magazyn oktany / numer 007
Post on 07-Mar-2016
253 Views
Preview:
DESCRIPTION
TRANSCRIPT
SEBRING 1970 / ALFA W PRL 000000000
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU007 / LUTY 2013CENA 0 PLN
Marcin Piotrowski
Redaktor naczelny:
Maciej Tarkowski
mail: redakcja@oktany.eu
Public relations:
Marcin Gierlicz
mail: marcin.gierlicz@oktany.eu
tel: +48 609 091 721
Piszą dla nas:
Tomasz Szczerbicki
Wiktor Słup-Ostrawski
KubatTeam
Piotr Szymański
Art director / fotograf:
Piotr Szymański
Reklama:
mail: reklama@oktany.eu
+48 794 794 218
OKtany
02-647 Warszawa,
ul. Bachmacka 1 m. 12
mail: redakcja@oktany.eu
tel: +48 794 794 218
www.oktany.eu
www.facebook.com/oktany
www.twitter.com/oktanyeu
Druk:
WEMA Sp. z o.o.
© OKtany,
2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone
SEBRING 1970 / ALFA W PRL 000000000
MOTORYZACJAHISTORIANOWOŚCINIEZALEŻNE TESTYDESIGN
OKTANY.EU007 / LUTY 2013CENA 0 PLN
Marcin Piotrowski
fot. Piotr Szymański
Editorial
Dyżurna
trasa...
Siódmy numer Magazynu OKtany!
Lubię jeździć bez wyznaczonego celu samochodem, tak dla samej
jazdy. Wiem, że nie jestem osamotniony w tej, sam nie wiem, nie-
zdrowej chyba skłonności. Noc jest tą porą dnia, kiedy taka jazda
daje mi największą przyjemność. Nie mącą jej korki, miasto powoli
zasypia a tylko zdecydowania mniejszość mieszkańców korzysta
z uciech, które właśnie noc proponuje. Mam taką dyżurną trasę,
pewnie każdy ją ma i zapewne każdy dobiera ją, w zależności od
swoich zainteresowań. Moja, którą poruszam się zazwyczaj, pozwa-
la mi zagłębiać się w historię, cofać się w czasie. Kiedy mknę pomię-
dzy pięknie iluminowanymi, klasycystycznymi budynkami czuję się
u siebie. Tym razem towarzyszką była Clio, jedna z muz.
W aktualnym numerze Magazynu OKtany sprawdzamy zatem
nową generację Renault Clio. Ta ciągle żywa historia europejskie-
go rynku motoryzacyjnego, po dwóch dekadach obecności w sa-
lonach, doczekała się IV odsłony. Czy nowy Renault jest lepszy niż
poprzednicy? Czytajcie w naszym teście. Kultowa Lancia Stratos jest
w sferze marzeń Marcina Piotrowskiego. Można się spodziewać, że
pewnego dnia zobaczymy go w boju, za kierownicą Stratosa. Skąd
pewność? W kolekcji ma już dwie Lancie – Betę i Deltę, a to dobrze
wróży na przyszłość. W tym numerze przybliżamy postać Marcina
z Betą u jego boku. Temat marki włoskiej, mającej ze sportem wie-
le wspólnego, pojawia się w artykule Tomka Szczerbickiego pod
tytułem „Samochody Alfa Romeo w PRL”. Już od lat 20. ubiegłego
wieku pojazdy Alfa Romeo miały w Polsce ugruntowaną opinię aut
o charakterze sportowym. Pierwszym ciekawym egzemplarzem tej
marki, jaki pojawił się na naszych drogach po zakończeniu II wojny
światowej, był sportowy model 6C 2500. Następnie udajemy się do
Berlina, by obejrzeć profesjonalnie przygotowaną ekspozycję doty-
czącą VW Golfa. Z Berlina przeskakujemy przez wielką wodę. Wiktor
Słup-Ostrawski przedstawi Wam historię wyścigu 12h Sebring 1970.
Wielkie nazwiska, wielkie samochody i zacięta rywalizacja. Na za-
kończenie premiera Mini Paceman autorstwa Piotra Szymańskiego.
Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!
Maciej Tarkowski, redakcja Magazynu OKtany
Fot. Piotr Kubat
7
4 OKtany / luty 2013
IV Renault Clio6
Marcin PiotrowskiLancia Beta34
6 IV / RENAULT CLIO
34 LANCIA BETA / MARCIN PIOTROWSKI
70 ALFA ROMEO W PRL
88 VW GOLF / WYSTAWA
100 12h SEBRING / 1970
124 PREMIERA MINI PACEMAN
SPIS TREŚCI
>>>
Alfa Romeo w PRL 70
12h Sebring / 1970historia100
02/2013
A jeśli już myślałem o podróży, to na pewno nie w okolice koła podbiegunowego, a raczej w kierunku gdzie słupek rtęci utrzymuje się na wysokim poziomie.
CLIO IV / test
6 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 7
Maciej Tarkowski / zdjęcia: Piotr Szymański
Klio /„Głosząca sławę”, „Sławiąca”; gr. Κλειώ, Kleiṓ, od gr. kléos „sława”,
kleíein „wsławiać”, łac. Clio/ – w mitologii greckiej muza historii.
CLIO IV / test
8 OKtany / luty 2013
...nie ukrywam, że omijałem kolejne generacje Clio. Bardziej interesowały
mnie inne marki.
luty 2013 / OKtany 9
ClioClio to ciągle żywa historia europejskiego rynku motoryzacyjnego.
Po raz pierwszy pojawiło się w 1990 roku, czyli ponad dwie deka-
dy temu. Producent od początku troszczył się o możliwość wyboru
wersji, mnie zawsze jednak przekonywały bezkompromisowe auta
przygotowane pod kątem sportu. I choć Renault posiadało takie
wersje, to nie ukrywam, że omijałem kolejne generacje Clio. Bar-
dziej interesowały mnie inne marki.
CLIO IV / test
10 OKtany / luty 2013
Moim pierwszym samochodem marki Renault było Clio TCe 100,
czyli III generacja. Pomimo wielu oczywistych i znanych powszech-
nie zarzutów do tego auta nie ukrywam, że daje dużo frajdy z jazdy.
Tym chętniej odebrałem karto-kluczyk do nowego Clio, by spraw-
dzić czy nowy kierunek wyznaczany przez Renault, po przynajmniej
jednym nudnym modelu Clio, przejdzie do historii i czy znany pro-
ducent zmierza czwórką na szczyt.
Czwarta generacja opracowana jest praktycznie od podstaw. Czy
te długie dwie dekady obecności w salonach pomogły nowej ge-
neracji Clio stać się autem nowoczesnym, zarówno pod względem
technologicznym, jak i stylistycznym?
luty 2013 / OKtany 11
CLIO IV / test
12 OKtany / luty 2013
Z wysokiego Olimpu słychać śpiew i muzykę. Apollo gra na lutni, a muzy śpiewają nowy hymn.
luty 2013 / OKtany 13
Własny stylOszczędne stylistycznie Clio III generacji, przechodzi już do
portali aukcyjnych. Czwarta odsłona modelu to znak cza-
sów i aktualnej filozofii Renault – nowy samochód nie może
być nawet zestawiany z poprzednimi generacjami i zdecy-
dowanie gra w innej lidze. Laurence van den Acker, szef dzia-
łu designu w koncernie, narysował samochód, który wygląda
świetnie, znacznie lepiej w metalu niż na zdjęciach, które spłasz-
czają kontury. Obcując z nowym Clio nie mam wątpliwości, że
CLIO IV / test
14 OKtany / luty 2013
van den Acker stworzył jeden z lepszych swoich projektów.
Wypompowane błotniki wyskakują spod maski i tylnych okien
bocznych. Wielki, umięśniony łuk akcentuje linię boczną. Osadze-
nie kół nadaje Clio sportową postawę (wszystkie samochody będą
wersjami pięciodrzwiowymi – szkoda). Wyposażony w pakiet Tren-
dy Red, przykuwające uwagę, Clio to; 16-calowe felgi i lakier w kolo-
rze czarnym z czerwonymi dodatkami. Duże reflektory, świata LED
do jazdy dziennej, sensownie osadzone logo i zmierzająca do przo-
Laurence van den Acker, szef działu designu w koncernie, narysował
samochód, który wygląda świetnie, znacznie lepiej w metalu niż na
zdjęciach...
luty 2013 / OKtany 15
CLIO IV / test
16 OKtany / luty 2013
Bogata w smaczne detale sylwetka mówi, że jest rezultatem głębokiej
wiedzy o projektowaniu...
luty 2013 / OKtany 17
du maska silnika, a w tylnej części kompozycja tylnych lamp, które
przechodzą w błotniki. Bogata w smaczne detale sylwetka mówi,
że jest rezultatem głębokiej wiedzy o projektowaniu. Niezależnie
od tego z której strony oglądamy samochód odnajdziemy zawsze
ciekawy element. Nowe Clio wygląda dobrze. W połączeniu z pa-
kietem stylizacyjnym, który wypunktowałem, wygląda dobrze do
kwadratu!
CLIO IV / test
18 OKtany / luty 2013
Tym razem ErgonomiaWnętrze kabiny jest przyzwoicie wykonane. Jest wygodniej niż
w Clio III. Można szybko odnaleźć pozycję odpowiednią do jaz-
dy. Kierownica jest ustawiona bardziej pionowo, jest ergono-
mia, siedzenia są solidne i wygodne. Jak za miękko dla kogoś to
RenaultSport pomoże rozwiązać ten problem. Kabina zdominowa-
na jest przez czerń i czerwień, co zamyka pętlę z kolorystyką nad-
wozia. Duże, czerwone powierzchnie dość agresywnie wypełniają
przestrzeń i ciekawi mnie jak wpłyną na nastrój użytkownika? Pro-
luty 2013 / OKtany 19
Milutkiego chłopca muzy uczyły śpiewu i tańca, a mistrzem jego był Sylen, ten gruby staruszek,
który jedzie na ośle; jest to mądry bożek leśny, co zna wiele tajemnic,
zakrytych przed oczyma ludzi.
CLIO IV / test
20 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 21
filu psychologicznego użytkownika, którego mam na myśli rozwijał
nie będę, przynajmniej teraz. Ekran centralny dobrze reaguje na ko-
mendy. Jego obsługa jest wygodna, umiejscowiony został w odpo-
wiednim miejscu. Za pomocą ekranu sterujemy całkiem przyzwo-
itym zestawem audio. Dźwięk wydobywający się głośników jest
lepszy niż w generacji III i ponownie plus dla nowego Clio. Projekt
zegarów łączy się stylistycznie z nadwoziem, choć nie wszystkim
przypadnie do gustu.
