиентами. Компания-заказчик обещает менеджеру транс-портной фирмы до 50% от дохода, заработанного «со стороны», пытаясь таким образом сэкономить на «своем» экспедиторе. Вполне естественно, что на первом этапе некоторая экономия и даже прибыль имеет место быть, но впоследствии все

возвращается на свои места. И в результате кли-енты наносят достаточно серьезные удары своим же партнерам.

Описывая ситуацию с перевозчиками и экспе-диторами, хочется обратить внимание всех участ-ников транспортной цепи, а особенно логистов на мир, который часто закрыт и не знаком грузовла-дельцу. Но с которым ему неизбежно приходится взаимодействовать в системе управления до-ставкой товаров.

ПРОБЛЕМЫ ЗАКАЗЧИКОВ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ СОКРАЩЕНИЕ ЗАТРАТ

Как правило, внутри у грузовладельца органи-зация работы отделов распределена по блокам, а у сотрудников профессиональные знания и от-ветственность ограничены соответственно их роду деятельности. Системы оценки эффектив-ности блоков предприятия построены так, что в каком-то конкретном случае отдел может полу-чить хорошую экономию. Но в целом его частный, другими словами, «точечный», экономический эффект может значительно снизить показатели других отделов или повысить общий уровень за-трат на единицу продукции.

Транспорт в данной цепи является вспомога-тельным звеном. Однако в силу кажущейся его простоты и положения в цепочке движения то-вара все стараются начать именно с него. В 98% решение о снижении издержек принимается сле-дующим образом. Директор или владелец компа-нии вызывает логиста и ставит ему конкретную задачу – сократить затраты на транспортировку. (Заметьте, не обеспечить сроки, качество, надеж-ность, сохранность и ответственность при достав-ке.) В действительности же руководитель подраз-умевает, что данная мера значительно сократит общие затраты в стоимости продукции в целом по предприятию. Но для исполнителя формулировка более чем понятна – «убить» транспорт в цене, иначе босс уволит.

И задача эта для любого логиста достаточно трудная, связанная с различными вопросами организации работы предприятия. Это в пер-вую очередь построение системы управления закупками и реализацией, а во вторую – систе-мы доставки и хранения. На практике отделами логистики, сотрудники которых часто являются выходцами из транспортных компаний, выдают-ся три практически последовательных варианта решения этой задачи.

ЛОБОВЫЕ СТОЛКНОВЕНИЯМожно начать устраивать беспощадные тен-

деры – сталкивать между собой экспедиторов и перевозчиков. Причем условиями подобных «соревнований» обычно являются только цены на маршруты, а не себестоимость транспорта на единицу товара в целом по предприятию. Ча-сто грузовладелец выставляет на аукцион лот под названием «перевозка по маршруту», и ему нужна фиксированная цена на год. При этом ни количество перевозок в год по этому маршруту, ни другие данные просто неизвестны. То есть продается аукцион маршрутов по принципу «кто меньше даст».

Как правило, работая с экспедитором, грузов-ладелец боится попасть в зависимость от него, а потому держит около себя несколько подобных компаний. Постоянное столкновение их между собой и изменение требований не дает воз-можности экспедитору быть уверенным в своем будущем и развиваться в соответствии с плана-ми своего клиента. Он жестко привязывается к стоимости маршрута и не может лавировать в реальных условиях, что, безусловно, сказывается на качестве его работы. Создавая закольцован-ные маршруты и увязывая под них других своих клиентов, коллег или партнеров, экспедитор не застрахован от причуд менеджера-заказчика. Потому что тот в свою очередь может передать заказы другому подрядчику или попробовать работать с перевозчиком, вышедшим к нему на-прямую. Ведь главная задача, поставленная ему, – сократить затраты на транспорт.

ИСКЛЮЧЕНИЕ ЭКСПЕДИТОРАВторой вариант, который может использовать

логист компании-заказчика транспортных услуг, – создать собственный экспедиционный отдел, тем самым сократив затраты за счет ликвидации в цепи расчетов «лишнего звена» (что уже было вкратце упомянуто в главе о проблемах экспе-дитора). В одном случае менеджер, отвечающий за перевозки, в течение некоторого времени переписывает данные всех приезжающих к нему перевозчиков, знакомится с ними и начинает ра-ботать напрямую. В другом – просто перекупает менеджеров своих же экспедиторов с готовыми базами данных и с различными льготными усло-виями работы.