CLIO IV / test
22 OKtany / luty 2013
...gdzie brat Apollo gra na cytrze i muzy śpiewają.
Na trzyNasze, testowe Clio wyposażone było w trzycylindrowy, tur-
bodoładowany 0,9-litrowy silnik benzynowy, wcześniej często
w testach zachwalany. Moc maksymalna 90KM przy 5000 obr./
min., maksymalny moment to 135Nm przy 2500 obr./min. We-
soło mruczy jeśli wchodzimy powyżej 2000 obrotów na minutę,
a wtedy turbo rozpoczyna życie, i choć dobrze reaguje, początkowo
należy myśleć o zmianie biegów, bo moment będzie chciał pójść
na urlop. Dobierz zatem odpowiedni bieg, zazwyczaj niżej o jeden
i zmusisz turbo do życia, pojawia się moment i do przodu. Całkiem
miło. Brak jednego cylindra można odczuć jedynie podczas pracy
luty 2013 / OKtany 23
CLIO IV / test
24 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 25
...trzeba nauczyć się tego silnika aby wycisnąć z niego to, co
najlepsze.
silnika na wolnych obrotach. Czuć wtedy charakterystyczne wibra-
cje, delikatnie przenoszone na nadwozie i do wnętrza. Nie trzeba
mieć oporu przed trzema cylindrami. Prawda jest taka, że trzeba
nauczyć się tego silnika aby wycisnąć z niego to, co najlepsze. Ta
umiejętność przychodzi bardzo szybko i kiedy już to posiądzie-
cie, przyjdzie satysfakcja. Podobnie miałem w TCE III generacji,
w IV jest to łatwiejsze. Nowe Clio wypada równie dobrze w mieście,
jak i podczas rozpędzania się do prędkości typowo drogowych
a wyprzedzanie innych uczestników ruchu nie nastręcza trudności.
CLIO IV / test
26 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 27
CLIO IV / test
28 OKtany / luty 2013
Zawieszenie i układ kierowniczy nowego Clio sprawiają, że samo-
chód trzyma się drogi bardzo skutecznie, nawet w szybciej poko-
nywanych, ciasnych zakrętach. Gwałtowne zmiany toru jazdy nie
robią na nim większego wrażenia, nie trzeba walczyć. Pewność
prowadzenia, zwinność, czytelność auta i skuteczne hamulce spra-
wiają, że można podróżować bezstresowo. Inżynierowie poświęcili
wiele czasu projektując sprawnie działające zawieszenie, co jest
zauważalne. Są jednak koszty – zawieszenie przed wszelkimi po-
przecznymi grzbietami wydaje nieprzyjemne dźwięki, a na chropo-
watych powierzchniach staje się jeszcze bardziej hałaśliwe. Wydaje
się, że to po prosu kompromis.
Gwałtowne zmiany toru jazdy nie robią na nim większego wrażenia,
nie trzeba walczyć.
luty 2013 / OKtany 29
CLIO IV / test
30 OKtany / luty 2013
Muzy, którym Orfeusz wiernie służył przez całe życie, pozbierały
rozrzucone jego członki i pogrzebały je u stóp Olimpu.
luty 2013 / OKtany 31
Start-stop-startJeśli już mamy zapędy by oszczędzać paliwo, to do dyspozycji jest
system start-stop. Trzycylindrowy, silnik łatwo jest zgasić a potem
szybko uruchomić. System ten dobrze sprawdza się w codziennym
użytkowaniu. Posiada małą wadę, która denerwowała nas podczas
sesji fotograficznej. Często zmienialiśmy plany, musieliśmy się prze-
mieszczać i za każdym razem po uruchomieniu samochodu nale-
żało dezaktywować system start-stop. Nie przyjmował on tak po
prosu intencji, że chcieliśmy wyłączyć go raz na zawsze.
W mieście spalanie oscyluje w granicach 7-8l/100km. Poza mia-
stem, w zależności od stylu jady, realne jest zużycie na poziomie
5-6l/100km. To przynajmniej litr mniej na 100km niż w Clio trzeciej
generacji z silnikiem TCe 100.
CLIO IV / test
32 OKtany / luty 2013
Kiedy już wszyscy mieli do syta jadła i napoju, wstawał Apollo i, otoczony orszakiem dziewięciu muz, śpiewał wraz z nimi pieśni cudne i grał na harfi e. Radowały się serca bogów
w milczeniu szczęśliwym.
by być szczęśliwym a nie koniecznie załadowanym w bagażnik. Re-
nault, co wynika z tego testu, znacząco poprawiło nową odsłonę
Clio. Jest naprawdę interesujące i najważniejsze – ma charakter.
Pomimo tego, że jest naprawdę OK na rynku jest tłoczno. Czy pro-
ducent wybije się tym modelem na Olimp, czas pokaże. Ja wiem
jedno - jest cholernie dobre. Czekam jednak na RS.
Cytaty pochodzą z: Jan Parandowski, Mitologia
Olimp w zasięgu?Nowe Renault Clio w testowanej wersji kosztuje niewie-
le ponad 55 tysięcy złotych. Nie jest to może mało, jak na
samochód tej klasy. Jednak wydanie takiej kwoty na urzą-
dzenie, które zjawiskowo wygląda, jest wystarczająco komfor-
towe i najważniejsze – sprawia ogromną frajdę z jazdy wyda-
je się rozsądnym rozwiązaniem. To dobra cena za taką jakość.
Testując tego trzcylindrowca czułem frajdę z jazdy, co bardziej do
mnie przemawia niż porównywanie litraży bagażników. To ważne,
luty 2013 / OKtany 33
LUDZIE
34 OKtany / luty 2013
pytania Marcin Gierlicz / odpowiada Marcin Piotrowski / fot. Piotr Szymański
Marcin Piotrowski
Gundamy nie są świadomymi istotami jak
Transformery. To maszyny kontrolowane przez
pilotów. Są sterowane zazwyczaj z kokpitu
umieszczonego w torsie, podczas gdy kamera przekazująca widok
otoczenia umieszczona jest w okolicach głowy.
luty 2013 / OKtany 35
MARCIN PIOT
...pierwszy samochód, który dobrze pamiętam to 125p
LUDZIE
36 OKtany / luty 2013
TROWSKIluty 2013 / OKtany 37
Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda
z motoryzacją?
Tak naprawdę kiedy rodzice kupili Syre-
nę 105l gdzieś koło 77 roku. Ale pierw-
szy samochód, który dobrze pamiętam
to 125p 1300 z 76 roku kupiony w 79’
i już miał pierwsze dziury lepione plaste-
liną , wtedy to był naprawdę niezły sa-
mochód. Jeździliśmy nim 13 lat tylko po
Polsce ale ziemię okrążyliśmy kilka razy,
pamiętam tylko jedną awarię która nas
unieruchomiła – wypadła metalowa kul-
ka z linki szybkościomierza bezpośred-
nio do skrzyni biegów i zaczęła haratać
LUDZIE
38 OKtany / luty 2013
tryby. Huk był niesamowity, ale szczęście
w nieszczęściu byliśmy tuż przy parkingu
leśnym koło Szydłowca na którym był na-
jazd (odpowiednik kanału tylko do góry),
wjechaliśmy spuściliśmy olej ze skrzyni,
zrobiło się ciemno, a nie mieliśmy latarki
i musieliśmy czekać do rana, żeby wyłowić
kulkę z oleju i wlać go z powrotem. Potem
był Polonez, Sierra, Peugeot 205 i Corolla
Gti a później już własne samochody. Od
czasów Sierry to ja już wybierałem rodzi-
com samochody .
Od czasów Sierry to ja już wybierałem
rodzicom samochody
Gundam uważany jest powszechnie za punkt
zwrotny w historii mangi i anime. Piersze produkcje przypadają
koniec lat 70.
luty 2013 / OKtany 39
MARCIN
LUDZIE
40 OKtany / luty 2013
...jako uczeń 3 klasy liceum dostałem pierwszy samochód, którego
głównym sponsorem była Babcia...
PIOTROWSKIluty 2013 / OKtany 41
Czy rodzina pomagała w realizacji zainte-
resowań i jak na to patrzyła?
Bardzo szybko, bo w wieku 17 lat zrobiłem
prawo jazdy (zaraz po zmianie przepisów)
i jako uczeń 3 klasy liceum dostałem pierw-
szy samochód, którego głównym sponso-
rem była Babcia, a był to Trabant 601 S, któ-
rego delikatnie stiuningowałem wizualnie
– fotele z zagłówkami, pasy na błotnikach.
Najbardziej dumny byłem z pokrowców na
siedzenia i na kierownicę, które zrobiłem
z mamy futra, z królików. Potem były trzy
maluchy, każdy kolejny lepszy, służyły do
turystki i na podryw. Jeśli chodzi o turysty-
kę to dotarłem nimi w Alpy i nad Adriatyk,
do Wiednia, Budapesztu i Bratysławy.
LUDZIE
42 OKtany / luty 2013
Osiągnięcia – KJS, rallycross, inne?
Poza ClassicAuto Cup i 1 RPH nie brałem
udziału w innych imprezach, natomiast
w CA Cup w grupie II-giej (Oldtimer Sport
– czyli w oldtimerach modyfikowanych
do sportu) w klasie do 1600 cm3 zajęliśmy
z Olgą w sezonie 2012 III-cie miejsce.
Ta maszyna to przede wszystkim duże, groźnie wyglądające nadwozie,
a jednak stylowe. Nie ma nic wspólnego z topornością, którą
obserwujemy u konkurencji.
luty 2013 / OKtany 43
...natomiast w CA Cup w grupie II-giej (Oldtimer Sport) w klasie do 1600 cm3 zajęliśmy
z Olgą w sezonie 2012 III-cie miejsce
LUDZIE
44 OKtany / luty 2013
O sobie
Nic ciekawego – inż. budowlany, w tej
chwili prowadzę własną działalność, żona,
dziecko, pies, itd.
Zainteresowania – muzyka, film, sport,
sztuka, etc.?
Podróże – poza Europą byłem w USA
(Kalifornia, Hawaje), Tajlandii, Meksyku,
Sri Lance, Kenii, Egipcie, Turcji, Dominika-
nie… Jeśli chodzi o sport to narty i rower.
Bardzo lubię czytać książki podróżnicze
np. Thor Heyrdhal „Kontiki”, oraz fantasty-
kę – dopóki nie powstał film to zaczyty-
wałem się Tolkienem. Z podróżowaniem
wiąże się też miłość do staroci – zabytków,
oraz do starych przedmiotów codzienne-
go użytku i zegarków, a stąd blisko już do
zabytkowych samochodów, łapię się na
tym, że z wiekiem podobają mi się coraz
starsze…
luty 2013 / OKtany 45
MARCIN LUDZIE
46 OKtany / luty 2013
PIOTROWSKI
luty 2013 / OKtany 47
Jeśli chodzi o pilota to zacznę od ładniejszego...
LUDZIE
48 OKtany / luty 2013
Jeśli chpilota tcznę op
niejszeęę
Praca a zainteresowania
Bez związku
O wyścigach
Jako mechanik tylko Michał Sołowiej-
ka z 7motorsport. Jest nie tylko mecha-
nikiem ale przede wszystkim doradcą
w jakim kierunku modyfikować samo-
chód, co może przynieść największy efekt
przy najmniejszym nakładzie finanso-
wym. Jest pasjonatą jak ja, więc samocho-
dy traktuje jak własne dzieci. Jeśli chodzi
o pilota to zacznę od ładniejszego, czyli
Olgi Majchrzyk, mimo, że jest dużo młod-
sza ode mnie, to ma większe doświadcze-
nie bo jeździ też z Błażejem. To doświad-
czenie i spokój bardzo mi pomaga w CA
i bez tego na pewno nie było by podium
za 2012. Potrafi uspokoić kiedy trzeba
i pogonić jak jest za wolno ;-), drugim,
brzydszym pilotem jest Błażej Wypyski
z którym byłem na RPH i mam nadzieję
wybrać się na Monte Carlo Historique
a może jak będzie budżet to wystartować
w Pucharze Legend w ramach RSMP, ale
wcześniej musimy zrobić jeszcze R2… Co
do MCH – ponieważ to maraton trzeba
zmieniać się za kółkiem, a Błażej to jedyna
osoba którą znam i której powierzyłbym
Betę .
...nagle ożywają i ponownie wzrok skupia się na przednich, „wypompowanych”, groźnych
błotnikach.
luty 2013 / OKtany 49
LUDZIE
50 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 51
Życie codzienne – zarówno w teamie, jak
i w domu
Standard – praca, szkoła syna, zakupy,
babcia itd.
Wszystko o samochodach
Pamiętam jak w przedszkolu zawzięcie
dyskutowaliśmy, jaki jest najlepszy sa-
mochód świata, a ponieważ były to lata
triumfu Lancii Stratos to taki samochód
zapamiętałem i do dziś jest to dla mnie
najlepszym samochodem świata!!! Num-
ber One, Numero Uno !!! Stąd, jak zaczą-
łem szukać samochodu zabytkowego dla
fanu wybór padł na Lancię, a Beta dlatego,
bo spodobała mi się na zdjęciach w ogło-
szeniu. W ogóle z zakupem Bety to niety-
powa historia. Trzy lata temu kolega „Ci-
nas” dostał od żony Saba 96 z 72 roku na
40-te urodziny. Jak zobaczyłem ten samo-
...ponieważ były to lata triumfu Lancii Stratos, to taki samochód
zapamiętałem...
LUDZIE
52 OKtany / luty 2013
...była kupiona w 1974 roku przez Włocha idącego na emeryturę, który zmarł po siedmiu latach, a samochód żona zamknęła w szopie, jako pamiątkę po mężu i stał tam aż do 2005 roku...
luty 2013 / OKtany 53
chód u niego w garażu, a wizualnie pre-
zentował się nienagannie, dowiedziałem
się ile kosztował, postanowiłem odłożyć
podobną sumkę i sprawić sobie podobny
prezent. Było wiele rożnych pomysłów,
ale nigdy nie byłem do końca przekona-
ny, dopóki nie zobaczyłem Bety na zdję-
ciach. Byłem wtedy na wakacjach w Grecji
i cały czas poświęcałem na wertowanie
ogłoszeń w Internecie, od razu zadzwo-
niłem i po krótkiej rozmowie wiedziałem,
że kupię ten samochód . Po powrocie
z Grecji, żona wyjechała na delegację za
granicę, ja zapakowałem syna, babcię
i dziadka do Peugeota 407 i pojechaliśmy
do Wrocławia po samochód (Peugeot był
na wszelki wypadek jako holownik). Na
miejscu okazało się, że samochód sprze-
MARC
LUDZIE
54 OKtany / luty 2013
daje pan Jacek, który jeździ z Postawkami
jako mechanik na Monte Carlo i kupił Betę
z tą myślą, że sam pojedzie, ale życie zwe-
ryfikowało te plany i postanowił sprzedać
samochód. W ogóle Beta była kupiona
w 1974 roku przez Włocha idącego na
emeryturę, który zmarł po siedmiu latach
a samochód żona zamknęła w szopie, jako
pamiątkę po mężu i stał tam aż do 2005
roku, kiedy zmarła a dzieci sprzedały sa-
mochód. Pan Jacek przywiózł samochód
na lawecie, rozebrał go, oczyścił, złożył
jeszcze raz i samochód ożył… Ja nie ro-
biłem do tej pory żadnych większych na-
CIN PIOTROWluty 2013 / OKtany 55
LUDZIE
56 OKtany / luty 2013
Jednak na modyfi kacje Beta musi poczekać aż skończę budowę Lancii
Delty Hf Inegrale 16v...
luty 2013 / OKtany 57
praw, poza montażem elektrycznej pom-
py paliwa i delikatnego przygotowania do
sportu – zawieszenie Bilsteina, sportowe
siedzenia i pasy szelkowe, odsadzenie
kierownicy, na zawody opony Toyo R888.
W planach jest jeszcze klatka lub pół-klat-
ka i wzmocnienie silnika – podwójny gaź-
nik, ostrzejsze wałki, sportowy wydech
i przede wszystkim rozwiercenie silnika
do pojemności 1840 cm3, tak jak w Abar-
thowskich silnikach montowanych w raj-
dowych Betach. Jednak na te modyfikacje
Beta musi poczekać aż skończę budowę
Lancii Delty Hf Inegrale 16v, którą przygo-
towuje Michał Sołowiejka z 7motorsport,
ale to już historia na inną opowieść ;-)
Nigdy go nie poznałem osobiście, ale czułem się tak jakbym go znał. W 1992 roku jeździł Sierrą...
LUDZIE
58 OKtany / luty 2013
Postacie i Idole motoryzacyjni (nie tylko)
– dlaczego fascynują?
Moim idolem był Marian Bublewicz. By-
łem jego gorącym fanem, nie tylko za to
jak jeździł, ale też za to jakim ujmującym
był człowiekiem. Nigdy go nie poznałem
osobiście, ale czułem się tak jakbym go
znał. W 1992 roku jeździł Sierrą i dlate-
go namówiłem rodziców żeby też kupili
Sierrę. Kiedy w 93 roku zginął w Sierze,
jadąc nią po raz ostatni przed przesiadką
do Escorta, to pomijając jakim szokiem
i smutkiem była śmierć mistrza, Sierra
przestała się nam podobać i zamieniliśmy
ją na 205…
luty 2013 / OKtany 59
Nie należy zapominać o wpływie serii na motoryzację.
MARCIN PIOLUDZIE
60 OKtany / luty 2013
Ulubione imprezy motoryzacyjne –
w szczególności te w których startujecie
Oczywiście CA Cup. Wielkim sukcesem
był moim zdaniem RPH, a marzeniem jest
Mone Carlo Historique.
Plany na przyszłość – te motoryzacyjne,
ale mogą być też te poza motoryzacyjne
Monte Carlo Historique.
OTROWSKI
luty 2013 / OKtany 61
Namawiałbym też na samochody z silnikiem atmosferycznym...
LUDZIE
62 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 63
O samochodach, maszynach kilka słów –
które fascynują?
Lancia Stratos – w sferze marzeń...
Porady dla początkujących rajdowców/
wyścigowców. Czym jeździć, jak rozpo-
cząć, na co zwracać uwagę?
Przed wyborem samochodu do sportu,
jeśli nie ma się wybranego modelu, naj-
lepiej przestudiować regulamin cyklu
w którym chce się startować i wybrać taki
model, który będzie wymagał możliwie
najmniejszych nakładów na dostoso-
wanie go do sportu, będzie miał dobry
dostęp do części zamiennych (czyli był
produkowany masowo), miał historię w
sporcie (homologację). Wtedy też łatwiej
będzie o części do modyfikacji, oraz bio-
rąc pod uwagę możliwość powstania Pu-
charu Legend w ramach RSMP, gdzie będą
dopuszczone samochody homologowa-
ne przed 1985 rokiem, warto wybrać sa-
mochód, który jest właśnie tak homologo-
wany, bo zaczyna się od KJS-ów, Ca Cup
itd., a potem apetyt rośnie w miarę jedze-
nia… Namawiałbym też na samochody
z silnikiem atmosferycznym, z pojemno-
ścią do max 2,0 l. Jako przykład samo-
chodu spełniającego wszystkie te kryteria
można wskazać Peugeota 205 Gti ale 1,6l,
odmiany 1,9 Gti mają późniejszą homolo-
gację. Jak ktoś dysponuje większym bu-
dżetem to można iść w starsze i droższe (w
zakupie i modyfikacjach / serwisowaniu)
kultowe samochody takie jak : Alfa Romeo
GTV, Fiat 124 Abarth, Lancia Fulvia Coupe,
BMW 2002, BMW E21, Ford Escort MkII,
Opel Kadett. Świetnym wyborem będzie
też klucz patriotyczny czyli Fiat 125 Monte
Carlo / Akropol lub Polonez 2000 Rallye.
...kupować samochody, które albo miały sukcesy w motorsporcie albo były produkowane w krótkich seriach...
LUDZIE
64 OKtany / luty 2013
Porady dla początkującego kolekcjonera
– pasjonata. Czym się kierować przy za-
kupie, gdzie szukać?
Najprostsza zasada dla kolekcjonera, to
kupować samochody, które albo miały
sukcesy w motorsporcie albo były produ-
kowane w krótkich seriach, sygnowane
przez znanych projektantów, jak np. Za-
gato. Jednak aby taki samochód miał re-
alną wartość to musi mieć pełną historię
i musi to być autentyczny egzemplarz, np.
jeśli mówimy o Fiacie 124 Abarth, to musi
być wyprodukowany przez Abartha, a nie
tylko na niego stylizowany. Dodatkowo
luty 2013 / OKtany 65
LUDZIE
66 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 67
...gdybym miał Lancię Stratos to ścigałbym się nią, przecież właśnie do tego była stworzona!!!