Таким образом достигается некоторая эконо-мия, хотя все остальные участники перевозок те же самые. Поэтому опасность и проблемы никуда не уходят, а с появлением новых перевозчиков и экспедиционных доходов от других клиентов, наоборот, только нарастают. Но главная задача босса – сокращение затрат на транспорт – менед-жером снова выполнена. Отдел логистики пре-вратился в отдел экспедирования, находящийся в фаворе до первых случаев неурядиц или про-верок. Под него уже создается бухгалтерия, раз-рабатываются программы. Новый блок рапортует о своих доходах, а бывший менеджер-логист уже не логист, а руководитель экспедиторского от-дела. И никому в голову не приходит посчитать, сколько же в итоге компания сэкономила в себе-стоимости продукции.Определяем цель

Наиболее целесообразным при построении ло-гистических цепочек на предприятии является подбор определенных критериев к экспедитору. Отдел логистики не должен тратить время на создание внутренней экспедиции и тем более «своей» транспортной компании. Он должен определить надежного стратегического партне-ра, сбросить решение транспортных вопросов с себя и заняться основными задачами.

Превращаясь в молодого экспедитора, транс-

26 тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

портный или логистический отдел компании, ранее заказывающей транспортные услуги у партнеров, попадает в ловушки, уже неоднократ-но изученные его давними теперь уже коллегами. И как результат вскоре превращается в обычную экспедицию со всеми ее проблемами, отвлекая на себя те ресурсы предприятия, которые могли бы пойти на развитие основного бизнеса. Через год-два после случаев серьезных убытков или попаданий под проверки у грузовладельца снова встает вопрос о поиске нужного решения. И вот тогда грузовладелец по рекомендации своего же логиста приходит к последнему этапу своей «деградации» – решает соз-дать собственную транспортную компанию.

СОЗДАНИЕ СОБСТВЕННОГО ТРАНСПОРТНОГО ЦЕХА

Грузовладельцем вкладываются достаточно серьезные средства в при-обретение грузовых автосоставов, нанимаются водители, руководители, бухгалтеры, юристы. Отдел логистики, вернее к тому времени уже транс-портный отдел, уверенно рапортует: мол, в связи с созданием собственной транспортной компании мы теперь экономим на каждом рейсе около 3000 руб., что в месяц в среднем составляет около 9000 руб. Дальше экономить не на чем. Как правило, уже потом владелец думает, что, для того, чтобы сэкономить $300, ему пришлось потратить более $100 тыс.

В результате такие «транспортные цеха» закрываются через 1,5–2 года, успев за это время вместо реальной экономии, напротив, нанести ущерб собственному же «родителю». Более того, озадачить его ранее не зна-комыми проблемами: как загрузить свой транспорт на обратные рейсы, где ремонтировать, где содержать, как распределять ответственность. И это не полный перечень – могут возникать проблемы с психологией во-дителей, аварии и поломки в пути, трудности с получением разрешения на проезд и т. д. А бросать начатое жалко – деньги-то вложили. Хотя расчеты показывают, что вклад в приобретение собственного транспорта и получа-емая при этом экономия часто менее эффективны, чем простое вложение этих же сумм в предоставление кредитов.

ВЫВОДЫТранспортная проблема в логистической цепи лишь кажется наиболее

просто решаемой. Учитывая, что основная масса логистов является вы-ходцами из транспортно-экспедиторских компаний, все, как правило, начинают решение проблем с нее. Директор или владелец компании-производителя склонен доверять своим сотрудникам, тем более в области, где его компетентности недостаточно. Полагаясь на мнение менеджера и давая «добро» начать изменения с сокращения транспортных издержек, руководитель ждет прозрачности и эффективности результата не в от-дельном блоке, а во всем процессе. Он надеется на «чудо», которое, если и появляется, то почему-то так же быстро исчезает. А вдобавок приносит кучу новых проблем и неудовлетворенность сотрудником-исполнителем.

Решение вопроса стоимости транспортных услуг, несомненно, важно, но для предприятия оно вторично. У большинства грузовладельцев не от-лажена вся логистическая цепь и ее основная часть, начиная с закупок, создания запасов и заканчивая системой реализации. Решая проблему издержек на транспорте, отделы логистики добиваются временного, ины-ми словами, PR-эффекта. В этом и заключается основная их ошибка. Они не получают результата, которого ждет от них руководство. Поэтому среди последних так часто наблюдается недовольство как своими логистами, так и системой логистики как таковой.