LUDZIE
68 OKtany / luty 2013
na zachodzie największą wartość osiągają
samochody jeśli są w stanie naturalnym,
spatynowane a nie po kompleksowej re-
nowacji, jak to się często w Polsce uważa,
z minimalnym przebiegiem. Chociaż tego
ostatniego to nie rozumiem, bo sam je-
stem bardziej miłośnikiem jeżdżenia old
i youngtimerami niż ich kolekcjonowania
dla samej radości posiadania.
Może, jak kiedyś na starość, zostanę
obrzydliwie bogaty, to stanę się snobem
cieszącym się z posiadania samochodów,
które nie widzą światła dziennego… Nie,
to raczej niemożliwe. Gdybym miał Lancię
Stratos to ścigałbym się nią, przecież wła-
śnie do tego była stworzona!!!
luty 2013 / OKtany 69
HISTORIA
70 OKtany / luty 2013
Tomasz Szczerbickifoto: archiwum autora, Jerzy Wawrzyński, Luc Colemant
Samochody Alfa Romeo w PRL
luty 2013 / OKtany 71
Już od lat 20. samochody Alfa Romeo miały w Polsce ugruntowaną
opinię aut o charakterze sportowym. Tak też były klasyfi kowane po wojnie.
Pierwszym ciekawym egzemplarzem tej marki, jaki pojawił się na naszych
drogach po zakończeniu II wojny światowej, był sportowy model 6C 2500,
który wystartował w XIII Międzynarodowym Rajdzie Automobilklubu Polski
w 1947 roku. Prawdopodobnie pojazd ten pochodził ze zdobyczy
wojennych lub w inny sposób, za sprawą migracji wojennych, znalazł się
w naszym kraju.
HISTORIA
72 OKtany / luty 2013
Ilość części samochodu Alfa Romeo 8C, jaka pojawiała się na
rynku hobbystycznym w latach 70. i 80., sugeruje, że być może
po wojnie były u nas 1 – 2 (może więcej?) Alf Romeo 8C. Są to
jednak tylko przypuszczenia na podstawie poszlak (części).
W archiwach europejskich i zbiorach miłośników tej marki za-
chowały się materiały świadczące o tym, że trzy wyprodukowane
po wojnie Alfy Romeo 6C znalazły się w Polsce.
Pierwsza – Alfa Romeo 6C 2500 SS Sport Berlinetta – została
w grudniu 1950 roku sprzedana do Polski. Nabywcą była osoba
prywatna, znana w polskim światku miłośników ekskluzywnych
aut. Proszę zwrócić uwagę na datę – był to czas najczarniejszego
i najbardziej okrutnego stalinizmu.
Kolejne dwie Alfy znalazły się w kolekcji Tadeusza Tabenckie-
go, któremu warto poświecić kilka słów. Była to „szara eminen-
I
Alfa Romeo 6C 2500 podczas XIII Międzynarodowego Rajdu Au-
tomobilklubu Polski, w 1947 roku.
luty 2013 / OKtany 73
W archiwach europejskich i zbiorach miłośników tej marki zachowały
się materiały świadczące o tym, że trzy wyprodukowane po wojnie Alfy
Romeo 6C znalazły się w Polsce.
Alfa Romeo 6C 2500 „Freccia d’Oro” („Złota Strzała”), dwa takie
samochody były w zbiorach Tadeusza Tabenckiego. Egzemplarz
prezentowany na tej fotografii jest własnością Luc Colemont, au-
tora wydanej w 2007 roku książki „Alfa Romeo Freccia d’Oro 6C
2500 Sport”, w której opisane są również losy aut z kolekcji Tade-
usza Tabenckiego.
HISTORIA
74 OKtany / luty 2013
cja” polskiego kolekcjonerstwa. W latach 40. i 50. startował
w zawodach samochodowych (wyścigach i rajdach), potem zajął
się zbieraniem samochodów, przy czym wybierał przeważnie te
najbardziej ekskluzywne i cenne. W dość szybkim czasie stworzył
ogromną kolekcję. W latach 70., w zachodniej prasie hobbystycz-
nej stawiano jego zbiory w pierwszej „10” kolekcji europejskich.
Aż trudno sobie to wyobrazić, ale to fakt. Tadeusz Tabencki znany
był bardziej za granicą niż w Polsce. W naszym kraju nie udzielał
się w środowiskach kolekcjonerskich, skrywając swoje tajem-
nice. Trudno się temu dziwić, kaliber jego zbiorów przewyższał
kilkakrotnie nasze ówczesne realia. Dziś samochody sprzedane
za granicę przez Tabenckiego stoją w największych muzeach i są
ozdobą najznamienitszych kolekcji na całym świecie.
W latach 50. lub 60., w niewyjaśnionych okolicznościach, Tadeusz Ta-
bencki wszedł w posiadanie dwóch samochodów Alfa Romeo 6C 2500
„Freccia d’Oro”. Pierwszego wyprodukowanego na początku 1949 roku
i sprzedanego Marii Maddalenie Barbaglini. I drugiego wyprodukowa-
nego latem 1949 roku i sprzedanego w Bolonii Ginie Minerali.
luty 2013 / OKtany 75
...Tadeusz Tabencki wszedł w posiadanie dwóch samochodów Alfa
Romeo 6C 2500 „Freccia d’Oro”. Pierwszego wyprodukowanego na
początku 1949 roku i sprzedanego Marii Maddalenie Barbaglini. I drugiego
wyprodukowanego latem 1949 roku i sprzedanego w Bolonii Ginie Minerali.
HISTORIA
76 OKtany / luty 2013
Oba wozy były w posiadaniu Tabenckiego do jego śmierci w po-
łowie lat 90. Przez następnych kilka lat stały na jego posesji nisz-
czejąc. Później stały się łupem złodziei.
Z jednym z nich wiąże się ciekawa opowieść, która obrazuje
nasze – ciągle dzikie i dalekie od praworządności – realia. Pod
koniec lat 90. złodzieje ukradli jedną z owych Alf 6C Tabenckie-
go (wiadomo to po numerach karoserii i silnika). W kilka dni po
kradzieży zrobili zdjęcia i rozesłali je do kolekcjonerów, którzy
potencjalnie mogliby być zainteresowani jej kupnem. Klienta nie
znaleźli. Sprawa ucichła. Po dwóch latach mój znajomy z północy
przesłał mi ogłoszenie internetowe, jakie pojawiło się w Szwecji.
Warszawska ambasada jednego z krajów z za naszej wschodniej
granicy oferowała do sprzedaży Alfę Romeo 6C skradzioną Ta-
benckiemu, udowadniając że samochód ten pochodzi z ich kra-
ju. Co ciekawe (!!!), do zilustrowania tego ogłoszenia użyto zdjęć,
które polscy złodzieje rozsyłali dwa lata wcześniej.
Jedna z Alf Romeo 6C 2500 „Freccia d’Oro” ze zbiorów Tadeusza
Tabenckiego – pierwszy samochód z lewej strony. Zdjęcie wyko-
nane w latach 80.
luty 2013 / OKtany 77
Pod koniec lat 90. złodzieje ukradli jedną z owych Alf 6C Tabenckiego
(wiadomo to po numerach karoserii i silnika). W kilka dni po kradzieży
zrobili zdjęcia i rozesłali je do kolekcjonerów, którzy potencjalnie mogliby
być zainteresowani jej kupnem.
HISTORIA
78 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 79
W 1962 roku po raz pierwszy samochody Alfa Romeo zostały
wystawione na Międzynarodowych Targach Poznańskich. W tym
samym okresie auta tej marki trafiały do Polski za sprawą importu
prywatnego oraz przetargowej sprzedaży samochodów wycofa-
nych z palcówek dyplomatycznych.
(…) Motozbyt w Warszawie oddał pod młotek wozy wycofane
z placówek dyplomatycznych. Same zagraniczne marki, niekiedy
pięknie brzmiące: Alfa Romeo, Buick, Dodge (…)
„Życie Warszawy” 14 września 1967 roku
W 1966 roku Motozbyt, na zlecenie Prezesa Rady Ministrów Ja-
nusza Wieczorka, zamówił 70 sztuk samochodów Alfa Romeo
Giulia Super z silnikiem 1600. Nieprzypadkowo tygodnik „Motor”
w lipcu 1967 roku opublikował krótki test Alfa Romeo Giulia 1600
TI, w którym podkreślano: bardzo dobre właściwości trakcyjne,
silnik o sportowym charakterze oraz doskonałą 5-przekładniową
skrzynię biegów o bezbłędnie dobranych przełożeniach.
Zamówione przez ministra Wieczorka samochody były „mar-
chewką” i motywatorem dla wybranych artystów i naukowców.
Talon na Giulie otrzymali m.in.: satyrycy Jarema Stępowski i Jerzy
Ofierski, pisarz Andrzej Brycht, plastyczka Olga Siemaszko, prezes
Polskiej Akademii Nauk profesor Janusz Groszkowski oraz reżyser
Janusz Majewski.
Alfa Romeo na Targach Poznańskich. Lata 60.
W PRL-u nie istniał żaden
autoryzowany serwis Alfa
Romeo. Obsługą i naprawą tych
samochodów zajmowała się
stacja TOS przy ulicy Omulewskiej
w Warszawie. Naprawiano tam
auta różnych zachodnich marek,
np. ze sprzedaży Pekao, mimo to
Alfa Romeo uznawano za pojazd
egzotyczny, a części zamienne były
niedostępne.
Jedna z Alf Romeo, które w 1964 roku startowały w XXIV Rajdzie Polski.
HISTORIA
80 OKtany / luty 2013
Samochody Alfa Romeo Giulia sprowadzone do Polski były wy-
łącznie w kolorze białym i miały tapicerkę ze skaju. Oficjalna cena
wynosiła 216.000 zł minus rabat w wysokości 2%. Przeciętna
pensja w naszym kraju wynosiła wówczas około 2000 zł, a cena
Alfy była równowartością spółdzielczego mieszkania M-3. Proszę
zwrócić uwagę, że cena tego samochodu była równowartością
pensji przeciętnego robotnika z 9 pełnych lat pracy. Na takie rela-
cje wpływała sztuczna izolacja Polski od Europy zachodniej oraz
wewnętrzny, socjalistyczny system ekonomiczny. Dziś brzmi to
groteskowo i idę o zakład, że większość młodych ludzi skomentu-
je tę informacje słowami: …co on pieprzy… , ale to prawda – prze-
ciętna pensja była wówczas równowartością 20 dolarów amery-
kańskich, po kursie czarnorynkowym. Dziwimy się dziś Chinom,
a sami tak żyliśmy przez 45 lat.
luty 2013 / OKtany 81
Przeciętnego Polaka nie było stać na taki samochód, ale wielu miłośników
motoryzacji w naszym kraju wzdychało do niego, chłonąc wszelką wiedzę
o tym aucie. Świętem były chwile, gdy można go było zobaczyć na własne
oczy (na żywo, nie na zdjęciu), a nawet musną ręką błotnik.
HISTORIA
82 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 83
Alfa Romeo Giulia 1600 TI model z 1967 roku. Właśnie takie sa-
mochody sprowadzono do Polski na zlecenie ministra Janusza
Wieczorka.
www.tomasz-szczerbicki.pl
HISTORIA
84 OKtany / luty 2013
W PRL-u nie istniał żaden autoryzowany serwis Alfa Romeo. Ob-
sługą i naprawą tych samochodów zajmowała się stacja TOS przy
ulicy Omulewskiej w Warszawie. Naprawiano tam auta różnych
zachodnich marek, np. ze sprzedaży Pekao, mimo to Alfa Romeo
uznawano za pojazd egzotyczny, a części zamienne były niedos-
tępne. Bardzo utrudniało to eksploatację tych samochodów.
Andrzej Brycht, występujący w autobiograficznej powieści „Azyl
polityczny” jako „literat Jan Duch”, opisał mechanizm przydziału
włoskich samochodów: (…) Urzędnik wyciągnął z biurka książkę
Ducha chwaloną mocno przez Potężnego Działacza, dostaje dedy-
kację, pozwolenie jest gotowe, na maszynie, ze stemplami, w pięć
minut. Duch, który w tym czasie złożył podanie o przydział samo-
chodu do Gabinetu Ministra do Spraw Ochrony Pomników Walki
i Męczeństwa, otrzymał forsę od Rysia M. i samochód wykupił. Dla-
czego minister od pomników męczeństwa zajmował się sprzedażą
samochodów, tego Duch nie mógł zrozumieć. (…) Teraz Duch do-
myślał się po latach, że chodziło o mękę właściciela z powodu braku
części zamiennych do tych Alf Romeo (…) i o walkę o przydział. (…)
Posiadanie Alfy Romeo to jedno, a podziwianie jej piękna to
drugie. Przeciętnego Polaka nie było stać na taki samochód, ale
wielu miłośników motoryzacji w naszym kraju wzdychało do nie-
go, chłonąc wszelką wiedzę o tym aucie. Świętem były chwile,
gdy można go było zobaczyć na własne oczy (na żywo, nie na
zdjęciu), a nawet musnąć ręką błotnik. Takie okazje dawały mię-
dzynarodowe imprezy sportowe, np. w 1964 roku, w XXIV Rajdzie
Polski wystartowało aż 6 samochodów Alfa Romeo, w tym jeden
Pierwsza strona testu tygodnika „Motor”, opublikowanego w lipcu
1967 roku.
z Polską załogą Stanisław Stolarski / Krzysztof Komornicki. Na
przełomie lat 60. i 70. markę Alfa Romeo rozsławiał na zawodach
w naszym kraju Lelio Lattari – Włoch, mieszkający i pracujący
w Polsce. Autami tej marki startowali też inni zawodnicy.
Karierę w polskich filmach auta Alfa Romeo rozpoczęły w 1967
roku. W filmie „Ręce do góry” Jerzego Skolimowskiego bohate-
rowie zamiast imion noszą nazwy swych samochodów. Joanna
Szczerbic gra „Alfę”, a jej filmowy małżonek to naturalnie „Romeo”
(Adam Hanuszkiewicz). Ten zabieg miał na celu pokazanie gra-
dacji pozycji społecznej i sukcesów kariery zawodowej, przez
pryzmat motoryzacji. W tym zestawieniu Alfa Romeo była bardzo
wysoko. Alfę Romeo można było także zobaczyć w filmach: „Spa-
cer pod psem”, „Czekam w Monte Carlo”, „Pełni” Andrzeja Kondra-
tiuka i w jednym z odcinków serialu kryminalnego „07 zgłoś się”.
Samochód Alfa Romeo stał się również bohaterem filmu „Prze-
praszam czy tu biją?”, nakręconego przez Marka Piwowskiego
w 1976 roku.
W latach 80. samochody Alfa Romeo sprowadzane były spora-
dycznie w ramach importu prywatnego. Były wysoko cenione,
ale miały opinie wozów o charakterze sportowym, a u nas liczyły
się wozy praktyczne, np. Mercedes, Volkswagen, Opel, Renault,
a z pragmatyzmem motoryzacyjnym społeczeństwa polskiego
ciężko było walczyć. Cóż, było to wynikiem trudnych realiów
gospodarczych, a nie braku fantazji. Na luksus posiadania samo-
chodu ekskluzywnego, ekstrawaganckiego lub sportowego mogli
sobie pozwolić nieliczni i niektórzy z nich jeździli Alfami Romeo.
R
luty 2013 / OKtany 85
Tomasz
Szczerbicki
MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…
patronat honorowy:
patronat medialny:
reklama
EKSPOZYCJA
88 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 89
Sklepy, wystawy,
ekspozycje…Piotr Szymański / fot: Maciej Tarkowski, Piotr Szymański (analogowo)
EKSPOZYCJA
90 OKtany / luty 2013
Chodząc po polskich salonach i centrach handlowych ciężko
spotkać coś wyjątkowego dlatego unikam tego żmudnego
zadania jak mogę. Wolę spędzić czas przy samochodzie lub pod
nim – to normalne (a może nie do końca). Spacer po Berlinie spra-
wia, że moje oczy same kierują się w stronę wystaw sklepowych.
luty 2013 / OKtany 91
Spacer po Berlinie sprawia, że moje oczy same kierują się w stronę wystaw sklepowych.
EKSPOZYCJA
92 OKtany / luty 2013
fotografie analogowe / Contax T2
luty 2013 / OKtany 93
Szczególnie gdy widzę wyjątkowe obrazy, samochody czy eks-
presy do kawy. Jeśli gdzieś nie ściąga mnie obraz, to dźwięk lub
woń. Berlin ma swoje specyficzne zapachy w powietrzu, przewi-
ja się ich cała plejada począwszy od aromatu świeżo zmielonej
kawy, przez snujący się niemal na każdym rogu zapach grillowa-
nej kiełbasy i oleju do smażenia frytek, po te najbardziej oriental-
ne z kuchni Indyjskich.
EKSPOZYCJA
94 OKtany / luty 2013
Nie do ominięcia jest jedno okno wystawowe, zawsze przy nim
widać tłum osób. Veyron ściąga gapiów niczym magnes. Przy uli-
cy Unter den Linden znajduje się salon wystawowy koncernu VW.
Tu można podziwiać nie tylko samochody, ale także różne wysta-
wy tematyczne. My trafiliśmy na ekspozycję poświęconą tematy-
ce motoryzacyjnej – różnym generacjom Golfa, w tym pojazdom
prototypowym, spokrewnionym z tym modelem.
luty 2013 / OKtany 95
Przy ulicy Unter den Linden znajduje się salon wystawowy koncernu
VW. Tu można podziwiać nie tylko samochody, ale także różne wystawy
tematyczne.
EKSPOZYCJA
96 OKtany / luty 2013
...Volkswagen EA 276, który między innymi stworzył podwaliny
do opracowania Golfa.
luty 2013 / OKtany 97
Jednym z takich aut jest Volkswagen EA 276, który między in-
nymi stworzył podwaliny do opracowania Golfa. Samochód ten
został zbudowany w 1969 roku. Prototyp ma podobnie, jak popu-
larny Golf, napęd przenoszony na przód oraz silnik umieszczony
z przodu. Tyle, że po otwarciu maski nie ukazuje się nam rzędowy
czterocylindrowiec, a bokser przeszczepiony z Beetla.
EKSPOZYCJA
98 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 99
Szkoda, że w Polsce w żadnym z dużych miast nie ma takich eks-
pozycji, jak ta. Z drugiej strony ciężko się dziwić, bo przecież nie
mamy kolejnych następców np. Poloneza. Pocieszający jest fakt,
...ciężko się dziwić, bo przecież nie mamy kolejnych następców
np. Poloneza.
że powstaje coraz większa liczba małych muzeów motoryzacyj-
nych, w których możemy cofnąć się do przeszłości i odpocząć od
zgiełku codzienności.
12h Sebring 1970
HISTORIA
100 OKtany / luty 2013
Lotnicza przeszłość Sebring jest stale obecna. Betonowa nawierzchnia części trasy była prawdziwym wyzwaniem dla zawieszenia
samochodów. Na zdjęciu Ferrari 512S Andrettiego i Porsche 908/02 McQueena
Wiktor Słup-Ostrawskifot. / źr. Louis Galanos
luty 2013 / OKtany 101
Kiedy na przełomie lat 40. i 50. Alec Ulmann, inżynier lotnictwa, szukał
sposobu na wykorzystanie lotniska służącego w czasie wojny do szkolenia
pilotów latających fortec B-17, nic lepszego nie mogło przyjść mu do głowy.
Dzięki inicjatywie Ulmanna, zdecydowano o zorganizowaniu na terenie
lotniska wyścigu samochodów sportowych, który miał czerpać
z legendarnego Le Mans.
Zwycięskie Ferrari nr 21 i Ferrari 312P wystawione do wyścigu z ramienia N.A.R.T., prowadzone przez
Luigiego Chinettiego Jr. i Tonego Adamowicza - Amerykanina polskiego pochodzenia.
Ich samochód nie ukończył jednak wyścigu.
HISTORIA
102 OKtany / luty 2013
Pierwszy wyścig w Sebring miał miejsce
w sylwestra 1950 roku. Był to 6 godzinny me-
moriał Sama Colliera. Na 12 godzinną batalię
widzowie musieli poczekać do marca 1952.
Już następnego roku wyścig z Florydy został
zakwalifikowany przez FIA jako eliminacja
mistrzostw świata samochodów sportowych.
Przez 60 lat tor przechodził pewne zmiany,
jednak do dziś poprzez swój układ i miesza-
ną betonowo – asfaltową nawierzchnię po-
zostaje wierny swoim początkom. Na przest-
rzeni sześciu dekad na tym torze rozegrała
się niezliczona ilość dramatów, wypadków
ale i wielkich triumfów. Najwięcej, z tych
ostatnich w historii wyścigu, zanotowało Por-
sche z 18 zwycięstwami, na drugim miejscu
plasuje się Scuderia z Maranello, której kie-
rowcy 12 razy stawali na najwyższym stop-
niu podium. W tym rankingu systematycz-
nie swoją pozycję podnosi ubiegłoroczny
zwycięzca – Audi z 10 laurowymi wieńcami.