Проблемы нынешнего состояния рынка кроются в отсутствие взаимного доверия и понимания чужих проблем. Грузовладелец, например, начина-ет бороться за снижение ставки перевозчика, неся при этом громадные потери на складах по всей дистрибьюторской сети. Тем не менее он не допускает перевозчика к обсуждению полной схемы доставки и распре-деления товаров. И это лишь один довод «за».

Трудности во взаимоотношениях грузовладельца и экспедитора можно анализировать долго. Вывод будет один: необходимо преодолеть недове-рие и точно определить, что же вы хотите получить в конечном итоге. А потом сесть за стол переговоров, понимая, что сегодня в бизнесе выигры-вают отношения, построенные на долговременном партнерском и страте-гическом сотрудничестве двух равных участников процесса: заказчика-грузовладельца и подрядчика-экспедитора. Двух равных, потому что стоит помнить – их деятельность необходима до тех пор, пока конечный потре-битель способен покупать тот или иной товар.

29тел. (4832) 371-371 / www.тр32.рф

Астрологи утверждают, что в наступающем 2012 году Черного Астрологи утверждают, что в наступающем 2012 году Черного Дракона вы сможете успешно завершить многие этапы своих дел и Дракона вы сможете успешно завершить многие этапы своих дел и смело ставить перед собой очередные задачи – символ года благо-смело ставить перед собой очередные задачи – символ года благо-приятствует новым начинаниям.приятствует новым начинаниям.

Наш астропрогноз, составленный для всех знаков зодиака, будет Наш астропрогноз, составленный для всех знаков зодиака, будет полезен прежде всего автомобилистам. Подсказки небесных светил полезен прежде всего автомобилистам. Подсказки небесных светил помогут увереннее чувствовать себя на земных дорогах, и вдохновят помогут увереннее чувствовать себя на земных дорогах, и вдохновят на новые победы в 2012 году. на новые победы в 2012 году.

Что бы ни сулил год Черного Дракона, верьте в собственные силы, Что бы ни сулил год Черного Дракона, верьте в собственные силы, при этом трезво оценивая ситуацию. В новом году редакция журна-при этом трезво оценивая ситуацию. В новом году редакция журна-ла «Транспортер» желает всем автомобилистам гладких и безопас-ла «Транспортер» желает всем автомобилистам гладких и безопас-ных дорог, уверенности и только положительных эмоций! ных дорог, уверенности и только положительных эмоций!

ОВЕН (21.03 - 20.04) ОВЕН (21.03 - 20.04)

В жилах Овнов течет кровь победителей, а какой В жилах Овнов течет кровь победителей, а какой Овен не любит быстрой езды? Активное стремле-Овен не любит быстрой езды? Активное стремле-ние быть первым во всем позволит им стать одним ние быть первым во всем позволит им стать одним из самых успешных знаков будущего года, но и по-из самых успешных знаков будущего года, но и по-требует двойного напряжения сил. Расходуйте их требует двойного напряжения сил. Расходуйте их разумно на достижение приоритетных целей, осо-разумно на достижение приоритетных целей, осо-бенно в сфере карьеры – звезды предсказывают бенно в сфере карьеры – звезды предсказывают вам большие профессиональные успехи. вам большие профессиональные успехи.

ТЕЛЕЦ (21.04 - 20.05) ТЕЛЕЦ (21.04 - 20.05)

Рожденные под знаком Тельца уверенно чув-Рожденные под знаком Тельца уверенно чув-ствуют себя за рулем и умеют получать настоящее ствуют себя за рулем и умеют получать настоящее удовольствие от вождения. Год Дракона – благо-удовольствие от вождения. Год Дракона – благо-приятный период для Тельцов, которым предста-приятный период для Тельцов, которым предста-вится уникальная возможность воплотить в жизнь вится уникальная возможность воплотить в жизнь все свои самые масштабные и амбициозные пла-все свои самые масштабные и амбициозные пла-ны. Да, потребуется потратить время и усилия на ны. Да, потребуется потратить время и усилия на достижение задуманного, но трудности – это то, с достижение задуманного, но трудности – это то, с

чем представители этого боевого знака в новом чем представители этого боевого знака в новом году справятся быстрее и легче остальных. году справятся быстрее и легче остальных.