Jednak to między dwoma pierwszy-
mi arcy-rywalami rozgrywała się batalia
w roku 1970, wyścigu, który pod względem
dramatyzmu, nagłych zwrotów akcji oraz
głównych bohaterów – zarówno kierowców,
jak i wspaniałych maszyn, pozostaje jedną
z najbardziej doniosłych edycji 12 godzin-
nego spektaklu. Śmiało mógłby on stanowić
scenariusz hollywoodzkiej superprodukcji.
12h Sebring było drugą po 24h Daytona
eliminacją mistrzostw świata samochodów
sportowych sezonu 1970. W Daytonie zespół
JW Automotive, będący de facto fabrycz-
nym teamem Porsche, sponsorowanym
przez Gulf Oil, kierowany przez legendarne-
go Johna Wyera bez problemu zdominował
wyścig. Pierwsze na mecie zameldowało się
Porsche 917 Pedro Rodrigueza i Leo Kin-
Na przestrzeni sześciu dekad, na tym torze rozegrała się niezliczona ilość
dramatów, wypadków ale i wielkich triumfów. Najwięcej z tych ostatnich
w historii wyścigu zanotowało Porsche z 18 zwycięstwami, na drugim
miejscu plasuje się Scuderia z Maranello, której kierowcy 12 razy stawali
na najwyższym stopniu podium.
luty 2013 / OKtany 103
HISTORIA
104 OKtany / luty 2013
nunena. Drugie miejsce także przypadło
Porsche 917, prowadzonemu przez drugą
wielką gwiazdę zespołu JWA Gulf – Jo Siffer-
ta oraz Briana Redmana. Za nimi znalazły się
trzy Ferrari.
W 1970 roku obchodzono okrągłą, 20 rocz-
nicę pierwszego wyścigu zorganizowanego
na lotnisku Sebring, w uroczystej atmosfe-
rze, ku uciesze publiczności przy akompa-
niamencie orkiestry dętej, pojawiły się ma-
szyny, które w swoim czasie święciły triumfy
na torach wyścigowych świata, m in. duma
amerykanów Cunningham C-4R, Ford GT-40
oraz liczne Ferrari, Jaguary i inne.
Jednak wśród ekip biorących udział w wy-
ścigu cała koncentracja była skupiona na
przygotowaniach. John Wyer, zanim zaczął
kierować teamem Gulf-Porsche, spędził wie-
le lat budując wyścigowy wizerunek Aston-
-Martina, później współtworzył projekt re-
alizowany dla Forda, który postawił sobie za
punkt honoru zbudowanie samochodu GT,
zdolny pokonać Ferrari. W wyniku tych dzia-
łań powstał legendarny model GT-40.
Współpraca Wyera z Porsche swój początek
miała właśnie w Sebring. Kierowany przez
wnuka Prof. Porsche, Ferdynanda Piecha
departament wyścigowy, poszukiwał kogoś
kto poprowadziłby zespół do wymarzonego
przez Piecha tytułu mistrza świata Samocho-
dów Wyścigowych. John Wyer wraz z swoim
zespołem, w skład którego wchodzili m.in.
David York czy John Horsman, był najwła-
ściwszym człowiekiem do tego zadania.
W marcu 1969 roku podczas wyścigu w Se-
bring, gdzie Wyer przyjechał po zwycięstwo
Carrera Panamericana 1952. Wymiana opon na odcinku Tuxtla Gutierrez – Oaxaca.
Mercedes-Benz 300 SL (W 194), kierowcy: Karl Kling/Hans Klenk.
W wielkanoc tradycyjnie odbywały się wyścigi na torze Brooklands, 1911: Zwycięzca jednego z wyścigów C. K. E. Gaech startujący na
Mercedesie 80 hp.
W tych czasach kierowcy i zespoły nie odgradzały
się murem od entuzjastów sportów motorowych.
Na zdjęciu Peter Shetty, który samochód dzielił
z Jacky Ickxem
luty 2013 / OKtany 105
W 1970 roku obchodzono okrągłą, 20 rocznicę pierwszego wyścigu
zorganizowanego na lotnisku Sebring. W uroczystej atmosferze, ku uciesze
publiczności przy akompaniamencie orkiestry dętej, pojawiły się maszyny,
które w swoim czasie święciły triumfy na torach wyścigowych świata,
m.in. duma amerykanów Cunningham C-4R, Ford GT-40 oraz liczne Ferrari,
Jaguary i inne.
Samochód duetu Revson/McQueen mija MG B
HISTORIA
106 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 107
z Gulf – Mirage, wstępną propozycję współ-
pracy złożył mu Rico Steinmann z wydziału
sportowego Porsche. Zaraz po zakończo-
nym zwycięstwem teamu Gulfa wyścigu,
John Wyer wraz z Wiceprezesem Gulf Oil
Grady Davisem, polecieli do Stuttgartu. Tam
zawarli umowę z Ferdinandem Piechem
i Ferrym Porsche. Tym samym sezon 1970
roku miał należeć do błękitno-pomarańczo-
wego Porsche 917.
Na wyścig w Sebring, z siedziby Porsche
dostarczono dla samochodów sponso-
rowanych przez Gulfa nowe przednie
piasty, które nie były jeszcze testowane
w wyścigu. W nocy przed wyścigiem
w Zuffenhausen stwierdzono jednak, że
krok ten był pochopny i szybko podjęto
próbę poinformowania inżyniera, który
znajdował się na torze w Sebring. Nieste-
ty ze względu na różnicę w strefach cza-
sowych wiadomość dotarła zbyt późno
i nie było już czasu na zmianę. Fakt ten
miał okazać się decydujący w później-
szym przebiegu wyścigu.
Ekipa Ferrari była optymistycznie nasta-
wiona do wyścigu, zarówno Andretti jak
i Ickx podkreślali, że dużo pracy włożono
w poprawienie samochodu od wyścigu
w Daytonie. Jedyną obawą Andrettiego
przed wyścigiem było to, że tempo jakie
będą musieli utrzymywać by wygrać może
być bardzo szybkie. Generałem, który miał
poprowadzić Scuderię do walki przeciw-
ko Porsche był Mauro Forghieri. Kolejna
legenda motorsportu, człowiek niezwykle
wszechstronny, zdolny inżynier, który był
w stanie zaprojektować niemal każdą część
w samochodzie, doskonale sprawdzał się
także w kierowaniu teamem.
Na wyścig w Sebring, z siedziby Porsche dostarczono dla samochodów
sponsorowanych przez Gulfa nowe przednie piasty, które nie były
jeszcze testowane w wyścigu.
HISTORIA
108 OKtany / luty 2013
W kwalifikacjach, podobnie jak w Daytonie,
najszybszy okazał się Mario Andretti w Fer-
rari 512S, które dzielił z młodym Włochem
Arturo Merzario. Na drugim polu startowym
swoją maszynę ulokował Jo Siffert, który
w tym sezonie został sparowany z Brianem
Redmanem. Kolejne czasy w kwalifikacjach
uzyskali Vic Elford/ Kurt Ahrens na Porsche
917K sponsorowanym przez Porsche-Au-
di, Ferrari 512S ubiegłorocznego zwycięz-
cy Jackyego Ickxa i Petera Schetty, drugi
samochód sponsorowany przez Gulf Oil
z załogą Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen,
kolejne Ferrari 512S, tym razem wystawione
przez NART prowadzone przez Sama Posey
i Ronniego Bucknuma. Na siódmym polu
jeszcze jedno Ferrari 512S z fabrycznej stajni
z dwoma Włochami Ignazio Giuntim i Nino
Vaccarellą. Za tą włosko-niemiecką grupą
stanęła Matra MS650 z Danem Gourney’em
i Fransois Ceveret. Dalej kolejne Ferrari, Por-
sche Matry i Alfy Romeo oraz samochody
GT. W sumie na starcie do wyścigu stanęło
68 samochodów.
Na przełomie lat 60. i 70. coraz większą
uwagę przykładano do zwiększenia bezpie-
czeństwa w trakcie wyścigów. Szczególnie
w Formule 1 gdzie kierowcy zawiązali organi-
zację GPDA (Grand Prix Drivers Assosiation).
W tym czasie większość kierowców starto-
wała również w wyścigach samochodów
sportowych jak i w innych formułach. Pod
Koniec lat 60., również na torze w Sebring
wprowadzono zmianę, przebudowany zo-
stał ciasny lewy-prawy zakręt na prostej
w Green Park Chicane. Rok 1969 był ostat-
nim w jakim zastosowano tradycyjny start w
stylu LeMans, gdzie kierowcy ustawieni po
przeciwległej stronie toru musieli dobiec do
samochodów i wystartować. Nota Bene to
właśnie z tego względu w Porsche stacyjkę
umieszczono z lewej strony, kierowca wska-
kujący do samochodu lewą ręką uruchamiał
samochód, a prawą miał już na dźwigni
zmiany biegów. W 1970 roku zawodnicy
już na starcie znaleźli się w samochodach
z zapiętymi pasami. 21 marca o godzinie 11
potężne pięciolitrowe, dwunastocylindrowe
Peter Revson i Steve McQueen. Revson był utalentowanym kierowcą, startował w F1, serii Can-Am, Indianapolis 500 i mistrzostawach
samochodów sportowych. Zginął w 1974 roku podczas testów bolidu przed GP RPA na torze Kyalami.
luty 2013 / OKtany 109
McQueen był entuzjastą
wszystkiego, co miało
silnik i rozwiajo znaczną
prędkość. Posiadał
kolekcję samochodów
sportowych i motocykli.
HISTORIA
110 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 111
Ferrari i Porsche ruszyły do boju który miał
się toczyć przez kolejne 12 godzin, za nimi
podążały samochody z klas 3 litowych pro-
totypów i samochodów sportowych oraz GT
i samochodów turystycznych.
Start odbył się bez niespodzianek, na cze-
le stawki znalazło się Ferrari nr 19 Andret-
tiego, ścigane przez Porsche nr 14 Sifferta,
na końcu pierwszego okrążenia na trzecie
miejsce wysunął się Ickx (nr 20) wyprzedza-
jąc Porsche Elforda (nr 16), za którym blisko
trzymał się Perdo Rodriguez (nr 15). Obawy
Andrettiego odnośnie szybkiego tempa
wyścigu nie były bezpodstawne, po pierw-
szej godzinie średnia prędkość czołowych
zawodników kształtowała się na poziomie
188 km/h. Porsche Sifferta mocno naciska-
ło na prowadzące Ferrari chwilowo nawet
je wyprzedzając, wkrótce przyszedł czas na
pierwszą zmianę kierowców i uzupełnianie
paliwa. W wyścigach długodystansowych
postoje w alei serwisowej nie są aż tak de-
cydujące, jak w znacznie krótszych wyści-
gach F1, jednak oczywiste jest, że niepożą-
dana jest zbędna strata czasu. Przy zmianie
kierowcy w Ferrari nr 19, Arturo Merzario
natknął się jednak na problem, którego roz-
wiązanie nie obyło się bez użycia młotka.
Zamek w drzwiach Ferrari 512S uległ uszko-
dzeniu i dopiero po interwencji mechanika
młody Włoch mógł ruszyć do rywalizacji,
znajdując się na piątej pozycji.
Ekipa Porsche napotkała na znacznie trud-
niejsze przeciwności. W 917K nr 14, w czasie
zmiany Redmanna wystąpiły kłopoty z elek-
tryką, których rozwiązanie zajęło sporo cza-
su, efektem tego był spadek poza pierwszą
dziesiątkę zawodników. W tym czasie drugi
Porsche ekipy Wyera prowadziło w stawce,
zaraz za nim uplasował się Kurt Ahrens z
zespołu Porsche-Audi numerem 16. Merza-
rio awansował z 5 na 3 miejsce prowadząc
przed kolejnymi dwoma Ferrari.
Pech zdawał się nie opuszczać zespołu Wy-
era. Około trzeciej godziny wyścigu, prowa-
dzące Porsche 917 z numerem 15 złapało
gumę po zetknięci z Fordem Mustangiem.
W tym samym czasie Elford zanotował nie-
miłą przygodę. Na dojeździe do szykany
znalazł się pomiędzy Porsche 911, a jadą-
cym zaraz za nim Ferrari 512S Sama Posey’a.
W pierwszej chwili Elford pomyślał o wy-
przedzeniu Porsche na do hamowaniu jed-
nak szybko stwierdził, że nie ma pośpiechu
i bezpieczniej będzie zostawić 911 na wyj-
ściu z zakrętu. Tak też uczynił, jednak ku jego
zaskoczeniu na swoim pasie jazdy napotkał
się na wolniejsze auto. Jadące swoim torem
911 znalazło się po lewej stronie, Elford pró-
bował wcisnąć się w zwężającą się lukę po-
między samochodem przed nim, a Porsche
po jego lewej. W tym momencie kierowca
jadący przed nim zahamował, luka stała się
zbyt mała i Vic zahaczył tylnym, lewym ko-
łem o przedni zderzak 911. Elford dojechał
do alei serwisowej gdzie zakończył się dla
niego wyścig, jak się okazało w wyniku zde-
rzenia urwało się koło. Elford i Posey próbo-
wali później znaleźć w pit stopie kierowcę
małego czerwonego samochodu, który spo-
wodował wypadek, na szczęście dla niego
nie udało im się go namierzyć.
Wyścig trwał dalej. Zaskoczeniem dla
wszystkich i niejako na otarcie łez dla fanów
Porsche było piąte miejsce Porsche 908/02
wystawionego przez Solar Productions, wy-
twórni Steva McQueena. Warto zatrzymać
się w tym miejscu i nieco przybliżyć historię
Porsche 908 z numerem 48 oraz jego załogi.
O tym, że Steve McQueen był aktywnym
zawodnikiem sportów motorowych wie chy-
ba każdy, kto chociaż trochę interesuje się
wyścigami. Film "Le Mans", który po sobie
pozostawił, do dziś pozostaje bezdyskusyjnie
najlepszą produkcją dotyczącą wyścigów.
Między innymi na potrzeby tego filmu jego
wytwórnia Solar Productions zakupiła Po-
rsche 908/02. Aby odpowiednio przygoto-
wać się do zdjęć przy pełnej prędkości pod-
jęto decyzję o udziale w 12h Sebring. Razem
z McQueenem, kierownicę Porsche miał dzielić
z utalentowany nowojorczyk Peter Revson.
Nie był to pierwszy wyścig 908 z McQueenem
za sterami, wcześniej w tym roku startował
już w pomniejszych wyścigach, jednak to w
Sebring miał ścigać się ze światową czołówką.
McQueen był także zapalonym zawodni-
kiem motocrossowym. Na dwa tygodnie
przed startem w Sebring, w trakcie jednego
z wyścigów W Lake Elsinore, Steve źle oce-
nił skok, który skończył się złamaniem lewej
nogi w sześciu miejscach. To nie powstrzy-
mało go od ukończenia wyścigu, ostatnie
60 mil przejechał ze złamaną nogą, zajmując
ostatecznie 6 miejsce.
Nie zniechęciło go to również do wzięcia
udziału w 12h Sebring. W trakcie dwóch
tygodni poprzedzających wyścig, szukał
sposobu na dostosowanie gipsu, tak aby
możliwe było korzystanie ze sprzęgła. Zna-
lazł ostatecznie firmę zajmującą się wyko-
nywaniem protez kończyn, która przygoto-
wała dla niego rodzaj sztywnego buta, który
umożliwiał jazdę, podklejony był papierem
ściernym, tak aby noga nie ślizgała się po
podłodze.
Wracając do wyścigu, na czele plasowały się
obecnie trzy Ferrari, za nimi toczyła się walka
o piąte miejsce pomiędzy Porsche 908 nr 48
a Alfą Romeo T33/3 nr 33 prowadzoną przez
Masten Gregory’ego i Toine Hezemansa.
Aktualnie najwyżej sklasyfikowanym Por-
sche 917, był samochód Rodrigueza z nume-
rem 15. Jednak problemy z zawieszeniem
spowodowane wcześniej przebitą oponą
skutkowały stratą czterech okrążeń do pro-
wadzących. W drugim Porsche teamu Gulfa
odezwały się wadliwe piasty i definitywnie
pogrzebały szanse na dobre miejsce.
Słońce nad torem Sebring zaczynało wła-
śnie zachodzić, tworząc sławną scenerię
z pędzącymi maszynami na tle pomarań-
czowego nieba. Ferrari nr 19 Andrettiego
i Merzaria na tym etapie uzyskało już 9 okrą-
żeń przewagi, jednak za nimi sytuacja uległa
poważnym zmianom. Ferrari nr 20 duetu
Ickx/Schetty zostało wycofane ze względu
na uszkodzenie silnika. Z kolei samochód nr.
21 Ignazio Giuntiego i Nino Vaccarelli złapał
gumę i musiał zjechać do boksu w celu na-
prawy zawieszenia.
Również Porsche poniosło pewne starty, nr.
14 musiał się ostatecznie wycofać z powodu
usterki mechanicznej. John Wyer nie mając
W boksie McQueena eksplozja radości, w sercach całego zespołu
zawitała nadzieja, że prowadzące Ferrari uległo awarii, a tym samym
Porsche z numerem 48 jako pierwsze przekroczy linię mety
HISTORIA
112 OKtany / luty 2013
wiele do stracenia, postanowił sparować
swoich dwóch największych asów Jo Siffert
dołączył do Perdro Rodrigueza, razem za-
częli ostro naciskać aby dogonić skurczoną
stawkę wyścigu.
Kiedy już wydawało się, że nic nie może
zagrozić prowadzącemu Ferrari, uwagę ob-
serwatorów i rywali przykuł dłuższy postój
maszyny z numerem 19 w boksie na rutyno-
wej zmianie kierowcy. Mechanicy nerwowo
spoglądali pod samochód. W momencie
zjazdu do pit stopu przewaga wynosiła 12
Na tym zdjęciu, z sesji traningowych, doskonale widać, że tor Sebring jest zaadoptowany z lotniska.
luty 2013 / OKtany 113
okrążeń, jednak Porsche Sifferta i Rodrigu-
eza systematycznie odrabiało straty. Blisko
utrzymywało się Porsche 908 oraz Alfa T33,
w walce o czołowe pozycje ciągle rolę od-
grywało Ferrari nr 21 Vaccarelli i Giuntiego.
Zaraz po niepokojącym postoju prowadzą-
cego Ferrari do Maria Andrettiego dopadł
dziennikarz:
do końca wyścigu coraz bliżej Mario – jaki pro-
blem pojawił się z samochodem?
- to skrzynia biegów
- jak źle to wygląda?
- trudno powiedzieć – na twarzy Andrettiego
widać zatroskanie – nie przypuszczam żeby wy-
trzymała do końca.
- ile biegów zostało?
- rzecz nie w tym ile biegów zostało, ciągle są
jeszcze cztery, problem w tym, że wyskakują i ze
skrzyni dobiegają hałasy, tak więc sam nie wiem.
Merzario na swojej zmianie stara się nie wy-
kończyć samochodu co odbija się w znacznym
spadku czasów pokonywanych okrążeń.
Porsche 908 Revson/McQueen przebiło się
na trzecie miejsce, doskonały wynik słab-
szego samochodu, który udało się osiągnąć
dzięki równej jeździe i braku problemów
technicznych.
Pomysłowy opatrunek McQuinna nie
w pełni zdał egzamin i uległ częściowemu
zniszczeniu. Z informacji jakie udało mi się
uzyskać od Louisa Galanosa, który był obec-
ny na wyścigu i od lat zajmuje się pisaniem
artykułów o tematyce minionych wyścigów,
wynika że czas spędzony za kierownicą
kształtował się mniej więcej na poziomie 8
godzin dla Revsona i 4 dla McQueena (tyle
Vic Elford w samochodzie nr 16, jeden z najbardziej wszechstronnych kierowców tamtych czasów, odnosił liczne sukcesy w rajdach,
do legendy przeszło jego wspaniałe zwycięstwo w Targa Florio 1968 na Porsche 907.
Podminowany Andretti, który następnego dnia miał zakontraktowany
inny wyścig miał już spakowaną torbę. Jak przypuszczał nie było sensu
pozostawać do końca wyścigu i przynajmniej pojawiła się szansa na
odespanie niepowodzenia. Jednak Mauro Forghieri miał co do Maria
inne plany.
HISTORIA
114 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 115
musiał przejechać kierowca aby zostać skla-
syfikowanym).