БЛИЗНЕЦЫ (21.05 - 21.06) БЛИЗНЕЦЫ (21.05 - 21.06)

Близнецы – самые темпераментные водители, Близнецы – самые темпераментные водители, которые с силой и изменчивостью урагана проно-которые с силой и изменчивостью урагана проно-сятся по дорогам. Год Дракона принесет рожден-сятся по дорогам. Год Дракона принесет рожден-ным под этим неугомонным знаком немало сюр-ным под этим неугомонным знаком немало сюр-призов. Возможно неожиданное продвижение по призов. Возможно неожиданное продвижение по службе, приятные известия от друзей, с которыми службе, приятные известия от друзей, с которыми давно была потеряна связь, или путешествие в давно была потеряна связь, или путешествие в далекую экзотическую страну, где Близнецы смо-далекую экзотическую страну, где Близнецы смо-

гут утолить свою страсть к приключениям и всему гут утолить свою страсть к приключениям и всему необычному. необычному.

РАК (22.06 - 22.07) РАК (22.06 - 22.07)

Обладая хорошо развитой интуицией, Раки вы-Обладая хорошо развитой интуицией, Раки вы-бирают свой путь так, чтобы не попасть в пробку бирают свой путь так, чтобы не попасть в пробку или ДТП. Их манера езды – спокойная и уверен-или ДТП. Их манера езды – спокойная и уверен-ная, что близко по духу Черному Дракону. В на-ная, что близко по духу Черному Дракону. В на-ступающем году Ракам во всем будет «зеленый ступающем году Ракам во всем будет «зеленый свет», поэтому им вполне по силам покорить свет», поэтому им вполне по силам покорить европейские автобаны, овладеть навыками экс-европейские автобаны, овладеть навыками экс-

тремального вождения или попробовать себя в управлении другими тремального вождения или попробовать себя в управлении другими видами транспортных средств – от вездехода до самолета. видами транспортных средств – от вездехода до самолета.

ЛЕВ (23.07 - 23.08) ЛЕВ (23.07 - 23.08)

На дороге Львы любят чувствовать свое превосход-На дороге Львы любят чувствовать свое превосход-ство и, как тонкие ценители прекрасного, предпочитают ство и, как тонкие ценители прекрасного, предпочитают дизайнерские модели автомобилей и яркие расцветки. В дизайнерские модели автомобилей и яркие расцветки. В 2012 году страстного и влюбчивого Льва ждут романтиче-2012 году страстного и влюбчивого Льва ждут романтиче-ские встречи порою в самых неожиданных местах. Стоя ские встречи порою в самых неожиданных местах. Стоя на перекрестке, внимательно поглядывайте по сторонам на перекрестке, внимательно поглядывайте по сторонам - возможно, в соседнем автомобиле едет ваша вторая по-- возможно, в соседнем автомобиле едет ваша вторая по-ловинка. ловинка.

ДЕВА (24.08 - 22.09) ДЕВА (24.08 - 22.09)

Девы благоразумны, тщательно анализируют риски и Девы благоразумны, тщательно анализируют риски и никогда не идут на обгон без необходимости. По статисти-никогда не идут на обгон без необходимости. По статисти-ке, среди миллионеров больше всего родившихся имен-ке, среди миллионеров больше всего родившихся имен-но под этим рассудительным знаком. В наступающем году но под этим рассудительным знаком. В наступающем году звезды будут благосклонны к Девам. Их ждет насыщен-звезды будут благосклонны к Девам. Их ждет насыщен-ная деловая и светская жизнь, требующая максимальной ная деловая и светская жизнь, требующая максимальной мобильности. Наградой за все труды станет продвижение мобильности. Наградой за все труды станет продвижение по карьерной лестнице или знакомство, которое сыграет по карьерной лестнице или знакомство, которое сыграет

большую роль в судьбе. большую роль в судьбе.

ВЕСЫ (23.09 - 23.10) ВЕСЫ (23.09 - 23.10)

Согласно статистике, по вине Весов происходит наи-Согласно статистике, по вине Весов происходит наи-меньшее количество ДТП, однако и на их пути тоже мо-меньшее количество ДТП, однако и на их пути тоже мо-гут возникнуть незапланированные остановки. Поэтому гут возникнуть незапланированные остановки. Поэтому в 2012 году, отправляясь в длительные и увлекательные в 2012 году, отправляясь в длительные и увлекательные путешествия, позаботьтесь заранее о мерах предосто-путешествия, позаботьтесь заранее о мерах предосто-рожности, запаситесь электронными картами дорог и рожности, запаситесь электронными картами дорог и списком комфортабельных отелей. Обязательно захвати-списком комфортабельных отелей. Обязательно захвати-те с собой фотоаппарат, потому что год Дракона принесет те с собой фотоаппарат, потому что год Дракона принесет

вам много удивительных открытий и ярких впечатлений. вам много удивительных открытий и ярких впечатлений.