Do końca wyścigu pozostała niewiele po-
nad godzina, Porsche 917 z numerem 15
w dalszym ciągu odrabia straty, o 21:46 sy-
tuacja na torze zmienia się o 180 stopni, po
bezpiecznej przewadze prowadzącego Fer-
rari pozostało tylko wspomnienie – skrzynia
biegów w Ferrari 512S nr 19 nie wytrzyma-
ła trudów wyścigu i samochód zamarł bez
ruchu na poboczu, po przejechaniu 227
okrążeń. Podminowany Andretti, który na-
stępnego dnia miał zakontraktowany inny
wyścig miał już spakowaną torbę. Jak przy-
puszczał nie było sensu pozostawać do koń-
ca wyścigu i przynajmniej pojawiła się szan-
sa na odespanie niepowodzenia. Jednak
Mauro Forghieri miał co do Maria inne plany.
Tego dnia Andretti był w doskonałej formie
co było widać przez minione 11 godzin. For-
ghieri zdawał sobie z tego sprawę i postano-
wił oddać w jego ręce ostatnie pozostające
w wyścigu Ferriari 512S, samochód nr. 21,
prowadzony do tej pory przez Giuntiego
i Vacarellę. Andretti otrzymał jeden prosty
rozkaz – wycisnąć z maszyny wszystko co się
da i wyprzedzić oba Porsche. Ferrari traciło
wówczas nieco ponad jedno okrążenie.
Ten dzień należał jednak do Andrettiego,
który nie poddał się presji ani zmęczeniu.
Dzięki błyskotliwej jeździe wkrótce dogo-
nił wolniejsze Porsche Revsona. Co innego
z Porsche 917 Sifferta, które pod względem
mocy nie ustępowało Ferrari. Jednak ten wy-
ścig nie wyczerpał się jeszcze z niespodzia-
nek, na dwadzieścia minut przed końcem
prowadzące Porsche z numerem 15 zjechało
do alei serwisowej. Kolejny raz przyczyną
nieplanowanego postoju okazała się wa-
dliwa przednia piasta. W tym samym czasie
Andretti wyprzedził Revsona i ponownie
znalazł się na prowadzeniu. Na trzecim miej-
scu pozycję utrzymywał Masten Gregory
w Alfie Romeo T33, Porsche Sifferta zdołano
naprawić, spadł jednak na czwartą pozycję.
Kiedy już wszystko wydawało się jasne,
dosłownie na kilka minut przed końcem
12 godzinnej batalii Andretti ku zaskocze-
niu wszystkich zjeżdża do alei serwisowej.
W boksie McQueena eksplozja radości,
w sercach całego zespołu zawitała nadzieja,
HISTORIA
116 OKtany / luty 2013
że prowadzące Ferrari uległo awarii, a tym
samym Porsche z numerem 48 jako pierw-
sze przekroczy linię mety, Ferrari wyprzedza-
ło Revsona o 53 sekundy. Szybko jednak An-
dretti zweryfikował te plany, jak się okazało
potrzebował tylko zaczerpnąć benzyny aby
dowieźć ósme w historii Ferrari zwycięstwo
do mety wyprzedzając drugiego Revsona
o 22 sekundy.
Jednak czy na pewno… Istnieje przypusz-
czenie, że mogło dojść do pomyłki w obli-
czeniach, wszak nie było wówczas jeszcze
komputerowych pomiarów czasu. Według
jednego z chronometrażystów – Johna
Bradleya, miało dojść do pewnej nieścisłości
w oficjalnym pomiarze, według niego samo-
chód Revsona w rzeczywistości wyprzedzał
Andrettiego o jedno okrążenie, w momencie
kiedy mijali linię mety. McQueen nie chciał
jednak wnosić protestu, ponieważ zbierał
w tym czasie środki na nakręcenie Le Mans
i obawiał się że protesty mogą mu zrobić złą
Prasę, a drugie miejsce i tak było sukcesem.
Zwycięstwo Ferrari w Sebring miało być
pierwszym i ostatnim w sezonie 1970.
Wszystkie pozostałe wyścigi zostały wygra-
ne przez Porsche 917, z czego dwa przypa-
dły w udziale teamowi Porsche Salzburg
sponsorowanemu przez Porsche-Audi. Resz-
tę zgarnął JWA Gulf. Tym bardziej wyścig ro-
zegrany na 5,2 milowym torze zasługuje na
uwagę.
Porsche 917K Vic Elford/Kurt Ahrens i Ferrari 512S Mario Andretti/Arturo Merzario
luty 2013 / OKtany 117
Zwycięstwo Ferrari w Sebring miało być pierwszym i ostatnim
w sezonie 1970.
Porsche 908/02 był doskonałym samo-
chodem, który pozwalał prywatnym ze-
społom rywalizować o najwyższe stopnie
podium.
Zwycięstwo w klasie 3-litrowych pro-
totypów i drugie miejsce w klasyfikacji
generalnej duetu McQueen/Revson było
hucznie wykorzystywane
przez dział marketingu Porsche.
HISTORIA
118 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 119
W 2008 roku ogłoszono, że na aukcji orga-
nizowanej przez dom aukcyjny Bonhams,
wystawione zostanie Porsche 908/02 nale-
żące do Solar Productions. Przewidywana
cena – 1,500,000 – 2,000,000 $. Warto zwró-
cić uwagę, że samochód, który dojechał w
Sebring na drugim miejscu startował także
w LeMans, prowadzony przez Linge / Wil-
liams, wyposażony w dwie kamery dostar-
czył zdjęć do najwspanialszej produkcji
o tematyce wyścigów jaki do tej pory po-
wstał. Pierwotnie McQueen również miał
wystartować w wyścigu i to w parze z Jac-
kie Stewartem, jednak wytwórnia zagroziła
zbyt dużymi konsekwencjami finansowymi,
najzwyczajniej nie chcieli ryzykować zdro-
wia aktora, który przynosił znaczne profity.
Wracając do samochodu, ostatecznie został
on wycofany z aukcji, jego właściciel nie
zdołał w wystarczająco wiarygodny sposób
udokumentować jego przeszłości. Kwestią
czasu jednak jest kiedy samochód znowu
wypłynie na rynek.
Ostatnie słowo w tym artykule należy się
Peterowi Revsonowi, to on bowiem w decy-
dującym stopniu przyczynił się do sukcesu
Porsche z nr. 48. Jednak ze względu na po-
pularność McQueena jego udział często był
marginalizowany. Trudno określić jakie rela-
cje panowały po wyścigu pomiędzy dwoma
kierowcami. W trakcie gromadzenia mate-
riałów, natknąłem się na artykuł w magazy-
nie Road&Track z października 1970 roku, co
ciekawe McQueen twierdzi tam, że z Revso-
nem spędzili mniej więcej tyle samo czasu
za kierownicą. Nie dawało mi to spokoju
z tego względu, że w tym samym artykule
McQueen mówił, że po dwóch godzinach
jazdy uszkodzeniu uległ jego gips i mdlał
z bólu. W większości materiałów autorzy
podawali, że to Revson prowadził przez
większość czasu. Ostatecznie zwróciłem się
o pomoc do wspomnianego wcześniej Louis
Galanosa, który potwierdził moje wątpliwo-
ści sugerując, że udział w wyścigu kształ-
tował się mniej więcej 8 h dla Revsona i 4h
dla McQueena. Na tym nie koniec, Galanos
napisał mi również, że niedługo po wyścigu,
HISTORIA
120 OKtany / luty 2013
Revson zwierzył się jego znajomemu, że
McQueen nie zapłacił mu za udział w wyści-
gu. Trudno dokładnie zweryfikować tą infor-
mację, jednak nie sposób przejść obok niej
obojętnie. Nie chciałbym tu jednak oce-
niać uczestników wyścigu, pamiętajmy, że
McQueen dwa tygodnie przed wyścigiem
złamał nogę, to że w ogóle wystartował
zasługuje na uznanie. Szukając materiałów
skontaktowałem się z siostrą Petera, Jenni-
fer Revson, mówiła że Peter wspominał, iż
gdyby sam jechał przez cały wyścig to na
mecie byłby bezapelacyjnie jako pierwszy,
ponieważ czasy osiągane przez McQueena
były wyraźnie słabsze od jego. Biorąc pod
uwagę wspomniane wcześniej kontrower-
sje w pomiarach czasu trudno odmówić
mu racji.
stajn
ia-kla
sykow
.pl
Szukając materiałów skontaktowałem się z siostrą Petera, Jennifer
Revson, mówiła że Peter wspominał, iż gdyby sam jechał przez cały
wyścig to na mecie byłby bezapelacyjnie jako pierwszy...
Zwycięskie Ferrari 512S. Jak miało się
okazać było to jedyne zwycięstwo tego
samochodu w sezonie 1970. Należy jed-
nak mieć w pamięci, że Ferrari było w tym
czasie mocno zaangażownae w nowy
bolid Fromuły 1, który w drugiej części
sezonu odniósł wiele sukcesów.
luty 2013 / OKtany 121
W następnym numerze
styczeń 2013 / OKtany 123
INSTANT CLASSIC
124 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 125
Piotr Szymańskifoto: Piotr Szymański
Polska premiera
Mini Paceman
INSTANT CLASSIC
126 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 127
Paceman to kolejna wariacja na temat Mini. Gama tych sa-
mochodów powiększa się niemal z miesiąca na miesiąc.
Nowe modele przestają już nas zaskakiwać. Dlaczego? Bo wie-
my czego można się spodziewać, już przed jazdą testową, a na-
wet samą prezentacją.
INSTANT CLASSIC
128 OKtany / luty 2013
luty 2013 / OKtany 129
Każde Mini jest drogie, nie ma się co oszukiwać to jest pierw-
szy element układanki. Kolejne już są bardziej przyjemne: wy-
sublimowana stylistyka, wysoka jakość, dobre silniki, a do tego
prowadzenie.
INSTANT CLASSIC
130 OKtany / luty 2013
Poza ceną szukanie mankamentów nie ma sensu, to udane
auta, być może producentowi przyświeca hasło, że każdy na-
stępny ma być lepszy i tak też jest. Mnie jednak nic nie jest
w stanie przekonać do wybrania nowego auta. Widząc klasycz-
ne Mini i nowe, wybiorę to pierwsze. Wiem, jest stare, może
się psuć i jest mniej wygodne, a do tego ma gorsze osiągi. Ma
wszystkie minusy, których nie znajdziemy w nowym samocho-
dzie. A jednak to coś, może ten bezpretensjonalny styl i możli-
wość dopieszczania tego malucha w zwykłym garażu bez spe-
cjalistycznych komputerów i narzędzi. Wybór należy do was.
luty 2013 / OKtany 131
top related