СКОРПИОН (24.10 - 22.11) СКОРПИОН (24.10 - 22.11)

Родившиеся под этим воинственным знаком привыкли Родившиеся под этим воинственным знаком привыкли стартовать раньше других, но не всегда приходят к фини-стартовать раньше других, но не всегда приходят к фини-шу первыми. В наступающем году излишне эмоциональ-шу первыми. В наступающем году излишне эмоциональ-ному Скорпиону стоит вовремя сбрасывать скорость на ному Скорпиону стоит вовремя сбрасывать скорость на поворотах и внимательнее относиться к запрещающим поворотах и внимательнее относиться к запрещающим знакам – тогда победа будет за вами. Повесьте в сало-знакам – тогда победа будет за вами. Повесьте в сало-не автомобиля талисман с символом года, и сама судьба не автомобиля талисман с символом года, и сама судьба притянет к вам удачу, деньги и любовь. притянет к вам удачу, деньги и любовь.

СТРЕЛЕЦ (23.11 - 21.12) СТРЕЛЕЦ (23.11 - 21.12)

Дракон обещает Стрельцам год, удачный во всех отно-Дракон обещает Стрельцам год, удачный во всех отно-шениях. Звезды советуют крепко держать руль автомоби-шениях. Звезды советуют крепко держать руль автомоби-ля, а синюю птицу удачи – за хвост. Смелее планируйте ля, а синюю птицу удачи – за хвост. Смелее планируйте в этом году крупные покупки, путешествия, изменения в в этом году крупные покупки, путешествия, изменения в личной жизни и карьере – все в этом году будет получать-личной жизни и карьере – все в этом году будет получать-ся легко и непринужденно. ся легко и непринужденно.

КОЗЕРОГ (22.12 - 20.01) КОЗЕРОГ (22.12 - 20.01)

Представители этого упорного знака предпочитают не-Представители этого упорного знака предпочитают не-проходимое бездорожье гладким, но скучным автобанам. проходимое бездорожье гладким, но скучным автобанам. Непоколебимая уверенность в собственных силах по-Непоколебимая уверенность в собственных силах по-может Козерогам в осуществлении самых амбициозных может Козерогам в осуществлении самых амбициозных планов в наступающем году. Покупая новый автомобиль, планов в наступающем году. Покупая новый автомобиль, не идите на компромиссы и остановите свой выбор на не идите на компромиссы и остановите свой выбор на мощной и быстрой машине в вашем стиле. Отправляясь в мощной и быстрой машине в вашем стиле. Отправляясь в путь, помните, что первое правило успешного гонщика – путь, помните, что первое правило успешного гонщика –

пристегнуть ремень безопасности. пристегнуть ремень безопасности.

ВОДОЛЕЙ (21.01 - 19.02) ВОДОЛЕЙ (21.01 - 19.02)

Хотя Водолеи и не отличаются большой дисциплини-Хотя Водолеи и не отличаются большой дисциплини-рованностью на дорогах, они – одни из самых искусных рованностью на дорогах, они – одни из самых искусных водителей, которые способны даже на средненьких ав-водителей, которые способны даже на средненьких ав-томобилях стать героями стрит-рейсерских гонок. Рож-томобилях стать героями стрит-рейсерских гонок. Рож-денным под этим активным знаком звезды обещают в денным под этим активным знаком звезды обещают в наступающем году большой успех – «журавль в небе» наступающем году большой успех – «журавль в небе» наконец-то окажется у них в руках. Водолеям важно не наконец-то окажется у них в руках. Водолеям важно не переусердствовать в их страстном стремлении покорять переусердствовать в их страстном стремлении покорять

все новые и новые вершины. все новые и новые вершины.

РЫБЫ (20.02 - 20.03)

В наступающем году Рыб ждет прилив жизненных сил и энергии. К ним придут новые идеи, которые будут тер-пеливо дожидаться своего часа в их светлой голове. Для того чтобы воплотить желаемое в жизнь, Рыбы могут сме-ло плыть вперед, не боясь омутов и встречных течений. Главное – держать крейсерскую скорость и не позволять другим обогнать себя в самый ответственный момент.